Związek Radziecki był pierwszym krajem na świecie, który rozpoczął seryjną produkcję okrętów wojennych z głównymi elektrowniami z turbinami gazowymi - BOD (obecnie klasyfikowany jako TFR w Marynarce Wojennej Rosji i jako niszczyciele w Marynarce Wojennej Indii) Projektu 61, słynnego "śpiewu". fregaty". To wydarzenie oznaczało rewolucję w tworzeniu elektrowni morskich. Elektrownia główna z turbiną gazową miała tak wiele zalet w stosunku do turbiny parowej, że na wiele lat stała się standardem w projektowaniu okrętów wojennych. W miarę jak turbiny gazowe na statkach stawały się coraz bardziej wyrafinowane i mocne, montowano je na coraz większych statkach nawodnych. Obecnie elektrownie z turbinami gazowymi są instalowane na statkach takich jak UDC klasy amerykańskiej, której wyporność przekracza 40 tysięcy ton, oraz lotniskowce o tej samej wyporności, projekt 71000E Vikrant, konstrukcji indyjskiej.
Niestety nie udało im się utrzymać mistrzostwa w ZSRR. Jeśli Amerykanie pod koniec lat sześćdziesiątych doszli do jednej rodziny zunifikowanych turbin opartych na General Electric LM2500 GTE, to w ZSRR nadal projektowali różne turbiny dla dopalacza i postępu gospodarczego i od projektu do projektu mogło być różne GTE do tych samych celów.
Gorzej, jeśli Amerykanie na wszystkich nowych statkach, z wyjątkiem największych zainstalowanych elektrowni z turbiną gazową (z wyjątkiem UDC), to w ZSRR zbudowano serię niszczycieli turbin parowych Projektu 956.
ZSRR działał wyjątkowo irracjonalnie, tak jakby przywódcy odpowiedzialni za politykę techniczną Marynarki Wojennej nie mieli jasnej strategii lub nie mieli żadnej władzy. Naturalnie wiązało się to z niepotrzebnymi, niepotrzebnymi wydatkami, które poważnie sparaliżowały słabą w porównaniu z amerykańską gospodarkę radziecką. Jak pokazały kolejne lata, takie podejście okazało się niestety normą, a nie anomalią.
Pogoń za skomplikowanymi technicznie systemami, która od czasów D. F. jest „plagą” Marynarki Wojennej. Ustinow do dziś nie zdezaktualizował się i nadal dominuje w umysłach dowódców marynarki wojennej i „dowódców” przemysłu. Niestety, w warunkach ledwie rozwijającej się gospodarki takie podejście nie sprawdza się.
Działa zupełnie inaczej.
Mniej więcej po początku lat 80. XX wieku we flotach zachodnich miały miejsce dwie kolejne rewolucje w tworzeniu elektrowni. To prawda, że były nie tyle technologiczne, co inżynieryjne. Zagraniczni producenci silników wysokoprężnych doprowadzili swoje produkty do takiego poziomu gęstości mocy, wydajności paliwowej i niezawodności, że możliwe stało się stworzenie dość dużych okrętów wojennych z całkowicie dieslowymi elektrowniami.
Początkowo chodziło o kilka silników wysokoprężnych razem, poprzez skrzynię biegów działającą na linii wału. Na Zachodzie ten schemat nosił nazwę CODAD - Coworking diesel i diesel. W tym schemacie jeden lub dwa silniki wysokoprężne były używane do jazdy w trybie ekonomicznym, a drugi silnik wysokoprężny (lub para) był podłączony, gdy konieczne było osiągnięcie wysokich prędkości zbliżonych do maksymalnych.
Muszę powiedzieć, że technicznie w tym schemacie nie było nic nowego - statki z silnikiem Diesla walczyły z powodzeniem podczas II wojny światowej. Podejście było nowe - teraz silniki wysokoprężne były masowo instalowane na dość dużych okrętach wojennych, na tych, które wcześniej musiałyby być koniecznie wyposażone w turbiny, a jednocześnie zapewniały zarówno dobrą prędkość, jak i akceptowalny poziom komfortu dla załogi, a jednocześnie znacząco obniżenie kosztów budowy i eksploatacji statków. Rzeczywiście, w dawnych czasach silniki wysokoprężne były instalowane albo na niektórych małych okrętach wojennych i łodziach, albo, jako wyjątek, na niemieckich Deutschlands, ale był to wyjątek od wszystkich przepisów, a z punktu widzenia zamieszkiwania załogi, to był zły wyjątek.
