Bezzałogowa wolność
Firma analityczna Teal Group przewiduje znaczny wzrost produkcji bezzałogowych statków powietrznych (UAV), ze względu na ich powszechne stosowanie i gwałtowny wzrost popytu na bojowe bezzałogowe statki powietrzne nowej generacji w ciągu najbliższych 10 lat.
W swoim najnowszym badaniu rynku, opublikowanym w listopadzie 2017 r., firma szacuje wzrost rocznej produkcji UAV z 4,2 mld USD (dalej, jeśli nie podano, wszystkie wskaźniki finansowe podane są w dolarach) w 2017 r. do 10,3 mld USD w 2026 r. przy łącznych wydatkach na ten okres około 80,5 miliardów dolarów, natomiast wydatki na badania wojskowe w tym sektorze zwiększą tę liczbę o kolejne 26 miliardów dolarów.
„Wzrost popytu na systemy dalekiego zasięgu na dużych wysokościach, na uzbrojone bezzałogowe statki powietrzne, rozwój bezzałogowych systemów bojowych nowej generacji i nowe obszary, takie jak obrona przeciwrakietowa, nadal napędzają rynek” – powiedział Philip Finnegan, współautor Teal Group badanie.
Współautor badania Steve Zaloga powiedział, że spodziewają się, że Stany Zjednoczone wydadzą 57 procent wszystkich globalnych wydatków na badania, rozwój i testowanie tych technologii oraz około 31 procent globalnych zakupów dronów wojskowych. Dodał, że stosunkowo duże liczby wynikają z koncentracji na dużych, drogich systemach na rynku amerykańskim, choć wzrost w innych regionach, takich jak Azja-Pacyfik, jest szybszy. W kwietniowym badaniu globalnego rynku szacunki Global Market Insights (GMI) są w dużej mierze zgodne z oczekiwaniami Teala. Szacuje wielkość globalnego rynku w 2016 roku na 5 miliardów, ale spodziewa się, że roczna wielkość rynku osiągnie 13 miliardów wcześniej, w 2024 roku. Chociaż floty wojskowe bezzałogowców rosną na całym świecie, Stany Zjednoczone nadal obsługują 70 procent całkowitej liczby pojazdów. Według GMI zamówienia wojskowe przyniosły branży ponad 85 proc. łącznych przychodów w 2016 r., a sprzedaż bezzałogowych statków powietrznych typu śmigłowcowego w tym samym roku przyniosła ponad 65 proc. łącznych przychodów branży.
Wybuchowy wzrost
GMI przewiduje łączną roczną stopę wzrostu (CAGR) o ponad 12 procent w latach 2017-2024 i wielkość floty ponad 18 000 jednostek do końca tego okresu, chociaż nie jest jasne, co oznacza „części”, pojedynczy pojazd lub systemy bezzałogowe, które mogą obejmować kilka urządzeń. Jeśli chodzi o region Azji i Pacyfiku, oczekuje się, że rynek wykaże CAGR na poziomie około 17 procent w tym samym okresie.
Inne oczekiwane trendy to CAGR rynku hybrydowych UAV (połączenie pionowego startu i lądowania z lotem poziomym) na poziomie ponad 15 procent oraz CAGR rynku autonomicznych UAV ponad 18 procent, według GMI.
Atrakcyjność pionowego startu i lądowania jest oczywista, zwłaszcza jeśli pojazdy mogą startować i lądować automatycznie, gdyż łatwiejsza staje się praca z UAV w ciasnych przestrzeniach i z ukrytych pozycji, proces startu i powrotu jest uproszczony, mniejszy obszar jest wymagane itp. Jednak, podobnie jak w przypadku samolotów załogowych, pionowy start i lądowanie zawsze ogranicza prędkość, zasięg lotu i nośność.
