Indie modernizują swoje wojskowe lotnictwo transportowe: Ił-76 i An-32 są zastępowane przez C-17. Dlaczego wybór nie padł na nasze nowe samochody?
Indyjskie wojsko podpisało z Boeingiem kontrakt o wartości 4,1 miliarda dolarów na dostawę 10 ciężkich samolotów transportowych C-17A Globemaster III w latach 2013-2014. W Rosji, przyzwyczajonej do tego, że większość floty indyjskich sił powietrznych to nasza „polana”, każdy sukces innych ludzi na tym polu jest raczej bolesny. Takich jak na przykład triumf Europejczyków, których średni wojownicy dotarli do finału indyjskiego przetargu. Ale co możemy zaoferować naszym wieloletnim partnerom we współpracy wojskowo-technicznej?
Amerykanie przy wejściu…
Jesienią 2009 roku pojawiły się doniesienia, że Delhi planuje zakupić za oceanem pięć samolotów C-17 za 1,7 miliarda dolarów. Rok później, podczas wizyty prezydenta Obamy w Indiach, podpisano wstępne porozumienie na dostawę nie pięciu, a dziesięciu Globemasterów.
Kwota transakcji nie została ujawniona. To, po pierwsze, wyraźnie wskazywało na napięte negocjacje, a po drugie, że pierwotna cena ustalona przez Amerykanów nie była przez strony postrzegana jako ostateczna. Założenie to potwierdziło się w kwietniu tego roku, kiedy najlepsi menedżerowie Boeinga publicznie zaprzeczyli, że w prasie pojawiła się liczba 5,8 miliarda dolarów. I jak domysły wyliczyły się w przedziale od 4 do 7 miliardów.
W końcu do czerwca wszystko zostało rozwiązane. Indianie stanowczo obstawali: zakup S-17 będzie ich kosztował 4,1 miliarda dolarów. Jednocześnie, w standardowych warunkach offsetowych, Delhi nie poruszyło się ani o cal: 30 procent wolumenu kontraktu musi zostać ponownie zainwestowane przez Boeinga w indyjski przemysł. Po drodze strona indyjska jednoznacznie wskazała na ekstremalną potrzebę stanowiska do testów silników lotniczych na dużych wysokościach oraz tunelu aerodynamicznego zdolnego do pracy w trybach naddźwiękowych. Nawiasem mówiąc, głosy brzmiące dość pewnie, że ten kilkanaście samolotów nie będzie ostatnią partią C-17, a ich łączna liczba w indyjskich siłach powietrznych sięgnie 16-18 samolotów.
Delhi konsekwentnie „sadza” graczy, którzy chcą zasmakować ciasta indyjskiego rynku zbrojeniowego. Na przykład ci sami Amerykanie wraz z Rosjanami zostali dość surowo wykluczeni z rywalizacji o myśliwiec średni. Jednak, jak widzimy, nie przeszkodziło to RSK MiG w kontynuowaniu prac związanych z dostawą pokładowych MiG-29K i modernizacją lądowych 29 do wersji MiG-29UPG.
Boeing, po awarii Super Horneta, pozyskał kontrakt dla Globemasters. Nie zapominajmy, że korporacja przenosi do Indii samoloty do zwalczania okrętów podwodnych P-8 Poseidon (do 2013 r. Delhi otrzyma 12 Posejdonów).
… A Rosjanie - na wyjściu?
Zasadniczo indyjskie wojskowe lotnictwo transportowe (246 samolotów) wykorzystuje samoloty produkcji radzieckiej (105 - An-32, 24 - Ił-76). Całkowicie zasłaniają niszę dużych „latających ciężarówek”. Ale w związku z ich stopniowym wycofywaniem się z Sił Powietrznych konieczna była wymiana.
Lżejszy An-32, kiedyś opracowany specjalnie dla Indii i dostarczony w latach 1984-1991, obecnie przechodzi modernizację na Ukrainie. Niedawno Indyjskie Siły Powietrzne zwróciły pierwsze pięć samolotów – już w wersji An-32RE. Wymiana sprzętu nawigacyjnego i części awioniki pozwoli zmodernizowanym maszynom jeszcze przez jakiś czas służyć w lotnictwie indyjskim. W przyszłości, według indyjskich wojskowych, niektóre z nich zostaną spisane na straty na rzecz tych samych „Globemasters”.