Masowym zjawiskiem stały się również elektrownie kombinowane, składające się z silników wysokoprężnych do ekonomicznej pracy i turbiny gazowej o dużej prędkości (CODAG - Coworking diesel and gas).
Drugą rewolucją, która nastąpiła znacznie później, było pojawienie się wystarczająco mocnych i kompaktowych zintegrowanych elektrowni, w których zarówno generatory diesla, jak i turbiny wytwarzają energię elektryczną do napędzających silniki elektryczne, a te ostatnie napędzają statek. Tak więc w nowym niszczycielu Typ 45 brytyjskiej marynarki wojennej jest to instalacja spalinowo-elektryczna, która służy jako system zapewniający postęp gospodarczy. Turbiny gazowe z generatorami służą do osiągnięcia szybkiego trybu ruchu, a maksymalna moc dwóch pracujących silników elektrycznych wynosi 20 megawatów każdy. Jest to innowacyjny system i najwyraźniej przyszłość należy do takich elektrowni, ponieważ nie mają ścisłych wymagań dotyczących rozmieszczenia silników względem linii wałów - generatory diesla i turbogeneratory można instalować w dowolnym odpowiednim miejscu.
Kiedy na początku 2000 roku w Rosji zaczęto przeznaczać pieniądze na budowę okrętów wojennych, wydawało się, że globalny trend będzie kontynuowany tutaj. Silniki Diesla, silniki Diesla z turbinami, a następnie być może napęd elektryczny, dla których były i są całkiem dobre rozwiązania. Korweta projektu 20380 otrzymała dwie jednostki wysokoprężne DDA 12000 (CODOD), składające się z dwóch silników wysokoprężnych zakładu Kolomna o mocy 6000 KM każdy. każdy pracuje na wspólnej skrzyni biegów.
Fregata projektu 22350 otrzymała dwa turbozespoły spalinowo-gazowe z turbiny gazowej i silnika wysokoprężnego.
Znane są dalsze wydarzenia - po otrzymaniu pieniędzy marynarka wojenna nie mogła ich opanować. Po pierwsze, nastąpiły poważne opóźnienia w dostawie fregaty ołowianej 22350, korwety 20380 zostały ukończone w niewyobrażalnie długim czasie, przy ciągłych dostosowaniach do projektu, „przechył” Sierdiukowa rozpoczął się w zakupie importowanych komponentów, Majdan-2014, sankcje za Krym, spadek cen ropy, który, jak zwykle, nagle otworzył się na cały kryzys produkcji silników i przekładni w PJSC „Zvezda” w Petersburgu itp. Na szczęście flota zdołała otrzymać od Ukrainy trzy elektrownie dla fregat projektu 11356, które „pokryły” Flotę Czarnomorską…
Nowa rzeczywistość, w której znalazła się Marynarka Wojenna i przemysł stoczniowy, zmusiła rodzimy przemysł do rozpoczęcia rozwoju i produkcji własnych turbin gazowych oraz wdrożenia (niestety dotychczas nieskutecznej) produkcji skrzyń biegów w zakładach PJSC „Zvezda””. Niestety były to ostatnie sensowne decyzje w zakresie wyposażenia statków w elektrownie.
Wydawałoby się, że po zużytych silnikach wysokoprężnych z zakładu w Kołomnie i wielu zagranicznych przykładach całkowicie udanych statków z pełnym silnikiem wysokoprężnym można na chwilę „zamknąć problem” z elektrownią, w każdy możliwy sposób wymuszając produkcja jednostek DDA 12000, aczkolwiek z opóźnieniami reduktorów, i „przebudowa” architektury statków wokół nich. Później, w przyszłości, gdy krajowe turbiny i skrzynie biegów dla nich byłyby gotowe do produkcji, mogłyby być używane na dużych i drogich okrętach wojennych, których w realiach gospodarczych Federacji Rosyjskiej nie może być dużo, ale masywne łodzie patrolowe, korwety, lekki do wyposażenia fregat w silniki diesla. Co więcej, duże ilości ich zakupów gwarantowałyby producentowi - Kolomensky Zavod - nie tylko teoretyczne zainteresowanie tworzeniem nowych silników wysokoprężnych i ulepszaniem starych, ale także realną okazję, aby to zrobić. Wszystko jednak potoczyło się inaczej.
