Związek Radziecki był jednym z pierwszych na świecie, który stworzył ciężkie czterosilnikowe bombowce. Na początku lat trzydziestych TB-3, stworzony przez A. N. Tupolewa, wzniósł się w niebo. W połowie lat 30. ten czterosilnikowy gigant był uważany za cud swoich czasów. Żaden kraj na świecie nie miał wtedy czegoś takiego na służbie, a setki takich maszyn pływały na Placu Czerwonym w święta. Te olbrzymy były słusznie nazywane sterowcami, a nawet „pancernikami powietrznymi”. Całkowicie metalowy TB-3 został wykonany zgodnie z zaawansowaną jak na tamte czasy technologią - z aluminiową powłoką falistą, której wytrzymałość i sztywność była znacznie wyższa niż w przypadku blach gładkich. Ale taka okładzina miała również znaczną wadę: znacznie zwiększyła odporność ze względu na dużą powierzchnię tak zwanej „zwilżonej” powierzchni. „Pofałdowania” znacznie zmniejszyły zasięg i prędkość lotu.
Jak na swoje czasy ciężki bombowiec TB-3 był z pewnością dobry, ale do 1933 roku stało się jasne, że wraz z szybkim rozwojem lotnictwa ten samolot stanie się przestarzały za kilka lat. Do tego czasu drogi dalszego rozwoju lotnictwa zostały już określone. Pojawienie się mechanizacji skrzydeł, chowanego podwozia i potężnych silników lotniczych stworzyły warunki do zwiększenia specyficznego obciążenia skrzydła, a tym samym do gwałtownego wzrostu maksymalnej prędkości lotu. Światowy poziom technologii produkcji umożliwił przejście z kratownic z falistym poszyciem na półskorupowe z gładkim poszyciem płatowca.
Dlatego nie dziwi fakt, że w latach 1933-1934. W trakcie seryjnej budowy samolotu TB-3 zrodził się pomysł remontu samolotu lub wypuszczenia na jego bazie nowego w celu uzyskania znacznej poprawy jego osiągów w świetle nowych wymagań.
W 1934 roku, w zakładzie nr 22, podczas seryjnej budowy TB-3, podjęto decyzję o przebudowaniu samolotu tak, aby spełniał nowe wymagania. W tej chwili zespół V. M. Petlyakov pod ogólnym kierunkiem A. N. Tupolew rozpoczął prace nad ciężkim czterosilnikowym bombowcem TB-7, a Tupolew nie uważał, aby prace nad rozwojem TB-3 były dla niego obiecujące. Dlatego też Zakład nr 22 z własnej inicjatywy, przy wsparciu Naczelnego Wodza, zaprosił do wykonania tej pracy grupę nauczycieli i inżynierów Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych (ok. 20 osób). Grupie kierował profesor Akademii Wiktor Fiodorowicz Bolchowinow; grupa obejmowała MM Shishmarev (obliczenia konstrukcyjne i wytrzymałościowe), Ya. M. Kuritskes (aerodynamika) itp. Później, na podstawie tej grupy, zorganizowano OKB. Przy tworzeniu bombowca konieczne było spełnienie bardzo rygorystycznych wymagań technicznych: prędkość – nie mniej niż 310 km/h, pułap obsługi – 6000-7000 m, ładowność – do 5000 kg.
Wpływ TB-3 z późnej serii był na zewnątrz dość wrażliwy, a V. F. Bolchovitinov uważał nowy samochód dokładnie za rozwinięcie TB-3. Ale jednocześnie projektanci starali się znaleźć w nim zastosowanie dla wszystkich ówczesnych innowacji w budowie samolotów. Kadłub nie był prostokątnym przekrojem, ale półmonokokiem. W celu zmniejszenia masy skrzydło wykonano z jednego kawałka, chociaż konstrukcja drzewc została prawie w całości zapożyczona z TB-3. Silniki - cztery AM-34RNB. Podwozie - składane w duże owiewki. Początkowe uzbrojenie składało się z czterech wieżowych karabinów maszynowych ShKAS i jednego karabinu maszynowego BT, ale w przyszłości planowano zastąpić je sześcioma maszynami ShKAS i działem dziobowym ShVAK. Ładunek bomby wynosi 5000 kg. Na DB-A zainstalowano radionamiernik APR-3. Projekt obejmował instalację autopilota AVP-10. Komunikacja między członkami załogi odbywała się za pomocą poczty pneumatycznej i interkomu lotniczego. Aby zapewnić lądowanie w nocy, samolot przewidział umieszczenie podskrzydłowych pochodni.