Na rynek wchodzą różnego rodzaju rozwiązania hybrydowe, z których wiele łączy śmigło napędzane silnikiem spalinowym do przelotów i cztery lub więcej śmigieł zamontowanych pionowo do pionowych trybów lotu. Bardziej zaawansowane i złożone konstrukcje wykorzystują takie rozwiązania, jak skrzydła wahadłowe, śmigła typu tilt push lub pull, a nawet lądowania na ogonie, aby zminimalizować utratę ładowności dzięki dodaniu dodatkowego układu napędowego, który nie jest używany w większości zastosowań.
Pojęcie „autonomicznego UAV” jest nieco niejasne, jednak większość produkowanych dziś urządzeń ma taki lub inny poziom autonomii, może latać po zaprogramowanych trasach, podążając za punktami pośrednimi i automatycznie korzystać z trybów awaryjnych, na przykład w w przypadku utraty komunikacji lub rozładowania baterii. W ten sposób rozwijane są bardziej zaawansowane możliwości, takie jak wykrywanie i unikanie kolizji, loty grupowe i sekwencjonowanie zadań. Autonomia, jak czytamy w raporcie, staje się coraz ważniejszym czynnikiem rozwoju rynku.
Skup się poza zasięgiem wzroku
Badanie przewiduje również, że w analizowanym okresie drony zdolne do działania w zasięgu poza zasięgiem wzroku zajmą ponad 67 procent rynku, podczas gdy pojazdy o maksymalnej masie startowej od 25 do 150 kg uchwycą więcej ponad połowa rynku. Wzrośnie również znaczenie większych bezzałogowych statków powietrznych: w analizowanym okresie oczekuje się, że CAGR wyniesie około 11 procent dla pojazdów o ładowności 150 kg lub większej.
Podczas gdy zadania UAV należących do państwowych struktur wojskowych sprowadzają się głównie do rozpoznania, obserwacji i zbierania informacji, rozpoznania zbrojnego i innych misji bojowych, podmioty niepaństwowe, np. Państwo Islamskie (zakazane w Federacji Rosyjskiej), z powodzeniem dostosowały się dostępne w handlu drony do zrzucania min moździerzowych, modyfikowanych granatów i innej improwizowanej amunicji.
Znaczenie UAV w misjach rozpoznawczych stale rośnie wraz z postępami w technologiach czujników, od optoelektroniki po zbieranie informacji i wsparcie za pomocą radarów i środków elektronicznych, a także wraz z udoskonalaniem algorytmów uczenia maszynowego i sztucznej inteligencji, które pomagają operatorom i analitykom wydobywać niezbędne informacje z ogromnego strumienia danych, co w efekcie ułatwia podejmowanie decyzji przez dowódców.
Zaczęto zwracać większą uwagę na zadania ochrony granic i zapewnienia bezpieczeństwa, wiele krajów nadal militaryzuje swoje granice, aby powstrzymać ewentualnych migrantów i uchodźców oraz terrorystów i przestępców, którzy czają się wśród nich. Z powyższych względów rośnie również znaczenie patroli morskich, obok bardziej tradycyjnej potrzeby ochrony bogactwa swoich wyłącznych stref ekonomicznych.
Rozległe obszary patrolowe i wielogodzinne misje przyczyniają się do rosnącej popularności UAV kategorii HALE (High Altitude Long Endurance) i MALE (Medium Altitude Long Endurance), które zbliżają się do wielkości samolotów załogowych. Jednak obserwuje się również wzrost popularności w sektorze pojazdów małogabarytowych, którego wybitnym przedstawicielem jest Black Hornet nano-UAV firmy FLIR Systems. Ten miniaparat wielkości dłoni z obrotowym skrzydłem ma zasięg 2 km i czas lotu 25 minut, co wystarcza piechocie lub siłom specjalnym, aby zajrzeć za róg, do pokoju lub nad najbliższym wzgórzem.
