O czym świadczą liczby rzeczywiste i obiektywne fakty
Zakończenie, początek tutaj: o czym świadczą liczby rzeczywiste i obiektywne fakty
W istocie strategia fuzji i przejęć jest podstawą rozwoju czołowych zachodnich koncernów obronnych w ostatnim ćwierćwieczu. Tendencja ta była szczególnie widoczna w latach 90. i 2000. na tle restrukturyzacji i cięć wydatków wojskowych po zakończeniu zimnej wojny.
Wszyscy ważni współcześni giganci zachodniego kompleksu wojskowo-przemysłowego pojawili się z reguły w wyniku połączenia dużych firm krajowych i zagranicznych. Przyjrzyjmy się procesowi powstawania tych „wielbicieli”.
WIĘC BYŁO W AMERYCE…
Lockheed Martin. W 1986 roku Lockheed Corporation przejął dużą firmę elektroniczną Sanders Associates, a w 1993 roku produkcję samolotów General Dynamics Corporation, która wyprodukowała tak topowy samolot, jak myśliwiec F-16. W tym samym czasie koncern elektroniczny i rakietowo-kosmiczny Martin Marietta kupił działy satelitarne General Electric i tym samym General Dynamics. A w latach 1994-1995 Lockheed Corporation i Martin Marietta łączą się w grupę Lockheed Martin (koszt tej fuzji szacowano wówczas na 10 miliardów dolarów). W efekcie na amerykańskim rynku zbrojeniowym pojawia się największy kontrahent w dziedzinie lotnictwa wojskowego, rakietowego i kosmicznego. Nowy gigant kontynuuje przejęcia – w 1996 roku kupuje biznes elektroniczny Loral Corporation za 9,1 miliarda dolarów, a w 1998 mówiono o fuzji Lockheed Martin i Northrop Grumman, ale sprzeciwił się temu rząd USA ze względów antymonopolowych. Jednak Lockheed Martin jest już teraz największą firmą zbrojeniową w Stanach Zjednoczonych i na świecie: w 2009 roku jej sprzedaż przekroczyła 45 miliardów dolarów, z czego 42 pochodziły z produktów wojskowych. 58% sprzedaży koncernu przypada na Pentagon, kolejne 27% (głównie w kosmosie) - przez inne agencje rządowe USA, a tylko 15% - na eksport.
Boeing osiągnął status głównego amerykańskiego producenta samolotów poprzez łańcuch przejęć wybitnych amerykańskich firm lotniczych. W 1960 r. Kupiono Vertol Aircraft (który stworzył w szczególności śmigłowiec CH-47 Chinook), w 1996 r. - Rockwell (wcześniej wchłonął słynną Północną Amerykę), a wreszcie w 1997 r. (za 13 miliardów dolarów) koncern był nabył McDonnell Douglas, ostatniego konkurencyjnego producenta samolotów pasażerskich w Stanach Zjednoczonych. Sam McDonnell Douglas w tym czasie reprezentował dużą grupę produkującą samoloty, która powstała w wyniku fuzji McDonnell i Douglas w 1967 roku. W 1984 roku kupił dywizję samolotów Hughes Corporation (głównym produktem jest śmigłowiec szturmowy AH-64 Apache). Tym samym w 1997 roku Boeing otrzymał nie tylko linię samolotów pasażerskich McDonnell Douglas (wkrótce oczywiście „przybitych”), ale także tak ważne przykłady uzbrojenia i sprzętu wojskowego jak myśliwce F-15 i F/A-18, Apache helikopter, pociski Harpoon i Tomahawk. Pozwoliło to korporacji zbilansować sprzedaż. Obecnie jest największym producentem sprzętu lotniczego na świecie (sprzedaż w 2009 r. – 68 mld USD, z czego sektor obronny stanowił 32 mld USD).
