W niedzielę 9 kwietnia o godz. 10:00 dowódca okrętu hydrograficznego „Elton” objął stanowisko oficera dyżurnego batalionu. W drugiej połowie dnia doszło do porozumienia: coś się wydarzyło na morzu. Do wieczora postawiliśmy sobie zadanie podniesienia statku z kablem hydrologicznym o długości co najmniej 2000 metrów na pokładzie i zdolnym jutro osiągnąć pełną autonomię.
W bazie znajdowały się prawie wszystkie statki ze sprzętem oceanograficznym. Były to przede wszystkim statki badawcze oceanograficzne (ois) projektu 850 i statki hydrograficzne projektu 862. Były to statki o dostatecznie dużej wyporności i nieograniczonej zdolności żeglugowej, a ich głównym celem były badania oceanograficzne. Na tych statkach zagwarantowano odpowiednie wyposażenie. Był tylko jeden problem: faktyczna gotowość do przejścia na pełną autonomię. Wszystko zostało wyjaśnione po prostu. Statki te wypływały w morze na 60-90 dni nie częściej niż 2 razy w roku, każdorazowo wykonując nakazane czynności poprzedzające podróż zgodnie z rocznym planem badań oceanograficznych. Przez resztę czasu statek stał przy nabrzeżu, załoga brała urlop i skumulowany czas wolny. Bardzo problematyczne było przygotowanie okrętu do nieplanowanego wypłynięcia w morze z pełną autonomią w niecały dzień.
Nie zabrakło również uniwersalnych jednostek hydrograficznych (gisu) projektów 860 i 861. Ich wszechstronność polegała na możliwości wykonywania zarówno badań oceanograficznych, jak i prac pilotażowych (dostawa zaopatrzenia do latarni morskich, konserwacja świateł przybrzeżnych i pływających znaków ostrzegawczych). Ale gotowość tych statków była bardzo wysoka. Większość załogi była zawsze na pokładzie. Wypłynięcie w morze było zaplanowane w planie tygodniowym, a nawet zdarzyło się nagle. Spośród mniejszości członków załogi, którzy nie mieszkali na pokładzie, wielu nie wyszło na ląd, aby dobrze odpocząć przed ponownym wyjściem w morze. Dużo łatwiej było też uzupełnić zapasy tych okrętów, ponieważ ich wyporność była od półtora do dwóch razy mniejsza. Jednocześnie zdatność do żeglugi również była nieograniczona. Wątpliwości budził jedynie stan sprzętu oceanograficznego, gdyż był on na tych statkach stosunkowo rzadko używany.
Gdzieś na morzu znajdował się statek hydrograficzny 861 projektu Kolguev, ale został on ponownie wyposażony do poszukiwania okrętów podwodnych i obecnie wykonuje misje bojowe. Dowództwo najwyraźniej wiedziało lepiej, jak się nimi pozbyć.
Po namyśle dowódca Eltona dyżurny w batalionie doszedł do wniosku, że są tylko dwie opcje: ois Borisa Davydova i sam Elton gisu.
Na wyciągarce hydrologicznej Eltona kabel miał dokładnie ponad dwa kilometry. Jeszcze w zeszłym roku statek przez 60 dni wykonywał prace hydrologiczne na Morzu Grenlandzkim. Oficer dyżurny batalionu nie wierzył w możliwość przygotowania oficera do wyjścia, ale na pokładzie był dowódca Dawidowa, który nagle ogłosił gotowość wykonania dowolnego rozkazu z dowództwa. Dowództwo najwyraźniej miało również wątpliwości co do gotowości rakiety Boris Davydov, a zadanie przygotowania statku do wyjścia w morze zostało przydzielone dowódcy „Elton”, zabierając go ze służby w poniedziałek rano na dwie godziny przed zmianą.
Wyjście zaplanowano na 15.00. W porze lunchu załoga była już na pokładzie. Ci, którzy byli nieobecni, zostali powiadomieni i przybyli na czas. Zapasy paliwa i wody zostały uzupełnione do pełnych norm z sąsiednich statków do godziny 14.00. Rozwiązano również kwestię pieczenia chleba. W dywizji zwyczajowo zamrażano chleb do przyszłego użytku w ogromnych ilościach, ale chleba już nie można było zdobyć. Przydało się doświadczenie dowódcy Elton we Flocie Czarnomorskiej, gdzie pieczono chleb w morzu, otrzymując mąkę na całą kampanię. Na pokład przybył sztab ekspedycyjny Służby Hydrograficznej Floty Północnej. Cele kampanii wciąż nie były do końca jasne.