Wtedy zaczyna się mroczna część historii.
Znalezienie się w sytuacji, w której zakłócenia w łańcuchach technologicznych (zakończenie dostaw z Ukrainy, zakaz dostaw importowanych silników Diesla MTU do Rosji dla korwet projektu 20385 i MRK projektu 21361) zbiegły się z kryzysem gospodarczym spowodowanym spadkiem ceny ropy, Marynarka Wojenna i Ministerstwo Obrony jako całość, w sprawach związanych z budową statków i zaopatrywaniem elektrowni, nadal zachowywały się tak, jakby nie było problemów ani z dostawą sprzętu, ani z pieniędzmi.
Po pierwsze, ogłoszono, że budowa serii okrętów Projektu 22350 została zakończona na rzecz potężniejszego i większego okrętu, który powstanie dopiero w przyszłości według projektu znanego obecnie jako 22350M. Z jednej strony to dobrze – takie okręty w bitwie potrafią znacznie więcej niż nawet najbardziej zaawansowane technologicznie fregaty, takie jak 22350. Ale z drugiej strony, chociaż nie ma nawet projektu takiego statku, są tylko przybliżone rysunki, które na pewno nie będą odpowiadały rzeczywistości. Pomysł wyrażony przez przedstawicieli Marynarki Wojennej, że układanie nowych okrętów może rozpocząć się w 2020 roku, jest zbyt optymistyczny i najwyraźniej głęboko błędny. I to pomimo tego, że kosztem super wysiłku udało się stworzyć, aczkolwiek powolną, ale wciąż jakoś działającą produkcję skrzyń biegów dla tych statków!
Po drugie, wstrzymano budowę serii statków Projektu 20380, w wyniku czego program produkcji okrętowych silników wysokoprężnych w Kolomensky Zavod został znacznie zmniejszony. Ostatnia z korwet zostanie uruchomiona około 2021 roku. Zamiast mniej lub bardziej dopracowanej korwety projektu 20380 rozpoczęto prace nad statkiem (nie mogę tego nazwać korwetą) projektu 20386 - niezwykle skomplikowanym technicznie, bardzo drogim, słabo uzbrojonym i nieudanym konstrukcyjnie statkiem, zbudowanym na kompletnie śmieszna koncepcja użycia bojowego (okręt strefy bliskiego morza, rzekomo zdolny do „okazjonalnego” wykonywania zadań na odległość – cokolwiek to znaczy), z ogromną liczbą niezwykle ryzykownych rozwiązań technicznych i broni słabszej od mocy ich poprzednik, korweta projektu 20385, i bardzo poważnie gorszy.
Analizuję ten projekt została już przeprowadzona i bardziej szczegółowo, tutaj ograniczymy się do pytań związanych z jego elektrownią. W projekcie 20386 zastosowano elektrownię z turbiną gazową z częściowym napędem elektrycznym. Dwie turbiny gazowe, pracujące poprzez skrzynię biegów na wałach napędowych, zapewniają szybką pracę, silniki elektryczne napędowe i generatory diesla - postęp ekonomiczny. Jeżdżące silniki elektryczne pracują na tej samej skrzyni biegów, co turbiny, co decyduje o „częściowej” charakterystyce. Taka instalacja sama w sobie jest kilkakrotnie droższa od czterech silników Diesla i skrzyń biegów Kolomna stosowanych na korwetach projektów 20380 i 20385, a cykl życia takiego statku jest kilkakrotnie droższy ze względu na wyższe zużycie paliwa przez turbiny i nie tylko. drogie naprawy takiej elektrowni. Marynarki Wojennej nie powstrzymały jednak ani te względy, ani ryzyko techniczne (na przykład skrzynia biegów modelu 6RP wciąż nie jest gotowa, optymistyczne szacunki daty otrzymania pierwszej elektrowni dla okrętu to rok 2020. W najlepszym razie).
Marynarki Wojennej nie powstrzymał fakt, że Kołomienski Zawod, widząc takie rzucanie, w najlepszym razie nadal będzie traktował produkcję silników dla Marynarki Wojennej jako coś głęboko drugorzędnego w porównaniu z produkcją silników dla kolei (w pewnym momencie flota może się dowiedzieć, że nikt nie chce się z nim spotkać w niczym, nawet za obietnice pieniędzy).