Northrop Grumman powstał w 1994 roku po tym, jak Northrop przejął Grumman Aerospace za 2,1 miliarda dolarów (pobił cenę Martina Marietty). Nowy koncern opierał się nie tyle na budowie samolotów, co na wojskowym biznesie elektronicznym, szybko skupując główne amerykańskie aktywa w tej dziedzinie: w 1996 roku udało mu się zdobyć czołowego zagranicznego producenta radarów wojskowych Westinghouse Electronic Systems, następnie Teledyne Rayan, Litton Industries i do kilkunastu firm elektronicznych i komputerowych. W 2001 roku Northrop Grumman stał się wiodącym amerykańskim producentem statków wojskowych, kupując Newport News Shipbuilding Corporation (która zaopatruje Pentagon w jądrowe lotniskowce i atomowe okręty podwodne). Potem przyszła kolej na firmę rakietowo-kosmiczną TRW. W 2009 roku sprzedaż Northrop Grumman osiągnęła 36 miliardów dolarów, w tym produkty obronne za 30,6 miliarda dolarów.
General Dynamics, zdywersyfikowany holding, wyrósł z przemysłu stoczniowego, a tworząca jego rdzeń stocznia Electric Boat nadal jest głównym twórcą atomowych okrętów podwodnych w Stanach Zjednoczonych. Ale w 1946 przejęto kanadyjską firmę lotniczą Canadair, aw 1953 amerykańską Convair, a stowarzyszenie nazwano General Dynamics. W 1985 roku miał miejsce zakup firmy Cessna. Jednak w latach 90. koncern zmienił swój profil, sprzedając swoje aktywa do budowy samolotów Lockheed Corporation (m.in. myśliwiec F-16), McDonnell Douglas, Textron i koncentrując się na produkcji sprzętu morskiego i lądowego. W 1982 roku korporacja kupiła dywizję wojskową Chryslera, a w 2003 dywizję wojskową General Motors. W efekcie General Dynamics skoncentrował w swoich rękach produkcję większości amerykańskich pojazdów opancerzonych i jednocześnie pozyskał szereg ważnych europejskich aktywów do produkcji pojazdów opancerzonych - szwajcarską firmę MOWAG (wiodący na świecie dostawca kołowych pojazdów opancerzonych). przewoźników osobowych), austriacki Steyr-Daimler-Puch i hiszpański Santa Barbara. W tym samym czasie w 1999 roku do holdingu wszedł Gulfstream Aerospace, producent „odrzutowców biznesowych”. W 2009 roku General Dynamics miał 32 miliardy dolarów sprzedaży, z czego 26 w sektorze wojskowym.
W dużej mierze dzięki zakupom wyspecjalizowanych firm w latach 90. i 2000. udało im się dostać w szeregi czołowych amerykańskich firm obronnych Raytheon i L-3 Communications. Ten ostatni był generalnie w stanie osiągnąć status siódmego co do wielkości dostawcy Pentagonu (13 miliardów dolarów w 2009 roku), głównie dzięki masowym przejęciom w ostatniej dekadzie.
Jeszcze bardziej odkrywcze są związki wojskowo-przemysłowe Europy Zachodniej, gdzie zawężenie wewnętrznych rynków produktów wojskowych stało się potężnym bodźcem do integracji przemysłu obronnego na poziomie paneuropejskim lub transatlantyckim.
W dużej mierze unikalnym przykładem jest brytyjski BAE Systems. Powstał w 1960 roku jako stowarzyszenie czołowych brytyjskich producentów samolotów, rodzaj „British UAC” (British Aircraft Corporation), w 1977 roku został przekształcony w państwowy British Aerospace, stając się w rzeczywistości całkowitym monopolem Wielkiej Brytanii w zakresie produkcji samolotów. W 1999 roku, po prywatyzacji, British Aerospace zawarło sojusz z inną brytyjską grupą, Marconi Electronic Systems, która do tego czasu kontrolowała większość tradycyjnych firm lotniczych, elektronicznych i stoczniowych Albionu. Powstała w wyniku fuzji BAE Systems kontrolowała właściwie większość brytyjskiego przemysłu obronnego, umacniając tę pozycję poprzez wykupy przedsiębiorstw do produkcji pojazdów opancerzonych i artylerii. W trakcie późniejszej restrukturyzacji BAE Systems zrzucił część swoich europejskich aktywów (w szczególności udziały w Airbusie) i zaczął coraz bardziej orientować się na pociągający, ogromny amerykański rynek zbrojeniowy. W 2004 roku przejął United Defense, który był największym producentem pojazdów opancerzonych i artylerii w Stanach Zjednoczonych, a w 2007 roku kolejną zagraniczną firmę w tej dziedzinie, Armor Holdings. Ogólnie rzecz biorąc, BAE Systems obecnie generuje większość swoich przychodów jako wykonawca Pentagonu, choć nominalnie jest firmą brytyjską. Całkowita sprzedaż BAE Systems w 2009 roku wyniosła 34 miliardy dolarów, z czego około 18 miliardów - w Stanach Zjednoczonych.
