Jest takie powiedzenie, że najlepsze jest wrogiem dobrego. Powinno to stać się hasłem porządkowania struktur MON. Sensowne jest jednak rozważenie tej zasady na negatywnym przykładzie z praktyki sowieckiej.
Kontynuując temat poruszony wcześniej w artykule „Krążowniki przewożące samoloty i Jak-38: analiza retrospektywna i lekcje”Zastanówmy się, do czego doprowadziła ignorancja tej zasady w rozwoju radzieckiego lotnictwa lotniskowego. Oczywiście „dobry” był tu bardzo względny, jeśli nie gorszy. Niemniej jednak zasada zadziałała. Wyciągnijmy też tę lekcję z przeszłości.
Jak-38: perspektywy i realia
Od samego początku ten sam dekret Rady Ministrów ZSRR, na podstawie którego powstał Jak-36M (przyszły Jak-38), przewidywał stworzenie w przyszłości szkoleniowej dwumiejscowej wersji ten samolot, a dodatkowo myśliwiec.
Oczywiście wojownikiem byłby, jak mówią, ten inny. Podstawa budowy samolotu przyszłego „pionowego” myśliwca wyraźnie wskazywała, że jego możliwości sprowadzają się do prostych przechwyceń z pewnymi szansami na uniknięcie wystrzelonego przez wroga pocisku, jeśli taki istniał. Ten pojazd nigdy nie byłby w stanie przeprowadzić manewrowej bitwy z Phantomami, czego nie mógł wykonać podstawowy samolot szturmowy Jak-38. Ale taki samolot miałby szanse na wycelowanie rakiety według danych radarowych.
Tego samochodu nie można nazwać bezużytecznym. I wrócimy do tego później.
Jakowlewcy rozpoczęli projektowanie myśliwca w 1979 roku.
Ta maszyna miała mieć radar. Przypuszczalnie Н019, podobny do stacji radarowej myśliwca MiG-29. Konfiguracja aerodynamiczna to „górnopłat”, ze znacznie wyższym (niż w Jak-38) skrzydle. Dłuższe skrzydło, prawdopodobnie z większą ilością dodatków do broni. Oraz, jak podają niektóre źródła, działko 30 mm. Reszta samolotów powinna była zostać szeroko zunifikowana z opracowywaną w tym samym czasie modyfikacją samolotu szturmowego Jak-38M. Więc silniki musiały być takie same. Dziś pojazd ten znany jest jako Jak-39.
Jak daleko posunęły się prace nad 39. maszyną?
Już w 1985 roku rozmawialiśmy o budowie. Oznacza to, że główne prace projektowe zostały zakończone. Nie ma wątpliwości, że pod koniec 1986 roku byłoby możliwe przynajmniej przeszkolenie pierwszego z pułków powietrznych marynarki wojennej na nową maszynę, gdybyśmy bardzo się postarali.
Dziś wiemy, co zostało zrobione.
Z rodziny Jak-38 do serii włączono jedynie bazowy samolot szturmowy Jak-38, jego „korektę błędów” Jak-38M oraz treningowy Jak-38U.
Postanowiono nie budować Jaka-39, ale skupić się na bardziej zaawansowanym naddźwiękowym Jaku-41 (później, po rozpadzie ZSRR - 141). Dziś zwyczajowo mówi się, że był to zaawansowany samolot wyprzedzający swoje czasy, a teraz - miej dla nas wystarczająco dużo czasu …
Tak, samolot był z przodu. Pod względem osiągów był zdecydowanie lepszy od hipotetycznego Jaka-39, a jako pojazd perkusyjny - Jaka-38M.
Ale stworzenie tego samolotu było jednak błędem.
I własnie dlatego.
Przeliczenie się
Przede wszystkim powiedzmy prosty pomysł - statek powietrzny (pokładowy) i jego statek transportowy nie istnieją oddzielnie od siebie. De facto tworzą jeden kompleks. Dotyczyło to również „pionów”. A niektóre niuanse dotyczące wyglądu kompleksu z projektu TAVKR 1143 i jego samolotu oraz tego, jak musiałby walczyć, zostały wyjaśnione w ostatnim artykule.