Ponadto. Dostawy do floty różnych silników Diesla z rodziny D49, stosowanych zarówno w elektrowni korwety 20380, jak i fregaty 22350, przyspieszyłyby stworzenie w fabryce w Kołomnie rodziny silników wysokoprężnych zasadniczo nowej generacji - D500. A to otworzyłoby zupełnie inne perspektywy dla Marynarki Wojennej, ponieważ najmocniejszy 20-cylindrowy diesel w rodzinie ma szacunkową moc 10 000 KM. Cztery z tych silników wysokoprężnych umożliwiają zbudowanie elektrowni wystarczającej na szybki okręt wojenny o wyporności 4000 ton, a cykl życia takiej instalacji jest znacznie tańszy niż jakiejkolwiek możliwej turbiny gazowej.
Czy jest to ważne w środowisku, w którym finansowanie budżetowe będzie stale spadać? Pytanie retoryczne, prawda?
Zróbmy rezerwację. Marynarka wciąż osładzała pigułkę Kolomny.
W 2014 roku rozpoczęło się układanie tak zwanych okrętów patrolowych projektu 22160. I te statki ostatecznie otrzymały silniki Diesla Kolomna. To prawda, że historia z nimi wygląda dziwnie i brzydko pachnie - z jednej strony statki okazały się wyraźnie bezużyteczne i niezdatne do użytku zgodnie z przeznaczeniem. Jest dość oczywiste, że każdy rubel, który na nie wydano, został zmarnowany (a jest to, według ekspertów, wyrażonych w prywatnych rozmowach, około siedemdziesięciu miliardów rubli w cenach z 2014 r. za serię sześciu statków / Jednak dane te mogą się okazać nie do końca dokładne). Z drugiej strony każdy statek ma dwa silniki (korweta 20380 ma cztery), co sprawia, że transakcja jest mniej opłacalna również dla Kołomny. Rzeczywiście, marynarce wojennej udaje się przegrać wszystkich - zarówno siebie, jak i kraj jako całość, a także dostawców. Zelenodolsk wygrał, ale mógł zamówić coś bardziej przydatnego!
Na przykład zamiast jednej 20386 i sześciu 22160 można by zamówić pięć korwet 20380 za mniej więcej te same pieniądze, co więcej, wystarczyłoby to na jakąś małą modernizację. Flota otrzymałaby pięć mniej lub bardziej użytecznych statków zamiast sześciu absolutnie bezużytecznych i jedną zajętą pochylnię, Kołomna otrzymałaby zamówienie na dwadzieścia silników Diesla, a nie dwanaście, zwiększyłaby się zdolność bojowa Marynarki Wojennej, ale …
Ogólnie rzecz biorąc, „trend” jest ujemny. Nie buduje się ani nie zamawia nowych okrętów wojennych z silnikami Diesla, nie mamy projektów czysto turbinowych, a kiedy będą nieznane, z wyjątkiem katastroficznego okrętu projektu 20386, którego główne zasługi były wypompowywane z budżetu duże pieniądze i „zabijanie” programu budowy normalnych i pełnoprawnych statków strefy bliskiego morza. I co, jak zauważamy, nadal jest całkiem możliwe, że to nie zadziała. Ryzyko projektu jest zbyt duże.
Aby kontrastować z naszą ponurą rzeczywistością, zastanów się, jak pojawienie się kompaktowych, mocnych i niezawodnych diesli wpłynęło na światową budowę okrętów. Format artykułu nie przewiduje analizy wszystkiego, co jest budowane i planowane na świecie, dlatego ograniczymy się do kilku przykładów.
Pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku dla Francuzów stało się jasne, że w nadchodzących latach napięcia na świecie poważnie ustąpią. Dlatego, aby unowocześnić francuską marynarkę wojenną, zamówiono nowe fregaty, które w ograniczonym stopniu nadawały się do wojny na pełną skalę, ale dobrze nadawały się do zadań w czasie pokoju w byłych koloniach francuskich. Jest to seria fregat „Lafayette”.