Grupuj logicznie
Pomiędzy skrajnymi członkami - UAV kategorii HALE np. Global Hawk, a nanourządzeniami typu Black Hornet - są inne kategorie (od małych do dużych): mini, małe taktyczne, taktyczne MALE plus, w ich kategorie własne, pokładowe systemy pionowego startu i lądowania oraz eksperymentalne UAV uderzeniowe. Chociaż te kategorie są używane przez przemysł amerykański, równolegle wojsko zawsze miało swoją własną systematykę, która z reguły opierała się na systemie „rangi”, ale została zmieniona na system pięciu grup opartych na kombinacji maksymalnej masy startowej (MVM), wysokości operacyjnej i prędkości.
Grupa 1 obejmuje pojazdy o MVM do 20 funtów (9 kg) i wysokościach operacyjnych do 1200 stóp (366 metrów) nad poziomem gruntu, czyli nano-, mikro- i mini-UAV. Przykładem są drony Raven i Wasp firmy AeroVironmerit.
Dla grupy 2 odpowiednie wartości to: 21-55 funtów (9,5-25 kg), 3500 stóp (1067 metrów) i prędkości do 250 węzłów (463 km/h); na przykład ScanEagle z Boeing Insitu.
Grupa 3 obejmuje UAV porównywalne z RQ-7B Shadow AAI, RQ-21B Blackjack Boeinga Insitu i RQ-23 Tigershark NASC, ważące od 55 do 1320 funtów (599 kg), działające na wysokości do 5500 metrów i więcej. takie same prędkości jak UAV z grupy 2.
Grupa 4 obejmuje pojazdy powyżej 1320 funtów (599 kg), ale o takich samych wysokościach roboczych jak pojazdy grupy 3, ale bez ograniczeń prędkości. Do grupy 4 zalicza się m.in. MQ-8B Fire Scout firmy Northrop Grumman. MQ-1A/B Predator i MQ-1C Gray Eagle od General Atomics.
Wreszcie, UAV grupy 5 ważą ponad 1320 funtów i zwykle latają powyżej 18 000 stóp przy dowolnej prędkości. Należą do nich MQ-9 Reaper firmy General Atomics, RQ-4 Global Hawk oraz MQ-4C Triton firmy Northrop Grumman.
Wydatki na drony
Stany Zjednoczone zwiększają swoje wydatki na wszelkiego rodzaju niezamieszkane systemy i związane z nimi technologie, ale systemy powietrzne jak dotąd dominują we wniosku budżetowym Departamentu Obrony na 2019 rok. Ministerstwo prosi o szacunkowe 9,39 miliarda dolarów, w tym finansowanie prawie 3500 nowych niezamieszkanych pojazdów powietrznych, lądowych i morskich, w porównaniu z 7,5 miliarda dolarów przyznanych na 2018 rok.
We wniosku na 2019 r. 6,45 mld wnioskowano na systemy UAV, 982 mln na systemy morskie, 866 mln na technologie związane z autonomicznymi zdolnościami, w tym na loty grupowe, a docelowo 429 mln na pojazdy naziemne. Dostrzegając możliwości potencjalnych i rzeczywistych przeciwników, resort chce też przeznaczyć ponad miliard dolarów na technologię antydronową, w tym na laser okrętowy.
Raport, opublikowany przez UK Drone Research Center, zwrócił uwagę na wniosek o finansowanie 1618 amunicji Switchblade firmy Aero Vironment. Włócząca się amunicja Switchblade zaciera granice między UAV a pociskami kierowanymi. Zauważa również, że finansowanie programu dronowego MQ-9 Reaper utrzymało status linii o największej kwocie we wniosku, która wzrosła o ponad 200 mln do 1,44 mld, oraz że przeznaczono ponad 500 mln USD na B+R. lotniskowca MQ-25 Stingray to największy pojedynczy wzrost wydatków Departamentu Obrony na systemy bezzałogowe. Raport zauważa również, że Pentagon poprosił o dodatkowe fundusze na prace nad sztuczną inteligencją znane jako Project Maven, a także o finansowanie nowych badań nad autonomią i sztuczną inteligencją.