Przyjrzyjmy się teraz sowieckim planom dotyczącym okrętów.
Przede wszystkim w momencie rozpoczęcia montażu planowanego Jaka-39 było już oczywiste, że ZSRR zwrócił się do lotniskowców z normalnymi samolotami. Przyszły Kuzniecow był już w budowie. Zbudowanie drugiego radzieckiego lotniskowca, który dziś służy w chińskiej marynarce wojennej jako Liaoning, nastąpi za kilka miesięcy.
Z drugiej strony prace nad przyszłym Jak-41 przebiegały z dużym opóźnieniem. Miał wystartować w 1982 roku, ale tak się nie stało.
W tym momencie przywództwo wojskowe musiało przeprowadzić bardzo prostą analizę.
Jak-38 był tworzony przez długi czas. Wystarczy powtórzyć cytat z poprzedniego artykułu (komentarz do momentu wprowadzenia do służby Jaka-38M w 1985 roku):
Od powstania projektu pierwszego „pionu” Biura Projektowego Jakowlewa minęło 25 lat do momentu oddania do użytku Jak-38M. Od pierwszego lotu Jaka-36M / 38 - 15 lat. Od przyjęcia do służby Jaka-38 – 8 lat.
Taki jest czas na stworzenie i doprowadzenie takiego samolotu do stanu gotowości bojowej.
W normalnie funkcjonującym przemyśle lotniczym praktycznie nie ma „skutecznych menedżerów”, żadnych zorganizowanych grup przestępczych, które starałyby się „ominąć” przepływy finansowe w przemyśle obronnym, przy minimalnych ograniczeniach dotyczących pieniędzy i zasobów. Z najprostszym sprzętem radioelektronicznym „epoki kamienia”, jeśli nazwiesz rzeczy po imieniu.
Powód do myślenia o wszystkich miłośnikach „pionu”.
Jak-41 był również rozwijany przez długi czas. I choć wyniki nie są oczywiste.
Pierwsze prace badawczo-rozwojowe nad naddźwiękowym „pionem” rozpoczęły się już w 1973 roku, 12 lat wcześniej. Minęło osiem lat od dnia dekretu o utworzeniu „41.”.
Wszystko wskazywało na to, że bardziej zaawansowany technologicznie i złożony naddźwiękowy samolot VTOL zostanie stworzony w niczym innym niż prosty Jak-38. W takim przypadku wymagane jest ubezpieczenie w formie Jaka-39.
Ale najważniejsze jest to, że dopóki będą „tańce” z samolotami VTOL, nie będzie przyzwoitej liczby nowych lotniskowców.
Przyglądamy się żywotności istniejących TAVKR-ów.
„Kijów” - działa od 10 lat. Jeśli zaczniemy od analogii z Jak-38, to gdy Jak-41 osiągnie gotowość bojową w połowie lat dziewięćdziesiątych i trafi do lotnictwa morskiego, okręt będzie miał co najmniej 20 lat (jeśli nie więcej).
„Mińsk” - wszystko jest takie samo, ale z przesunięciem o trzy lata. Kiedy rozpocznie się dozbrojenie kolejnego pułku lotniczego, „Mińsk” będzie już służył przez 17 lat. Kiedy nowe samoloty dotrą do samego Mińska, będzie 18-19.
„Noworosyjsk” – najprawdopodobniej pierwszy Jak-41 „ujrzy” w wieku 16-17 lat, w drugiej połowie lat 90. A zanim ten statek wszedł do pierwszej służby bojowej z tymi samolotami, żywotność pierwszego „korpusu” Projektu 1143 („Kijów”) przekroczyłaby już 25 lat. „Mińsk” - 22 lata.
„Baku” (obecnie „Vikramaditya” w indyjskiej marynarce wojennej) był nadal w budowie. Właściwie był to jedyny statek, który do czasu szacowanej daty zakończenia prób Jak-41 (którą w 1985 roku można było dość dobrze, aczkolwiek w przybliżeniu, przewidzieć) można było jeszcze nazwać słowem "nowy". I to było zaplanowane jako ostatni w marynarce wojennej przewoźnik „pionowy”.