Prace nad projektem i budową samolotu, który otrzymał nazwę DB-A (Long-Range Bomber – Academy), prowadzono szybko i już w listopadzie 1934 roku prototyp był gotowy. Jego dziewiczy lot odbył się w maju 1935 roku. Testy fabryczne prowadzono od końca 1935 do 5 marca 1936. Pokazali, że DB-A z czterema silnikami AM-34RNB miał znacznie wyższą charakterystykę lotu w porównaniu do TB-3, od którego prawie nie różnił się konstrukcją i rozmiarami. Cechy te osiągnięto dzięki poprawie ogólnej aerodynamiki samolotu, w szczególności dzięki zastosowaniu gładkiego poszycia, częściowo chowanego podwozia, zamkniętych kabin i instalacji ogniowych, a także dzięki wewnętrznemu zawieszeniu bomb. Przy masie lotu 19500 kg DB-A mógł wykonywać lot poziomy na dwóch silnikach na wysokości 2500 m, na trzech silnikach pułap 5100 m. DB-A miał bardzo wysoką jakość aerodynamiczną - jego wartość sięgała 15 jednostek. Tym samym obliczenia konstruktorów zostały w pełni potwierdzone, a prędkość osiągnięta podczas testu okazała się nawet wyższa od zakładanej – 330 km/h, o 40 km/h. Jednocześnie wzrost prędkości miał również cień: obciążenie sterów gwałtownie wzrosło. Maszyna, która pojawiła się na styku dwóch epok budowy samolotów – kończących okres gigantycznych ślimaków i rozpoczynających erę aerodynamicznie czystych szybkich samolotów – pozostała zbyt wieloma tradycyjnymi rozwiązaniami. Oczywiście w układzie sterowania DB-A brakowało dopalaczy-doładowań hydraulicznych, które pojawiły się znacznie później i aby rozwiązać ten problem, na podstawie wyników testów do układu sterowania lotkami wprowadzono krążki linowe.
Sukces DB-A był niezaprzeczalny i postanowiono wykorzystać zmodyfikowaną wersję tego samolotu do ustanowienia różnych rekordów. 10 listopada 1936 r. piloci M. A. Nyukhtikov i M. A. 14 maja 1937 r. Piloci G. F. Baidukov i N. G. Kastanaev z nawigatorem-radiooperatorem L. L. z ładunkiem testowym 5 ton, ustanawiając dwa międzynarodowe rekordy prędkości 280 i 246 km / h na dystansach 1000 i 2000 km z ładunkiem 5 ton.
Wyniki ewidencji i doskonałe właściwości maszyny sugerowały wykorzystanie jej do lotu transarktycznego - przez Biegun Północny do Ameryki. Na początku czerwca 1937 Baidukov przedstawił Bolchovitinowa słynnego pilota Bohatera Związku Radzieckiego S. A. Ubrany w igłę, o uważnym i uważnym spojrzeniu Lewanowsky sprawiał wrażenie dobrze wychowanego arystokraty. Podczas przygotowań do lotu był bardzo powściągliwy i cichy. Kastanaev podniósł samolot, nabrał wysokości, następnie zanurkował, aby nabrać prędkości i nad lotniskiem, na małej wysokości wykonał bardzo ostry zakręt - ułożył skrzydła prawie prostopadle do ziemi pod kątem 90 stopni. Ogłuszywszy obsługę lotniska rykiem czterech silników wymuszonych, stromo wspiął się w górę. Samolot był pusty, zatankowany tylko w celach demonstracyjnych. Kastanaevowi z łatwością udało się uzyskać spektakularne figury, niezwykłe jak na ciężki bombowiec. Oglądając lot, Levanevsky został przemieniony. Nikt nie spodziewał się tak gwałtownej reakcji milczącego gościa. Samolot jeszcze nie wylądował, ale Lewanewski promieniał, promieniując radością i dosłownie rzucił się do Bolchowitinowa: „Daj, daj mi ten samochód! Pokaż to Amerykanom! Nigdy o tym nie marzyli!” Rzeczywiście, Amerykanie nie mieli samochodów tej klasy. Właśnie zaczęli tworzyć pierwszą "latającą fortecę" - "Boeing-17". Levanevsky bardzo dobrze znał ówczesną amerykańską technologię. Widząc w powietrzu tak ciężki i elegancki samolot, zdał sobie sprawę, że ta „nowość” może zaskoczyć każdego.