Gwałtowny wzrost liczby systemów bezzałogowych, jak już wspomniano, nie jest do końca zasługą amerykańskiej armii. Na przykład Indie ogłosiły przetarg na zakup 600 mini-UAV dla batalionów piechoty służących na granicy z Pakistanem i Chinami.
W swoim raporcie GMI zauważył, że Chiny zdobyły ponad połowę rynku UAV w regionie Azji i Pacyfiku, napędzany dużymi inwestycjami rządu chińskiego, który koncentruje się na rozwijaniu własnych badań, rozwoju i produkcji. Produkcja systemu CH-5 Rainbow jest dwukrotnie tańsza od niemal podobnego amerykańskiego MQ-9 Reaper.
Głupie, brudne i niebezpieczne misje pozostają chlebem powszednim UAV, ale skala tych misji rośnie, ponieważ wojska wielu krajów dążą do poszerzenia granic swoich możliwości.
Obiecujące miejsca docelowe – nigdy czegoś takiego nie widziałeś
Istnieje stare powiedzenie, że nowe technologie nieuchronnie zaczną być wykorzystywane w sposób, którego ich wynalazcy i programiści nigdy sobie nie wyobrażali. Dotyczy to niewątpliwie również dronów. Wielu wojskowych, którzy poznali je lepiej, znajduje lepsze sposoby ich wykorzystania w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa siebie i swoich kolegów, a także poziomu dowodzenia sytuacją. Liczba przypadków, w których żołnierze udają się na misję „na ślepo”, teraz gwałtownie spada.
Jednym z oczywistych sposobów na znalezienie nowych wyzwań dla technologii bezzałogowych statków powietrznych jest udostępnienie tych technologii wojsku, po pewnym czasie poproszenie ich o wymyślenie pomysłów i eksperymentalne przetestowanie proponowanych rozwiązań.
Nieplanowane zadania
Niekiedy nowe role i zadania dla UAV wynikają ze świadomości nierówności szans, które trzeba jak najszybciej zniwelować, w związku z czym radykalnie zmienia się kierunek głównego programu rozwojowego. Tak stało się z tankowcem MQ-25 Stingray amerykańskiej floty, który zgodnie z programem UCLASS (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike) został pierwotnie opracowany jako platforma rozpoznawcza i/lub uderzeniowa. Nowy myśliwiec F-35 Lightning II nie ma wystarczającego zasięgu bez tankowania, aby lotniskowce mogły pozostać poza zasięgiem nowoczesnych systemów uzbrojenia, takich jak zaawansowane pociski przeciwokrętowe, coraz częściej stosowane przez takich potencjalnych przeciwników, jak Chiny i Rosja. Nowy samolot stealth MQ-25 mógłby zastąpić istniejące samoloty tankowce, które nie są wystarczająco dyskretne, aby zbliżyć się do systemów obrony powietrznej wroga. Pozwoli to myśliwcowi F-35 zwiększyć zasięg i uderzyć głęboko w obronę wroga.
W lutym 2016 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych ogłosiła decyzję o zastąpieniu programu UCLASS programem CBARS (Carrier Based Aerial Refueling System), w ramach którego powstanie tankowiec wielkości Hornet z pewnymi zdolnościami rozpoznawczymi. Wszystkie inne zadania przewidziane w projekcie UCLASS, w tym bębny i przekaźnik komunikacyjny, zostały przełożone na ewentualną przyszłą opcję. W lipcu 2016 dron otrzymał oznaczenie MQ-25 Stingray.