Oczywiste jest, że w rzeczywistości kolejność dozbrojenia pułków byłaby taka, że nowe samoloty zaczęłyby latać z nowych okrętów. I najwyraźniej 41. zacząłby latać z „Baku”.
Ale wtedy trudno było przewidzieć. Ale całkiem możliwe byłoby skorelowanie pozostałego okresu eksploatacji okrętów z planami budowy serii już przetestowanych i gotowych do walki Jak-41. A potem już można było przewidzieć problemy z naprawami TAVKR-ów. Przecież nawet wtedy kraj nie radził sobie z naprawą statków. A to oznaczało, że żywotność TAVKR byłaby krótsza niż wyznaczona.
I tak zaczęło się wychodzić. Ten sam „Kijów” żartował na długo przed upadkiem ZSRR.
Czy nie było zbyt odważne, aby stworzyć całkowicie nowy samolot dla statków, z których część (w rzeczywistości połowa) musiałaby zostać spisana na straty, zanim nowe „piony” odbiorą ich zasoby?
Czy Jak-41 był lepszy od starego poddźwiękowego pionu?
No tak. Ale nie mógł wygrać na „złomowisku” „Upiora”, a później „Szerszenia”.
Z grubsza rzecz biorąc, miałby niewiele przewagi nad Jak-39 w walce powietrznej. Po prostu dlatego, że różnica między jego osiągami w locie a charakterystyką osiągów samolotów wroga nadal pozostawała krytyczna, chociaż była mniejsza. Jak-41 jako pojazd perkusyjny przewyższał również Jaka-38M i to nieproporcjonalnie. Hipotetyczna wersja uderzeniowa Jak-39 z radarem byłaby lepsza, ale znacznie mniej.
Co więcej, był znacznie droższy.
A co najważniejsze, lotnictwo morskie nigdy go nie otrzymało. Ogólnie. Nie udało się.
„Cycka”, zgubiona z rąk
Zastanów się, co by się stało, gdyby na 41 samolot w ogóle nie wydano środków.
Po pierwsze, prace nad Jak-39 nie przebiegałyby „na zasadzie resztek”. Na nich byłyby skoncentrowane duże środki. A to z dużym prawdopodobieństwem oznacza szybszy niż w rzeczywistości postęp prac.
Oznacza to, że możemy założyć, że gdyby nie 41., to Jak-39 mógłby zostać wprowadzony do produkcji w tym samym czasie, w którym faktycznie wszedł do produkcji Jak-38M. To znaczy od 1985 roku. Właśnie wtedy Jak-39 mógł zacząć wchodzić do jednostek bojowych.
Dalej prosta logika – nowy samolot miałby mieć radar i ulepszoną charakterystykę lotu (skrzydło). A to nieuchronnie zmusiłoby do postawienia kwestii „dostosowania” samolotu szturmowego do możliwości nowej maszyny.
Na przykład podczas ataków treningowych myśliwce Jak-39 wykonywałyby oczywiście zadania eskortowania Jak-38M i dodatkowego rozpoznania celów. Po prostu dlatego, że pozwalał na to ich radar, podczas gdy 38 pilotów musiało wizualnie wykrywać cele.
Co więcej, pojawiłoby się pytanie, jak trafić w cel z większej odległości niż 7-10 km dostępne z UR X-23. W sposób nieunikniony wyliczenie opcji pocisków pod względem ich masy i rozmiarów, które mogłyby być użyte z Jak-38, doprowadziłoby do powstania pocisku przeciwradarowego Ch-25MP o maksymalnym zasięgu 40 km. Ale 40 kilometrów to zasięg, przy którym Amerykanie używali swoich „harpunów” z samolotów w prawdziwych operacjach wojskowych! Kh-25MP byłby tam w połowie lat 80-tych.
Ale kilka samolotów Jak-39, zdolnych przynajmniej do zakłócenia skoordynowanego ataku wrogich myśliwców przechwytujących na nasze samoloty szturmowe (nawet kosztem ich dużych strat), oraz samolotów szturmowych Jak-38M z pociskiem przeciwradarowym Ch-25MP mają znacznie wyższą skuteczność w atakowaniu celów nawodnych niż tylko Yaki z X-23 i zasięgiem startu nie większym niż 10 km. Tak, nadal bylibyśmy gorsi od Amerykanów, ale szanse na ich zdobycie byłyby teraz zupełnie inne. A wszystko to byłoby pod ZSRR.