Powstaje naturalne pytanie: dlaczego preferuje się Amerykanów, a nie nam? Powodów jest wiele.
Na początek należy zauważyć, że radzieckie samoloty transportowe dostępne w indyjskich siłach powietrznych są „wychodzące”. W większym stopniu dotyczy to Ił-76, ponieważ w tej chwili samoloty te nie są budowane ani w Rosji, ani w byłych republikach ZSRR: Taszkenckie Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej im. Czkałowa, nazywa rzeczy po imieniu, został „rozebrany” na rzecz rosyjskiego zakładu w Uljanowsku. Planowane jest tam wprowadzenie do produkcji nowych samolotów Ił-476, ale to wciąż za daleko.
To samo dotyczy An-32. Pierwotnie planowano zastąpić go tzw. MTA – ponownie wersją projektu średniego transportu Ił-214 opracowanego specjalnie dla Indii. Ale lata mijają, a projekt wciąż istnieje. Ił-476, w przeciwieństwie do niego, jest już przynajmniej przygotowywany do wydania.
Zwyczajowo mówi się, że Hindusi kupują samolot kilka razy droższy niż zwykły Ił-76. I formalnie tak jest: teraz jeden taki samolot transportowy (bez dodatkowych usług i zaopatrzenia) można ostrożnie wycenić na pięćdziesiąt milionów dolarów na podstawie wyników jordańskiego kontraktu na Ił-76MF-EI. Biorąc pod uwagę integrację dużej liczby zachodnich awioniki i awioniki różnych producentów (tradycyjny wymóg Indian) - do 70-75 milionów.
Ale tutaj natychmiast pojawia się kilka subtelności. Po pierwsze, Indie kupują samolot z prawie 1,5-krotną nadwagą w ładowności. Po drugie, zamówiono samochód z dużo nowocześniejszym wyposażeniem, zarówno pod względem awioniki jak i innego pilota „high-tech”, a także w czysto konstrukcyjnej wersji salonu „transformatorowego”, który pozwala szybko i sprawnie pracować z różnymi typami ładunku. Po trzecie, Ił-476 będzie dość mocno drożał, gdy opuści zapasy, a kusząca rozpiętość między naszymi i amerykańskimi propozycjami technicznymi i handlowymi zmniejszy się.
I wreszcie najważniejsze. Za duże lub małe pieniądze, ale teraz w zasadzie nie ma co zamawiać z Rosji. Wcześniej Ił-76 był produkowany w Taszkencie i na razie istniały plany integracji APO Czkałowa z United Aircraft Corporation. Jednak historia wspomnianego już kontraktu jordańskiego, który został niemal zakłócony przez kiwające się głowami obie strony wysokiej produkcji, na tle wyraźnie widocznej niechęci władz uzbeckich do przekazania zakładu rosyjskim menedżerom, zakończyła los to przedsiębiorstwo. Według wielu danych, teraz zamierzają wyposażyć kilka warsztatów do montażu śrubokrętów samochodów.
Nowy Uljanowsk Ił-476 jest starannie planowany do produkcji w 2012 roku i do tej pory nie był rozważany przez Delhi jako alternatywa podczas modernizacji floty transportu lotniczego. Ale całkiem możliwe, że samolot nadal będzie konkurował o miejsce w indyjskim wojskowym lotnictwie transportowym. Jest powód do nadziei. Odnosi się to do tradycyjnego indyjskiego zwyczaju „dywersyfikacji” i bardzo dobrej praktyki posługiwania się „starszymi braćmi” Ił-76, nagromadzonej przez indyjskich pilotów. Będzie to jednak wymagało, aby samochód był co najmniej tak dobry w eksploatacji, jak Globemaster, do czasu hipotetycznych dostaw Delhi będzie miało z czym się porównywać. A łatwość obsługi i sterowania „w porównaniu z Ił-76” Indianie postawili jako jeden z warunków wyboru S-17.