Przykładem czysto europejskiego stowarzyszenia ponadnarodowego było EADS, do którego w 2000 roku należały niemieckie (DaimlerChrysler Aerospace), francuskie (Ae'rospatiale-Matra) i hiszpańskie (CASA) holdingi lotnicze. W trakcie dalszej ekspansji EADS nabył część swoich aktywów lotniczych od brytyjskiego BAE Systems. W 2009 roku EADS osiągnął sprzedaż na poziomie 60 miliardów dolarów, ale dominuje Airbus, z produktami wojskowymi przynoszącymi tylko 15 miliardów dolarów.
Innym potężnym nominalnie francuskim, ale w rzeczywistości ogólnoeuropejskim kompleksem wojskowo-przemysłowym jest grupa Thales. Powstała po przejęciu w 2000 roku brytyjskiej firmy Racal przez Thomson-CSF, wiodącą francuską firmę w branży elektroniki wojskowej. Thales stał się największym kontrahentem obronnym we Francji i drugim co do wielkości w Wielkiej Brytanii (po BAE Systems). Kontynuuje aktywną ekspansję polegającą na skupowaniu podstawowych aktywów obronnych we Francji, innych krajach europejskich i Stanach Zjednoczonych, jednocześnie rozbudowując sektor cywilny. W 2009 roku sprzedaż grupy oszacowano na 20 miliardów dolarów, z czego dostawy obronne wyniosły 8 miliardów dolarów.
Rodzaj krajowego stowarzyszenia przemysłu obronnego to włoski holding Finmeccanica, utworzony w 1948 r. pod kontrolą państwa i obecnie odpowiedzialny za znaczną część włoskiego sektora wojskowego, lotniczego i zaawansowanych technologii. W 2009 roku obroty holdingu zbliżyły się do 27 miliardów dolarów, z czego ponad 13 dolarów pochodziło z produktów wojskowych. Finmeccanica jest zaangażowana w szereg wspólnych projektów z EADS, a także poszerza swoją ekspansję na amerykańskim rynku obronnym, przejmując w szczególności w 2008 r. za 5,2 mld USD amerykańskiego kontrahenta branży elektronicznej DRS Technologies. Należy zauważyć, że Finmeccanica jest uważana w Rosji za swego rodzaju model tworzenia holdingu Rostiechnołogii na bazie Rosoboroneksportu.
Typową wielostronną firmę o profilu można uznać za stowarzyszenie do produkcji broni kierowanej pocisków rakietowych MBDA. Jest kontrolowana przez BAE Systems (37,5%), EADS (37,5%), Finmeccanica (25%) i obecnie tworzy większość europejskich systemów rakietowych niemal wszystkich klas.
Warunkiem powstania europejskich stowarzyszeń wojskowo-przemysłowych była aktywna realizacja w Starym Świecie od lat 60-tych wielostronnych projektów mających na celu rozwój i produkcję różnego rodzaju broni i sprzętu wojskowego, przede wszystkim w najbardziej skomplikowanych i kosztownych dziedzinach (wojskowe lotnictwo i rakiety). Przykłady obejmują programy tworzenia myśliwców-bombowców Jaguar i Tornado, śmigłowców Puma, Lynx, Gazelle i EN101 (obecnie AW101), trenażera bojowego Alpha Jet, wojskowego samolotu transportowego Transall, systemu rakiet przeciwlotniczych Roland, systemów rakiet przeciwpancernych MILAN, HOT i TRIGAT, holowana haubica FH-70.
Trzeba pokrótce opowiedzieć o niektórych projektach kompleksu wojskowo-przemysłowego Starego Świata.