W wyniku analizy nierówności szans zidentyfikowano kolejne nowe zadanie dla UAV, choć nie nowe dla lotnictwa załogowego. Jest to lotniczy radar wczesnego ostrzegania (AWACS) dla grup taktycznych wojsk lądowych i lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej MAGTF (Marine Air Ground Task Force), które nie posiadają wsparcia grupy uderzeniowej lotniskowców i samolotów wczesnego wykrywania E-2D Sokole Oko. W przyszłości nie jest wykluczone, że grupy MAGTF będą działać w trudnej sytuacji bojowej bez wsparcia lotniskowca w takich zadaniach jak rozproszone operacje morskie, operacje przybrzeżne i operacje ekspedycyjne.
Powietrzne wykrywanie radarów dalekiego zasięgu
W związku z tym AWACS został zidentyfikowany jako zadanie o najwyższym priorytecie dla programu MUX (MAGTF UAS Expeditionary - ekspedycyjny bezzałogowy statek powietrzny dla ugrupowania MAGTF). Inne zadania o najwyższym priorytecie to rozpoznanie i obserwacja, wojna elektroniczna i przekazywanie łączności, podczas gdy ofensywne wsparcie powietrzne jest postrzegane jako zadanie drugorzędne, które może być nieuzbrojone, polegające na wydawaniu współrzędnych celu dla broni wystrzeliwanej z innych platform. Eskortowanie i transport ładunków zostały usunięte z listy zadań dla tego koncepcyjnie nowego projektu UAV VTOL / VTOL / krótkiego startu / pionowego lądowania UAV.
System o podobnych cechach jest po prostu zaprojektowany do współpracy z desantowymi okrętami desantowymi. Jeżeli wymaganie prędkości przelotowej 175-200 węzłów mieści się w możliwościach śmigłowca, to wymaganie 8 godzin patrolu w odległości 350 mil morskich od statku może prowadzić do rozwiązania w postaci tiltrotora, platformy z obrotowe skrzydła i śmigła w owiewce pierścieniowej lub platforma do lądowania z lotem przelotowym w trybie samolotowym.
Chociaż duża i potężna stacja radarowa kojarzy się przede wszystkim z zadaniami AWACS, na urządzeniu MUX można zainstalować różne czujniki i sprzęt komunikacyjny jako obciążenie docelowe. Wszystkie z nich można połączyć w sieć, aby przesyłać informacje do centrum operacyjnego okrętu, a także zintegrować się z powietrznodesantowymi siłami bojowymi i naziemnymi. Otwarta architektura przyszłościowego systemu pozwoli na wprowadzenie „najnowszych przyszłościowych” technologii tuż przed osiągnięciem przez urządzenie początkowej gotowości w 2032 roku. Podobno szacowany koszt jednego urządzenia wyniesie od 25 do 30 milionów dolarów.
Pionowy start i lądowanie z dużą prędkością jest również tematem innowacyjnej koncepcji DARPA, pierwotnie wprowadzonej w 2009 roku jako Transformer X. Obecnie jest ona rozwijana przez Lockheed Martin i Piasecki Aircraft w pełnowymiarowy system demonstracyjny zdolny do dostarczania małych, odizolowanych grupy bojowe i wykonywanie innych zadań, w tym zadań platformy MUX, do których jest potencjalnym kandydatem.
Obrotowe błotniki, silniki z osłoną
Projekt ARES (Aerial Reconfigurable Embedded System) opiera się na UAV z obrotowymi skrzydłami i śmigłami w pierścieniowych owiewkach, zdolnym do przenoszenia różnych ładunków docelowych, od sprzętu rozpoznawczego i rozpoznawczego po konwencjonalny ładunek i rannych żołnierzy, z wystarczającym poziomem autonomii, co pozwala na bezpieczny wybór własnych miejsc lądowania bez interwencji operatora.
DARPA nazywa ARES modułem latającym VTOL z jego układem napędowym, paliwem, cyfrowym sterowaniem lotem oraz zdalnymi interfejsami dowodzenia i kontroli. Koncepcja operacyjna przewiduje przeloty modułu latającego między jego bazą a punktami docelowymi w celu dostarczenia i zwrotu funkcjonalnych modułów specjalistycznych kilku typów.