Wreszcie o godzinie 17.00 otrzymano „goahead” na wyjście w morze z wezwaniem do zatoki Sayda, a statek odpłynął z molo w Miszukowie. O 19.45 Elton zacumował w zatoce Yagelnaya. Do północy na pokład weszli specjaliści RChBZ z instrumentami. Stało się jasne, że wykonają większość pracy. Wtedy stało się wiadomo na pewno o śmierci radzieckiego atomowego okrętu podwodnego K-278 "Komsomolec". Punkt śmierci atomowej łodzi podwodnej wyznaczył „K-3”, dowódca „Elton” został poinformowany o przybliżonych współrzędnych. 11 kwietnia o godzinie 7 rano „Elton” wyszedł z molo z zadaniem udania się na Morze Grenlandzkie.
Na punkt "K-3" "Elton" przybył 12 kwietnia o godzinie 22.00 i natychmiast rozpoczął pobieranie próbek powietrza, wody na różnych poziomach i pobieranie próbek gleby. Wyniki pomiarów promieniowania zostały natychmiast przekazane do dowództwa floty. Równolegle przeprowadzono obserwację wizualną lustra wody. Statek Norweskiej Straży Przybrzeżnej był już w okolicy. Skontaktowano się z nim przez VHF i przekazał mu propozycję trzymania się z daleka. Wkrótce wyruszył na południe.
Dzień później, 13 kwietnia, nasz niszczyciel zbliżył się do punktu K-3. "Elton" zbliżył się do niego w komunikacji głosowej. Ostatnie instrukcje dowództwa i zaktualizowane współrzędne zostały przesłane z niszczyciela. Już w pierwszych dniach samoloty klasy Orion z bazowego samolotu patrolowego marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych zaczęły latać wokół statku, a kiedyś przyleciał norweski helikopter. 15 kwietnia Elton uzupełnił zapasy paliwa i wody z tankowca Dubna. Prawie cały czas było burzowo. Podekscytowanie opadło następnie do pięciu punktów, a następnie wzrosło do siedmiu.
22 kwietnia R/V V. Berezkin „służby hydrometeorologicznej ZSRR i rozjaśnił samotność„ Elton”przez prawie tydzień. Zbliżając się do szturmu statki wymieniały informacje nawigacyjne. Ustalenie współrzędnych statku w okolicy nie było zbyt dobre. W najlepszym przypadku Cicada SNS zdołała uzyskać jedną obserwację o godzinie 4. Od czasu do czasu musiałem sięgnąć po sekstans.
Specjaliści GS Floty Północnej, którzy byli na pokładzie, próbowali „zawiesić” na tak rzadkich obserwacjach pomiary głębokości w okolicy, co bardzo słabo łączyło się z halsami sztormowymi i manewrowaniem, aby spełnić główne zadanie - monitorowanie promieniowania sytuacja. Zadanie wykonania sondowania zostało wyznaczone w związku z oczekiwanym przybyciem statku transportowego pojazdu głębinowego. W drugą stronę poszli dowódca „Eltonu” wraz ze starszym oficerem (obaj byli oficerami hydrografów). Od samego początku przebywania w terenie każda obserwacja SNS była wykreślana na przygotowanej wcześniej tabliczce w rzucie Mercator w skali 1:25000. Środek był wymuszony, ponieważ po prostu nie było map tego obszaru, większych niż skala 1:500000. Wszystkie manewry statku za miesiąc żeglugi na takiej mapie można bez problemu pokryć jednokopejkową monetą. Przy każdej obserwacji dowódca nakazywał rejestrację głębokości za pomocą echosondy. Ostatecznie cała płyta została pokryta głębiami, co umożliwiło rysowanie konturów. Oddelegowani hydrografowie zrobili wszystko dobrze, ale na trzech arkuszach cienkiej kalki technicznej z rzadkimi przypadkowymi pinezkami pomiarowymi, które udało im się zahaczyć o co najmniej dwie obserwacje. Wykorzystanie tego do celów nawigacyjnych było prawie niemożliwe. Dlatego też, gdy w połowie maja gisu „Perseusz” Floty Bałtyckiej z pojazdem głębinowym na pokładzie przybył na punkt, dowódca „Elton” przekazał „Perseuszowi” swoją mapę, zgodnie z którą sam manewrował przez około miesiąc. Muszę powiedzieć, że dowódca „Perseusza” docenił pracę nawigatorów „Elton” i wyraził swoją wdzięczność najlepiej, jak potrafił.
Zaraz po spotkaniu z "Perseuszem" "Elton" otrzymał rozkaz podążania do bazy i 16 maja o godzinie 04.00 wszystko zacumowano w tej samej zatoce Yagelnaya. Z pokładu zeszli specjaliści z RKhBZ, którzy prowadzili monitoring. Nadmiar naturalnego środowiska promieniowania tła nigdy nie został ujawniony. Przed obiadem udało nam się uzupełnić zapasy żywności i wody. Był rok 1989. W Miszukowie wtedy po prostu nie było wody i były problemy z pożywieniem. Po obiedzie "Elton" opuścił zatokę Yagelnaya i dwie i pół godziny później zacumował w Miszukowie na 4 nabrzeżu z 2 kadłubem do tego samego typu "Kolguev". Załogi obu statków były pod wrażeniem ostatnich tragicznych wydarzeń, w których jakoś musiały brać udział i oczywiście natychmiast rozpoczęła się ożywiona wymiana informacji.