Z jednej strony okręt otrzymał niepozorny kadłub i nadbudówkę, z rekordowym udziałem rozwiązań wykonanych w technologii stealth, zaawansowanej elektroniki sterującej oraz nowoczesnej broni elektronicznej i radiotechnicznej. Z drugiej strony, zamiast pełnoprawnego systemu rakiet przeciwlotniczych, po prostu pozostawiono dla niego miejsce, a elektrownia statku została wykonana w postaci silnika czysto diesla. Projekt okazał się udany, niedrogi, a cała seria Lafayette zbudowana dla Francji jest nadal w służbie, trzy kolejne statki zostały zamówione i kupione przez Arabię Saudyjską, a Singapur i Tajwan zbudowały dla siebie kilka analogów, opierając się na francuskich technologiach i komponentach.
Takie okręty są dobrym rozwiązaniem w sytuacjach, gdy potrzebna jest obecność na morzu, a budżet jest ograniczony. Mają słabą broń, ale, jak wspomniano, dość łatwo jest zbudować ich skład. Z drugiej strony, nawet gdyby okręty były wyposażone w pełnoprawne systemy obrony przeciwlotniczej, Klient i tak zaoszczędziłby dużo na taniej elektrowni spalinowej i niższy koszt cyklu życia okrętu. Oczywiście silniki wysokoprężne były masowo używane na okrętach wojennych i innych klasach, które budowano na świecie w tamtych latach, ale Lafayette to fregata o wyporności 3600 ton, statek oceaniczny o doskonałej zdolności żeglugowej, autonomii 50 dni i zasięg do 9000 mil morskich.
Przykład okazał się zaraźliwy.
Chiny, które od lat sześćdziesiątych praktykowały budowę okrętów wojennych z silnikiem Diesla (nie ze względu na dobrą żywotność, ale z niemożności wyprodukowania innego typu elektrowni) o niewielkiej wyporności, dochodzącej do 2500 ton, pod koniec lat dziewięćdziesiątych stworzyć swój "Lafayette" - statek o porównywalnych wymiarach i wyposażony w te same silniki Diesla, co francuski "protoplasta", oraz szeroką gamę francuskiego sprzętu.
Na początku 2000 roku okręt wszedł do produkcji seryjnej jako „Typ 054”. Zbudowano dwa statki. Nieco później jednak projekt został ulepszony - wzmocniono obronę powietrzną, zaktualizowano broń elektroniczną, znacznie zwiększono skuteczność bojową, a francuskie silniki wysokoprężne wymieniono na licencjonowane o tych samych parametrach. Dziś fregata „typ 054A” jest głównym chińskim okrętem strefy dalekiego morza. Z wypornością 4000 ton, ten statek jest „kolegą z klasy” naszego projektu 11356, zbudowanego dla Marynarki Wojennej w trzech egzemplarzach. Ale jeśli nie możemy zbudować takich statków (po zerwaniu z Ukrainą nie ma gdzie dostać elektrowni, a prace na własną rękę ustały), to Chińczycy kontynuują serię, a dziś te fregaty są w szeregach Chińczyków Marynarka Wojenna w ilości 30 jednostek (2 jednostki 054 i 28 jednostek 054A), trzy są w budowie i jest zamówienie na dwa okręty dla Pakistanu.
Nasze programy dla przemysłu stoczniowego „nie wyglądają dobrze” na tym tle. Oczywiście fregata Projektu 22350 jest w stanie niszczyć okręty takie jak 054A, dopóki nie zabraknie jej amunicji. Ale mamy ich tylko dwie, dwie kolejne w budynku i tyle. Krążą pogłoski o zamawianiu kilku dodatkowych jednostek, ale ogólnie Marynarka Wojenna ma tendencję do projekcji, preferując zdjęcia i kosztowne prace rozwojowe od prawdziwych statków. Jest całkiem oczywiste, że nie da się rozwiązać czterema lub sześcioma nawet najdoskonalszymi statkami tych samych zadań, które rozwiązują trzy tuziny prostszych „jedynek”. Liczy się ilość.
Co może zrobić Marynarka Wojenna, Ministerstwo Obrony i przemysł stoczniowy?
Zaakceptuj koncepcję sformułowaną wówczas przez Elmo Zumwalta. Flota niewielkiej liczby ultrawydajnych, ale drogich i skomplikowanych statków oraz duża liczba prostych i tanich statków masowych. A jeśli 22350 i przyszły 22350M są w pełni uprawnione do zajęcia miejsca pierwszego z nich, to drugi powinien być „dodatkami”.
I tutaj ponownie zwracamy się do diesli.