Podczas prezentacji dla specjalistów Piasecki udzielił bardziej szczegółowych informacji na temat projektu ARES. Pokazano taktyczny moduł transportowy, który wyglądał jak rodzaj czteromiejscowego lekkiego pojazdu wojsk specjalnych. Zaprezentowano również kołowy kontener ładunkowy oraz opracowany na jego podstawie kontener do ewakuacji rannych. Trzeci prezentowany moduł przeznaczony jest do wprowadzania i ewakuacji grup sił specjalnych i przypomina przednią część kadłuba śmigłowca szturmowego na płozie, na której można zamontować optyczno-elektroniczną stację rozpoznania widokowego oraz wieżę uzbrojenia. Ostatni moduł w postaci wydłużonego kadłuba z pionowym ogonem z radarem u góry wyposażony był w trójkołowe podwozie, dwa koła z przodu i jedno z tyłu; stacja optyczno-elektroniczna zainstalowana na dziobie wyglądała na zewnętrznie większa niż stacja w module sił specjalnych. Ten moduł jest przeznaczony do misji rozpoznawczych i wsparcia ogniowego.
Przy ładowności ponad 1360 kg pojazd ten może przewozić pojazdy wojskowe 4x4. Sam samolot może być transportowany tymi samochodami po drogach, a nawet w terenie. DARPA zauważa, że ładowność wynosi ponad 40 procent masy startowej, co pozwala na przybliżoną górną granicę 3400 kg.
Ponieważ łopaty śmigła są chronione przez dysze pierścieniowe, urządzenie może pracować w miejscach o połowę mniejszych od tych wymaganych dla małych helikopterów, na przykład Boeing AH6 Little Bird. Choć początkowo będzie działać jako typowy pojazd bezzałogowy, nie wyklucza się w przyszłości rozwoju półautonomicznych systemów nawigacji lotniczej i interfejsów użytkownika, które pozwolą na opcjonalne loty załogowe.
Alternatywne przejścia
Zdolność do adaptacji jest głównym tematem futurystycznych koncepcji UAV i jest przedstawiana na wiele różnych sposobów. BAE Systems we wrześniu ubiegłego roku pokazało swój wspólny rozwój ze studentami Crenfield University - projekt koncepcyjny Adaptable UAV, który wykorzystuje innowacyjną metodę przełączania między lotem w trybach samolotu i helikoptera oraz innowacyjny wysięgnik do uruchamiania i zwracania dronów.
Firma zaprezentowała krótki film z rozmieszczenia roju dronów w zadaniu tłumienia obrony powietrznej wroga. Operator szturmowego BSP wykrywa pozycję wystrzelenia pocisków ziemia-powietrze i wydaje urządzeniu polecenie zrzucenia kontenera ze spadochronu, po czym otwiera się jak pocisk i wypuszcza sześć dronów. które przybierają kształt toroidu z szerokimi, lekko zwężającymi się skrzydłami ze śmigłami na krawędziach natarcia. Zjeżdżają po wysięgniku zamocowanym na środku kontenera i wylatują w trybie samolotowym, by szukać i niszczyć swoje cele, które zdalnie sterują wyrzutniami rakiet. Rozprowadzając cele między sobą, tymczasowo wyłączają je, tworząc najprawdopodobniej strumień piany pokrywający czujniki.
Po wykonaniu zadania wracają do kolejnego drążka, zamontowanego na wieży czołgu, znajdującego się w bezpiecznej odległości. Krótko przed powrotem przerzucają się na lot helikopterem, przerzucając jedno ze śmigieł z przedniej krawędzi skrzydła do tyłu, co zmusza BSP do obracania się wokół własnej osi pionowej. Potem zwalniają, najeżdżają na drążek i „siadają” na nim jeden po drugim. Film pokazuje również, jako alternatywę, ich powrót w ten sam sposób do okrętu podwodnego na powierzchni.