Eurofighter. Największym wspólnym projektem obronnym realizowanym obecnie w Europie jest udany, choć od dawna, program europejskiego myśliwca Eurofighter Typhoon czwartej + generacji. Dwusilnikowy myśliwiec taktyczny Eurofighter Typhoon (EF2000) został opracowany przez konsorcjum Eurofighter o tej samej nazwie, utworzone przez rządy Wielkiej Brytanii (obecnie 37% udziału), Niemiec (30%), Włoch (19%) i Hiszpanii (14%). Bezpośrednią realizację programu prowadzą wspólnie EADS, BAE Systems i Finmeccanica. Samolot napędzany jest specjalnie zaprojektowanymi silnikami obejściowymi EJ200, które są produkowane przez konsorcjum Eurojet Turbo GmbH z udziałem brytyjskiego Rolls-Royce'a, niemieckiego MTU, włoskiego Avio i hiszpańskiego ITP.
Program Eurofighter działa od 1983 roku, ale od początku lat dziewięćdziesiątych ulegał znacznej niestabilności z powodu nieporozumień gospodarczych i politycznych między uczestnikami oraz opóźnień w pracy. Ciągle maleje, w wyniku czego już nominalnie kraje partnerskie potwierdziły zamówienie na zakup 469 pojazdów produkcyjnych do 2018 r. (160 - Wielka Brytania, 140 - Niemcy, 96 - Włochy, 73 - Hiszpania, zamówiono kolejne 72 myśliwce przez Arabię Saudyjską i 15 dostarczonych do Austrii) … Dostawa 148 samolotów tzw. pierwszej transzy (Transza 1, 55 - Wielka Brytania, 44 - Niemcy, 29 - Włochy, 20 - Hiszpania) rozpoczęła się w 2003 roku i zakończyła do końca 2007 roku. Samoloty są produkowane na krajowych liniach montażowych we wszystkich czterech stanach. Od 2008 roku trwa produkcja maszyn serii 2, a w 2011 roku samoloty z Transzy 3 będą produkowane.
Jednocześnie nadal nie ma pełnej jasności ani liczby zakupionych Eurofighterów Typhoon, ani ich wyposażenia i konfiguracji, ponieważ część programu badawczo-rozwojowego w ramach programu napotyka ograniczenia dotyczące finansowania, a prawie wszystkie kraje zmniejszyły zamówienia na transzę. Myśliwce serii 3. oraz pełna integracja całego kompleksu uzbrojenia, zwłaszcza klasy powietrze-ziemia. Z tych wszystkich powodów, a także z wysokich kosztów (do 140 milionów dolarów za pojazd), potencjał eksportowy Eurofightera Typhoon jest nadal niejasny. Teraz myśliwiec bierze udział w indyjskim przetargu i rozważa jego zakup przez Oman.
Tiger Combat Helicopter to najbardziej ambitny projekt wojskowy firmy Eurocopter. Decyzja o rozpoczęciu wspólnego (50 do 50) rozwoju została podjęta przez rządy Francji i Niemiec w 1984 roku. W 1991 roku poleciał pierwszy prototyp śmigłowca. Jego dalsze udoskonalanie i testowanie przeciągało się znacznie i trwało ponad dziesięć lat, dostawy rozpoczęły się dopiero w 2004 roku.
Opóźnienie było w dużej mierze spowodowane początkowo dużą różnorodnością konfiguracji, w których opracowano Tigera. Prawie każdy kraj klienta chciał mieć indywidualną modyfikację do swoich specyficznych potrzeb. Francja i Niemcy planowały zakup po 80 pojazdów (w 2010 r. Niemcy ogłosiły zamiar zmniejszenia zakupu o połowę), Hiszpania - 24.
Wszystkie wersje Tygrysa różnią się między sobą wyposażeniem obserwacyjnym i badawczym oraz rodzajem używanej broni. W rezultacie, na przykład, podczas gdy trzy francuskie Tygrysy przeleciały już ponad 1000 godzin w Afganistanie, niemieckie nie osiągnęły jeszcze gotowości bojowej i są bezużyteczne.
Wysoka cena, która jest w dużej mierze wynikiem długiego i złożonego procesu rozwoju, sprawia, że Tiger jest mniej konkurencyjny na rynku śmigłowców bojowych. Pod względem możliwości bojowych ustępuje znacznie cięższemu i potężniejszemu amerykańskiemu AH-64D Apache, ale w porównywalnej do niego cenie. W efekcie, oprócz krajów - udziałowców Eurocoptera, śmigłowiec sprzedano do tej pory tylko Australii, która zamówiła 22 maszyny.