Obecnie w Rosji istnieje wysoce profesjonalna kadra do projektowania kadłubów statków, istnieje baza testowa do opracowywania kształtów kadłubów w różnych warunkach. Istnieją fabryki, które mogą szybko zbudować statki o stosunkowo niewielkiej wyporności. Istnieją masowo produkowane systemy i komponenty, broń i elektronika. Jest zakład w Kołomnie, który jest w stanie już teraz rozpocząć budowę silników diesla, które mogą być podstawą elektrowni korwet (co już zostało zrobione na kilku projektach) i fregat.
W rzeczywistości nic nie stoi na przeszkodzie, aby przez kilka lat stworzyć kilka klas statków masowych na elektrowniach diesla z seryjnymi próbkami sprzętu i broni (na przykład korweta PLO i lekka fregata), ułożyć je w dużych ilościach, zbudować i przekazać je. Tak, to nie będzie 22350 ani FREMM. Ale nadal będzie to pełnoprawny i niebezpieczny okręt wojenny, który ze względu na brak potrzeby długoterminowego udoskonalania i opracowywania nowych komponentów zostanie szybko zbudowany i podda się bez opóźnień. Jednocześnie stabilne zamówienia silników diesla do zakładu w Kołomnie pozwolą szybko wprowadzić do serii linię DC500, co zwiększy wyporność i zmniejszy objętość wewnętrzną statku wymaganą do pomieszczenia elektrowni.
Co więcej, modernizacja do serii D500, w tym 20SD500, pozwoli na skalowanie elektrowni wysokoprężnej do bardzo dużych statków. Powyższe jest przykładem okrętów wojennych Kriegsmarine klasy Deutschland. Z pojemnością skokową ponad 11 000 ton posiadały silnik wysokoprężny o mocy 56 000 KM. Zastosowanie silnika 20DS500 pozwoliłoby na napędzanie takiego statku sześcioma silnikami. Ponadto nowoczesne technologie hermetyzacji silników, tłumienia hałasu i amortyzacji elektrowni pozwoliłyby obniżyć poziom hałasu na statku do akceptowalnego poziomu.
Nie oznacza to oczywiście, że należy to robić (chociaż pytanie jest warte studiowania). Oznacza to, że w przypadku problemów z produkcją turbin lub z powodu ich hipotetycznego niedoboru (no, nagle) Marynarka Wojenna będzie miała zdolność rezerwową. Jednak dzisiaj mało kto się tym przejmuje.
Warto zauważyć, że pomysł „rosyjskiego 054A” był wielokrotnie wyrażany przez wielu ekspertów, dyskutowany w środowisku zawodowym, a nawet wśród entuzjastów rozwoju rosyjskiej potęgi morskiej, według pogłosek są zwolennicy wśród wyżsi oficerowie floty, przemysł jest w stanie zbudować takie statki … i nic się nie dzieje.
Jedynym wąskim gardłem w takim projekcie jest skrzynia biegów do elektrowni. Ale ten jeden problem można by jakoś rozwiązać.
Co ciekawe, Chińczycy, którzy uważnie obserwują nasze wysiłki marynarki wojennej, rozumieją potrzebę posiadania tak ogromnego statku także dla Rosji. Nie po raz pierwszy ich projekt 054E, specjalna eksportowa wersja fregaty, której Chińczycy nadali rosyjskojęzyczną nazwę „SKR projektu 054E”, pojawił się na wystawach marynarki wojennej. Okręt patrolowy, jak zwykliśmy nazywać statki tej klasy.
Będzie zaskakujące, jeśli przeciętne zarządzanie sprawami marynarki doprowadzi do tego, że nasze TFR lub fregaty (a może i korwety) będą produkowane w Chinach. Biorąc pod uwagę fakt, że Rosja, zarówno technicznie, jak i ekonomicznie (ale z jakiegoś powodu nie organizacyjnie) może sama zbudować takie statki (a będą lepsze od chińskich), będzie to po prostu nieusuwalny wstyd dla wszystkich, którzy dzięki ich bezczynność i lekceważenie, doprowadzają flotę do całkowitego rozpadu.
Jednak szczególnie ci ludzie nie boją się takiej perspektywy.
Nie robimy nawet tego, co możemy, nie uczymy się, a wynik będzie całkiem naturalny. Miejmy nadzieję, że upadek i upadek Marynarki Wojennej nie ujawni się w wyniku klęski militarnej.
Ta nadzieja jest jedyną rzeczą, jaka nam pozostaje.