Możesz też fantazjować o hipotetycznym samolocie szturmowym z radarem. Taki samolot mógłby powstać w ciągu zaledwie kilku lat. A pomysł stworzenia pojazdu uderzeniowego powstał już na bazie Jaka-39.
Zrobiliby je w obecności nieco starych Jaków-38 i 38M - pytanie otwarte. Ale gdyby tego nie zrobili, to modernizacja już wybudowanych „jednostek pionowych” zostałaby przeprowadzona całkowicie.
I zastanawiam się, czy Jak-39 nie poszedłby drogą ewolucji samolotu wielozadaniowego, zdolnego do operowania zarówno na statkach, jak i w powietrzu? I oczywiście nie obyłoby się bez prób wykorzystania tego samolotu do uzyskania wstępnych danych do namierzania broni rakietowej ze statków – i to nie tylko TAVKR-ów. A to, ogólnie rzecz biorąc, otworzyłoby nową stronę w taktyce morskiej …
Jest jeszcze jeden niuans. Yaki-38 charakteryzowały się wyjątkowo niską niezawodnością. W pewnym momencie OKB im. Jakowlewa, który „zainwestował” w Jak-41, po prostu rzucił tę pracę na własną rękę. W rezultacie Jak-41 nadal zawiódł. Jednak niska niezawodność i wysoki wskaźnik wypadków 38-ek stały się jednym z powodów ich szybkiego odpisywania. Jeszcze przed oficjalnym wycofaniem z eksploatacji.
I ostatnia – tak, tak, stała się jednym z powodów szybkiego wycofania się do rezerwy. A potem z siły bojowej krążowników przewożących samoloty.
A gdyby Marynarka Wojenna miała seryjny, zdolny do walki i doprowadzony do mniej lub bardziej zadowalającej niezawodności samolot na każdą pogodę i na cały dzień (Jak-39), to kto wie, może to nie Nachimow wszedłby w długą -terminowa restrukturyzacja, ale na przykład Noworosyjsk? A „Kijów” i „Mińsk” zostałyby dla niego wykorzystane jako dawcy części zamiennych (przypuśćmy, że „Baku-Gorszkow” wyjechałby do Indii jako najnowszy ze statków).
A wtedy 39. mógł dostać nowy silnik. I nie byłby dużo gorszy niż angielski „Harrier 2” i jego amerykański „brat” AV-8B. I pod pewnymi względami może lepiej. Ponadto fakt, że OKB im. Jakowlewa byłby zmuszony do kontynuowania prac na linii 38–39, co dałoby szanse na postęp w poprawie niezawodności.
Chociaż wszystko mogło potoczyć się tak, jak w rzeczywistości. I jest prawdopodobne, że w chaosie lat 90. TAVKR również zostałyby wycofane z eksploatacji. Ale jednocześnie, jeszcze przed Kuzniecowem, mielibyśmy doświadczenie w obsłudze samolotów myśliwskich z pokładów i lotów nocnych. I czysto psychologicznie, wiedzielibyśmy, że wzrost zwany „myśliwcem opartym na przewoźniku” był naprawdę przez nas przejęty wtedy, w połowie lat 80-tych. Drobiazg, ale fajnie…
Co się stało zamiast tego?
Marynarka Wojenna ZSRR w ogóle nie otrzymała myśliwca stacjonującego na statkach dla swoich krążowników przewożących samoloty. Nie nabył umiejętności latania i wykonywania misji bojowych w nocy, co poważnie osłabiło polityczne znaczenie floty jako instrumentu przeciwstawiania się amerykańskiej presji na morzu podczas ostatniego zaostrzenia zimnej wojny – lat 80. XX wieku. Oznacza to, że ZSRR osłabł ogólnie, w zasadzie.