Przejście między tymi dwoma trybami działania może wymagać oprogramowania do adaptacyjnego sterowania lotem, podczas gdy zaawansowana autonomia pozwoliłaby im dostosować się do szybko zmieniających się sytuacji na przyszłym polu bitwy, działać w trybie roju, aby wprowadzać w błąd zaawansowaną obronę powietrzną i działać w złożonych przestrzeniach miejskich.
Wysięgnik startowy i powrotny umożliwia adaptowalnym UAV operowanie z szerokiej gamy platform startowych w trudnych warunkach, które mogą być zatłoczone ludźmi, pojazdami i samolotami. BAE Systems twierdzi, że wysięgnik ogranicza boczne ruchy UAV, dzięki czemu silne wiatry nie mogą go strącić, a tym samym zmniejsza ryzyko obrażeń osób znajdujących się w pobliżu. Wysięgnik jest stabilizowany żyroskopowo, aby zapewnić jego pozycję pionową, nawet jeśli pojazd transportowy stoi na zboczu lub statek kołysze się na falach.
Stworzony na zamówienie
Podobny problem rozwiązuje inny program DARPA i Sił Powietrznych USA, nazwany FMR (Flying Missile Rail – przewodnik po pociskach latających). FMR będzie mógł odłączyć się od samolotów bojowych takich jak F-16 czy F/A-18 i polecieć do przodu do punktu docelowego, z którego może wystrzelić pocisk powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM. Podstawowa prędkość szyny wynosi 0,9 Macha, a czas lotu to 20 minut; musi być w stanie przelecieć przez wybrane punkty pośrednie. Ponadto musi być zdolny do wystrzelenia rakiety, gdy jest przymocowany do samolotu przewoźnika.
Pomysł ten wygląda na niewiele więcej niż plan zwiększenia zasięgu pocisków AMRAAM, a wymóg opracowania procesu ich produkcji na żądanie w tempie do 500 sztuk miesięcznie pokazuje, że zaawansowana technologia produkcji jest tak samo ważna, jak samo urządzenie i jego koncepcja działania.
DARPA zaleca połączenie sił pomiędzy projektantami i producentami samolotów, podkreślając, że termin „szybka produkcja” nie oznacza żadnego konkretnego procesu. Ostatecznym celem jest zapewnienie, że wszystkie materiały do FMR są dostępne w miejscu produkcji, wszystkie komponenty i wyposażenie są kupowane z wyprzedzeniem, dostarczane do jednego miejsca i składowane w oczekiwaniu na montaż. Pomysł nazwano „roślina w jednym pudełku”. Oznacza to, że wszystkie surowce, surowce, maszyny CNC, prasy, kabiny lakiernicze, elektronika, kable itp. muszą być kupowane, transportowane i przechowywane w kilku zmodyfikowanych kontenerach transportowych. Dodatkowo zespół specjalistów powinien zostać przeszkolony do okresowego testowania całego procesu produkcyjnego, co będzie możliwe dzięki corocznym dostawom niewielkich ilości samolotów FMR na składowiska odpadów.
Program FMR podzielony jest na trzy etapy. W pierwszej oceniane będą projekty i technologie produkcji urządzeń konkurencyjnych grup. W drugiej fazie dwie wybrane grupy zademonstrują swoje pojazdy, m.in. sprawdzą ich zamocowanie do samolotów F-16 i F/A-18, procesy produkcyjne oraz związane z nimi zagrożenia. Trzecia faza zademonstruje „szybką produkcję” i testy w locie jednostki FMR.
Ale najważniejsze jest to, że całe podejście powinno mieć zastosowanie nie tylko do FMR, ale także do nowych szybko projektowanych systemów. W przypadku powodzenia koncepcja ta może sprawić, że przyszłość systemów bezzałogowych będzie bardzo obiecująca, potencjalnie wyzwalając kreatywność wojska, umożliwiając im tworzenie własnych narzędzi dostosowanych do ich misji.