NH90 to „wspólny NATO” wojskowy śmigłowiec transportowy nowej generacji klasy średniej, zdolny pomieścić do 20 żołnierzy lub 2,5 tony ładunku. Program został zainicjowany przez Niemcy, Włochy, Holandię i Francję. W celu rozwoju i promocji maszyny utworzono spółkę NHIndustries, w której Eurocopter posiada 62,5%, 32% - włoską AgustaWestland i 5,5% - holenderską Stork Fokker Aerospace. NH90 powstał w dwóch modyfikacjach - transportowej TTN i morskiej przeciw okrętom podwodnym NFH.
Umowa na rozpoczęcie rozwoju została podpisana w 1992 roku. Lot pierwszego prototypu odbył się w 1995 roku, dostawy rozpoczęły się w 2006 roku. Stworzenie NH90 było dużym sukcesem europejskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego: do tej pory sprzedano lub zakontraktowano 529 śmigłowców (Niemcy – 122, Francja – 61, Włochy – 116, Holandia – 20). Możliwy jest wzrost zamówień przez niektóre kraje uczestniczące, przede wszystkim Francję. Jednak Niemcy w 2010 roku planowały ograniczyć zakup do 80 śmigłowców.
NH90, pomimo znacznego kosztu (około 20 mln euro), szybko zyskał popularność na rynku światowym, a zwłaszcza europejskim. Od 2004 roku samochód zamawiany jest przez Australię (46), Belgię (8), Grecję (20), Hiszpanię (45), Nową Zelandię (9), Norwegię (14), Oman (20), Portugalię (10), Finlandia (20) i Szwecja (18). Trwają negocjacje w sprawie sprzedaży śmigłowca do kilku innych krajów.
Fregaty Horizon i FREMM. Rozwój tych statków jest prowadzony przez francuską firmę Armaris (stowarzyszenie DCNS, wcześniej także Thales uczestniczył) oraz włoską firmę Orizzonte (utworzona przez Finmeccanica i Fincantieri).
Projekt dużych fregat przeciwlotniczych Horizon z systemem obrony powietrznej Aster realizowany jest od 1999 roku i do tej pory zbudowano dwa okręty dla flot Francji i Włoch, oddane do użytku w latach 2008-2009.
Dalszy rozwój okrętów klasy „fregaty” we francuskiej i włoskiej marynarce wojennej otrzymał w ramach bardziej umiarkowanego kosztu projektu FREMM (Fre'gates Europe'ennes Multi-Missions). W 2005 r. podpisano międzyrządowe porozumienie w sprawie rozwoju fregat FREMM, które miały stać się głównymi bojownikami nawodnymi flot obu krajów. Obecnie dla francuskiej marynarki wojennej planowana jest budowa 11 fregat (o wartości 7 mld euro), dla włoskiej marynarki wojennej – 10. Czołowa francuska fregata została zwodowana w tym roku i powinna wejść do służby w 2012 roku. FREMM jest uważany za bardzo silną ofertę na rynku światowym dla statków tej klasy, jedna fregata jest już w budowie dla Maroka, a wiele innych krajów wykazuje duże zainteresowanie nią.
TWORZENIE WSPÓLNYCH RYNKÓW
Zawężenie krajowych rynków uzbrojenia i perspektywy ich dalszego zawężania zmuszają rządy zachodnie w interesie wspierania kompleksu wojskowo-przemysłowego do promowania międzyetnicznej współpracy obronnej między sojuszniczymi i typologicznie bliskimi krajami. Prowadzi to do zjawiska powstawania wspólnych rynków AME. Teraz możemy powiedzieć, że powstają dwa takie rynki – transatlantycki anglo-amerykański (anglosaski) i kontynentalno-europejski.