Marynarka Wojenna nie pozyskała przynajmniej środków do przechwytywania celów powietrznych dalekiego zasięgu. Nie miałem perspektywy stworzenia samolotu wielozadaniowego. I nie użył nawet słabej wymówki, by bronić przynajmniej jednego krążownika przenoszącego samoloty – powołując się na obecność w szeregach istniejących samolotów o mniej lub bardziej akceptowalnej wartości bojowej (zwłaszcza przeciwko nie najpotężniejszemu wrogowi). Samoloty, które w przeciwieństwie do Jaka-41 (wówczas już 141) nie musiały być dalej testowane ani produkowane. Kto miał darczyńców części zamiennych (Jak-38). Taki argument oczywiście niczego nie obiecywał. Ale jego nieobecność absolutnie coś gwarantowała…
Koncentracja wysiłków na Jak-41 okazała się ostatecznie szkodliwa dla lotnictwa morskiego.
I pozostaje tylko żałować, że polityczne kierownictwo ZSRR nie wykazało wystarczającej woli politycznej, aby zmusić Biuro Projektowe Jakowlewa do wypełnienia swoich zobowiązań.
A Jak-41 nie zdążył zrobić.
Co więcej, już wtedy, gdy decydował się los TAVKR-ów (de facto), program ten szybko sfinansowali Amerykanie. To oni otrzymali w wyniku jego wyników wiele gotowych i dobrych danych naukowo-technicznych. Swoją drogą, do którego w każdym innym przypadku sami musieliby przyjść. I za zupełnie inne pieniądze.
Dla nas dzisiaj z Jaka-141 „nie gorąco i nie zimno”.
Tworzenie nowych „jednostek pionowych” nie ma znaczenia, podobnie jak statków dla nich. Ta praca okazała się dla nas dosłownie „rzeczą samą w sobie”. I przydatne tylko naszym wrogom. A jeśli nie można było przewidzieć upadku ZSRR i współpracy ze Stanami Zjednoczonymi w latach 80., to nawet wtedy można było łatwo przewidzieć czas powstania takiego nowego samolotu.
To właśnie doprowadziło do pokusy zdobycia naddźwiękowego samolotu VTOL o wyjątkowych osiągach.
Być może jednak wszystko jest znacznie prostsze.
Nie tak dawno jeden z wysokich rangą oficerów, który wciąż zajmuje się pozyskiwaniem „biletów do życia” nowych okrętów Marynarki Wojennej, powiedział to nieco cyniczne zdanie:
„Nagrody państwowe nie były przyznawane za modernizację starych samolotów. A za nowe - dali”.
Ale ostatecznie wynik jest ważny.
Wnioski na przyszłość
Podobnie jak w przypadku budowy statków, w lotnictwie czasami warto unikać niepotrzebnego ryzyka technicznego. Nie oznacza to, że nie warto pracować nad tworzeniem nowych samolotów. Wręcz przeciwnie, w lotnictwie, jak nigdzie indziej, postęp powinien wyprzedzać potencjalnego wroga.
Ale inwestowanie w „perspektywę” musi być celowe. Postęp nie istnieje dla samego siebie, ale dla zwiększenia skuteczności bojowej. Ponadto w przypadku tak organizacyjnego i złożonego systemu jak „samolot-statek” – w celu zwiększenia wydajności całego systemu. I w rozsądnym czasie.
I jest absolutnie pewne, że jeśli rozwój jednego z komponentów takiego systemu zostanie uznany za ślepy zaułek (TAVKR w latach 80.), to nakłady na jego drugi komponent ("piony") powinny być minimalne. Konieczne jest wyciśnięcie pewnego rodzaju skuteczności bojowej z istniejącego sprzętu, aby okręty służyły do końca z wartością niezerową. I to wystarczy.
Na dziś wystarczy MiG-29K. A na początku prac nad nowym lotniskowcem wyrzutowym zamiast Kuzniecowa, to w części samolotów bojowych wystarczy modyfikacja MiG-29K ze zmodyfikowanym płatowcem. I z możliwością w przyszłości aktualizacji awioniki pokładowej. I dopiero po utworzeniu grup lotniczych nowych samolotów można już myśleć o jakimś samolocie przyszłości. I powoli zacznij to robić.
Przykład z Jaka-141 pokazuje nam, że niektóre bugi mogą wyglądać bardzo obiecująco i atrakcyjnie.
Musimy nauczyć się powstrzymywać od nich, nawet gdy jesteśmy kuszeni.