Dla rekordowego lotu samolot został wyposażony w nowe silniki AM-34RNB, które przeszły dwustugodzinne testy laboratoryjne i nadały mu indeks lotnictwa polarnego N-209. W okresie szkolenia załoga wykonała lot próbny na trasie Szczelkowo - Baku - Szczelkowo. Na tym etapie szczególną uwagę zwrócono na ćwiczenie startu. Faktem jest, że na tak długodystansowy lot potrzeba było 16,4 ton paliwa (czyli prawie dwukrotnie więcej niż norma), a całkowita masa samolotu przekroczyła 34,7 t. Z tą rezerwą DB-A mógł latać około 8440 km.
Całość prac zakończono do sierpnia 1937 roku. Sądząc po memorandum dyrektora fabryki samolotów, samolot został dokładnie przygotowany do lotów w Arktyce. Zainstalowali nawet system przeciwoblodzeniowy, za pomocą którego łopaty śmigła były myte alkoholem. Zatwierdzono również skład załogi. Dowódcą statku był SA Levanevsky, drugim pilotem był NG Kastanaev, w niedawnej przeszłości pilot doświadczalny Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Armii Czerwonej, nawigatorem był słynny polarnik VI Levchenko, radiooperatorem był inżynier Instytutu Badawczego Sił Powietrznych N. Ya Galkovsky, mechanik lotniczy - inżynier N. N. Godovikov, drugi inżynier pokładowy - G. T. Pobezhimov.
W spokojny sierpniowy wieczór 1937 r. czterosilnikowy sowiecki sterowiec DB-A wystartował z lotniska Szczełkowo i skierował się na północ.
Lot przebiegał normalnie przez prawie dzień (20:17). Łączność radiowa pomiędzy stanowiskiem dowodzenia a samolotem była stabilna i odbywała się zgodnie z wcześniej ustalonym planem. Jedyną niepokojącą rzeczą było to, że ze środka Morza Barentsa samolot płynął w pochmurnych warunkach. Po minięciu bieguna północnego Levanevsky skierował samochód wzdłuż 148. równoleżnika, w kierunku miasta Fairbanks na Alasce.
Po 14 godzinach i 32 minutach otrzymano radiogram, w którym zgłoszono, że z powodu uszkodzenia przewodu olejowego zepsuł się prawy silnik. Potem połączenie gwałtownie się pogorszyło. W ciągu następnych trzech godzin na stanowisku dowodzenia otrzymano jeszcze dwa radiogramy. Od nich można było zrozumieć tylko, że lot trwa. Wtedy połączenie zostało całkowicie odcięte…
Mimo podjętych na dużą skalę poszukiwań, w których uczestniczyły 24 samoloty radzieckie i 7 zagranicznych, nie udało się odnaleźć śladów zaginionej ekspedycji. Dopiero dziewięć miesięcy później, w maju 1938 roku, komisja rządowa postanowiła wstrzymać dalsze poszukiwania.
Ale prace nad bombowcem dalekiego zasięgu VF Bolchovitinov były kontynuowane. W marcu 1936 roku do testów wprowadzono nowy samolot DB-2A. Na drugim samolocie DB-2A zainstalowano: nowe wymuszone silniki AM-34FRN z turbosprężarkami i śmigłami o zmiennym skoku, całkowicie chowane podwozie (bez „spodni”), nową instalację wieży centralnej oraz dwa dodatkowe karabiny maszynowe ShKAS w specjalnych kabinach zlokalizowanych w gondoli silnika, co zapewniało ogień kołowy. Dodatkowo kokpit został podwyższony, aby poprawić widoczność. Załoga bombowca wzrosła do 11 osób. Drugi egzemplarz rozwijał praktycznie taką samą prędkość jak pierwszy, a jego ciężar w locie sięgał 28 t. Stosunek mocy do masy maszyny pozwalał na swobodne latanie nawet z wyłączonym silnikiem z prędkością do 292 km/ h. Praktyczny pułap DB-2A okazał się zbliżony do obliczonego - przy masie lotu 21,5 tony wynosił 5100 m. W 1938 r., po wyeliminowaniu szeregu niedociągnięć i wymianie silników na AM-34RNV, przeprowadzono testy państwowe zostały ukończone, a samolot uznano za obiecujący, a ponieważ pojawienie się seryjnego TB-7 było opóźnione w nieskończoność, bombowiec Bolchovitinova został polecony do produkcji seryjnej.