Anglo-amerykański wspólny rynek obronny wiąże się z rosnącym „rozlewaniem się” brytyjskich firm wojskowo-przemysłowych za ocean, gdzie następuje wzrost liczby otrzymywanych przez nie zamówień. W samym tylko roku fiskalnym 2008 dziesięć czołowych brytyjskich firm zbrojeniowych podpisało kontrakty z Pentagonem na 14,4 miliarda dolarów, z czego 12,3 miliarda dolarów przypadło na BAE Systems. Z kolei amerykańscy kontrahenci mają uprzywilejowaną pozycję w Wielkiej Brytanii. Znamienne jest więc, że General Dynamics wygrał przetarg na gąsienicowy pojazd opancerzony w ramach brytyjskiego programu FRES. Ogólnie rzecz biorąc, znaczna część brytyjskiego importu obronnego pochodzi ze Stanów Zjednoczonych.
Bliskie związki wojskowo-techniczne między Stanami Zjednoczonymi a Wielką Brytanią każą mówić o utworzeniu pewnego rodzaju wspólnego anglosaskiego transatlantyckiego rynku obronnego z potężnym „rozproszeniem” kompleksów wojskowo-przemysłowych obu krajów. To nie przypadek, że BAE Systems i Rolls-Royce stały się w zasadzie korporacjami anglo-amerykańskimi i coraz częściej przenoszą swoją działalność do Stanów Zjednoczonych, skąd otrzymują większość zamówień i gdzie znajduje się coraz więcej ich zakładów produkcyjnych.. Na przykład BAE Systems kontroluje już większość amerykańskich pojazdów opancerzonych i zakładów produkcji broni artyleryjskiej. Najwyraźniej całkowite przejście BAE Systems i Rolls-Royce'a pod Stars and Stripes nie jest odległe.
W 2010 roku, po długich zmaganiach z amerykańskimi „opiekuńczymi” siłami politycznymi i brytyjskimi protekcjonistami, osiągnięto porozumienie ze Stanami Zjednoczonymi, co znacznie ułatwia wzajemny transfer tajnych technologii wojskowych. Powinno to jeszcze bardziej rozszerzyć integrację wojskowo-przemysłową obu krajów i wzajemną obecność firm obronnych na obu rynkach.
Brytyjskie firmy dominują w zagranicznych fuzjach w amerykańskim sektorze obronnym. W 2008 roku spośród 18 zagranicznych firm, które przejęły amerykańskie firmy wojskowe, 14 było brytyjskimi. W latach 2006-2008 brytyjskie firmy zainwestowały około 10 miliardów dolarów w zakup amerykańskich aktywów przemysłowych związanych z obronnością.
Z kolei Unia Europejska wykazuje coraz więcej inicjatyw na rzecz stworzenia jednolitego rynku obronnego dla swoich państw członkowskich. Tutaj ruch przebiega w dwóch kierunkach. Z jednej strony organy centralne UE nalegają na otwarcie krajowych rynków obronnych państw członkowskich Unii dla wszystkich europejskich przedsiębiorstw kompleksu wojskowo-przemysłowego, eliminując protekcjonizm narodowy w tym obszarze i wprowadzając jednolite procedury udzielania zamówień. Z drugiej strony podejmowane są próby zintensyfikowania wspólnego rozwoju i zakupu broni i sprzętu wojskowego pod auspicjami UE. Zajmuje się tym powołana w 2004 roku Europejska Agencja Obrony (EDA), w której uczestniczą wszyscy członkowie UE z wyjątkiem Danii, a także wspólne europejskie biuro zamówień wojskowych OCCAR (Organisme Conjoint de Coope'ration en matie're d'Armement).
Obecnie OCCAR jest zaangażowany w kilka wspólnych projektów europejskich (A400M, Tiger, Boxer, FREMM, SAM Aster). W ciągu ostatnich kilku lat EDA uruchomiła również szereg wspólnych programów badawczo-rozwojowych z szeroką reprezentacją krajów europejskich (stworzenie środków do zwalczania improwizowanych urządzeń wybuchowych, broni do wykrywania masowego rażenia, systemów sieci informacyjnych itp.). Choć obecnie jednolity europejski rynek obronny dopiero się tworzy, nie ulega wątpliwości, że presja polityczna ze strony struktur europejskich w tym kierunku nieuchronnie doprowadzi do powstania jednolitej przestrzeni wojskowo-handlowej i wojskowo-przemysłowej UE. To z kolei najprawdopodobniej przyczyni się do nowego etapu integracji i połączeń w europejskim kompleksie wojskowo-przemysłowym.