W ramach rozwoju DB-A w marcu 1936 Bolchovitinov opracował projekt samolotu BDD z czterema silnikami M-34FRN o mocy 1200 KM.sek., rozpiętość skrzydeł - 36,2 m, długość -26,0 m, powierzchnia skrzydła - 180 m2, kabiny ciśnieniowe, masa w locie - 20 000-27 000 kg, zwrot masy - 38%, obciążenie jednostkowe skrzydła - 111 - 150 kg/m2, przy mocy 5-6, 7 kg/l, s., Prędkość przy ziemi 350 km/h, na wysokości 4000 m – 400 km/h, na wysokości 8000 m – 460 km/h, pułap - 9, 0-11, 0 km, czas przejścia 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
W grudniu 1939 r. opracowano wymagania taktyczno-techniczne (TTT) dla ciężkiego krążownika TK-1 - modyfikacji DB-2A z czterema silnikami M-34FRN, z potężnym uzbrojeniem (3 działa SzVAK, 5 karabinów maszynowych ShKAS i 8 szt.) z bezprecedensową amunicją (3 tys. pocisków i 11 tys. nabojów). Do podobnego samolotu TK-4 przydzielono: załogę 11 osób, bomby - 5000 kg i masę lotu - od 16880 do 23 900 kg. Ale wszystkie te maszyny nigdy nie wyszły z etapu projektowania.
W 1938 roku ułożono serię 16 samolotów DB-A, z których 12 dostarczono w 1939 roku. Zainstalowanie nowych silników i dodatkowego wyposażenia o prawie tonę zwiększyło masę pojazdów seryjnych – przy jednoczesnym przesunięciu środka ciężkości do przodu, co poprawiło stabilność wzdłużną pojazdu. Niestety, konstruktorzy silników nie wywiązali się ze swoich zobowiązań – silnik M-34FRN nie rozwinął swojej mocy znamionowej. A jednak prędkość bombowca sięgała 346 km/h na wysokości 6 tys. metrów, mógł swobodnie wykonywać skręty z przechyłem do 60°.
Jednocześnie wszystkie aktualizacje i ulepszenia, jakie przechodził DB-A, nie były w stanie dostosować jego danych do drastycznie zmienionych wymagań dla tego rodzaju maszyn. Zbudowany na styku dwóch epok bombowiec dalekiego zasięgu zawierał zbyt wiele przestarzałych koncepcji. Ciężki bombowiec TB-7, zbudowany w Biurze Projektowym A. N. Tupolev przez brygadę W. M. Petlyakova, stał się maszyną w pełni spełniającą nowe warunki. Mimo to samolot TB-7 był trudny w produkcji, był produkowany z długimi przerwami, dwukrotnie wycofywany z produkcji i ponownie przebudowywany. Całkowita liczba zbudowanych TB-7 i tempo ich produkcji nie mogły w żaden sposób zadowolić Sił Powietrznych ZSRR, dlatego wielokrotnie rozważano możliwość wyprodukowania kilku kolejnych serii DB-2A. A ostatni raz kwestia wznowienia produkcji DB-A została podniesiona w 1942 roku. Szeregowy DB-2A nie brał udziału w działaniach wojennych. W połowie 1941 roku za Ural ewakuowano cztery samoloty, które przez pewien czas służyły jako wojskowe pojazdy transportowe.
Bibliografia:
Jakubowicz N. Na styku epok // Konstruktor modeli.
Jakubowicz N. Bombowiec dalekiego zasięgu „Akademia” // Skrzydła Ojczyzny
Szunkow V. Armia Czerwona.
Jakubowicz N. Bombowiec akademicki // Skrzydła Ojczyzny.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Grave cross // Aviamaster.