Co więc właściwie widzieli marynarze „Kolguev”? Przyjrzyjmy się wydarzeniom kwietnia 1989 roku oczami dowódcy „Kołguewa”.
Część 2. „Kolguev”
7 kwietnia o godz. 10:00 dowódca statku hydrograficznego „Kolguev” jak zwykle był na mostku i zwyczajowo wpatrywał się w monotonny obraz Morza Grenlandzkiego tuż przy kursie. Niedawno, zgodnie z planem trekkingu, wydał polecenie położenia się na kursie 180º. Statek kołysał się płynnie z prędkością 6 węzłów. Ekscytacja wyniosła nie więcej niż 4 punkty, co można uznać za spokój.
Jedyny kadet z załogi wspiął się na mostek, a to mogło oznaczać tylko jedno: dowództwo otrzymało kolejny telegram. Tym razem dowództwo floty ostrzegło, że plac manewrowy radzieckiego okrętu podwodnego K-278 znajdował się na kursie „Kolguev”. Sprzęt poszukiwawczy „Kolguev” mógł wykryć „ślad” łodzi, więc dowódca został ostrzeżony. Obszar ten znajdował się na granicy Morza Grenlandzkiego i Norweskiego.
O 11.15 na ekranie radaru „Don” pojawił się znak niemal bezpośrednio na kursie. Według obliczeń przeprowadzka nie miała celu. Wkrótce można było to zobaczyć wizualnie - była to łódź podwodna na powierzchni. Dowódca postanowił podejść jak najbliżej, aby zidentyfikować łódź. Jeśli był „kogoś innego”, trzeba było przygotować raport. Mógł być „własny”, skoro był to już obszar wspomniany w telegramie. W każdym razie dziwne jest, dlaczego łódź jest na powierzchni. Przy rozmowach na UKF też nie chciałem zapalić się przed czasem.
Tuż przed południem zbliżyliśmy się do łodzi podwodnej. Na odległość w pobliżu kabla nawiązano połączenie głosowe. Łódź była radziecka, a okręty podwodne najwyraźniej miały pewne problemy. Część załogi znajdowała się na górnym pokładzie, ale wydawało się, że nie ma śladów wypadku. Dowódca "Kolgueva" przez megafon zapytał, czy potrzebna jest pomoc. Odpowiedź dowódcy okrętu podwodnego była negatywna, „Kolguev” został poproszony o podążanie własnym kursem. No dobra, nigdy nie wiadomo, co okręty podwodne postanowiły zrobić na pełnym morzu…
"Kolguev" wszedł na Morze Norweskie i kontynuował oddalanie się od wynurzonego statku o napędzie atomowym na południe tym samym kursem 6 węzłów. Wkrótce jednak zaczęto podsłuchiwać negocjacje VHF - łódź wchodziła w interakcję z lotnictwem floty. Trudno było zrozumieć cokolwiek konkretnego, może to były nauki. Nie było jeszcze powodu do zmiany kursu. Wszystko zaczęło się około 16:30. Z tego, co słyszano na UKF, było już jasne, że zdarzył się wypadek na łodzi, aw negocjacjach narastały niepokojące nuty. Dowódca "Kolguev" rozkazał wrócić i wybrać holowane urządzenia. Po minucie midszypmen z telegramem wszedł na mostek. Tekst zawierał rozkaz podążania za łodzią ratunkową z maksymalną możliwą prędkością, telegram został podpisany ponad godzinę temu… Kilka minut później ten sam rozkaz został zduplikowany przez kanały dowodzenia i kontroli (wow, pamiętali!).
W ciągu 5 godzin 6-węzłowy statek zdołał przemieścić się około 30 mil od łodzi. Oznacza to, że ten dystans można pokonać z maksymalnym możliwym skokiem w około 2 godziny. Do godziny 17.00 wybrano urządzenia holowane, które wkrótce weszły w tryb pełnej prędkości, a po kilku minutach osiągnęły prędkość 225 na minutę, co odpowiadało największej prędkości i 16 węzłom.232 obroty na minutę nie dawały nawet na linii pomiarowej, tylko podczas prób morskich po remoncie – to był maksymalny możliwy ruch, a mechanicy stopniowo wchodzili w ten tryb. Statek szybko zbliżał się do miejsca wypadku z prędkością 17 węzłów.
Na miejsce spotkania z atomową łodzią podwodną „Kolguev” dotarłem około godziny 19:00. Łódź nie znajdowała się już na powierzchni oceanu. Akcję ratunkową rozpoczął Chłobystow, który przybył na czas. Przybył prawie godzinę wcześniej i zdołał uratować wielu okrętów podwodnych. „Kolguev” miał podnieść z wody tylko czterech martwych marynarzy. Ciała przekazano Chłobystowie i przez kolejny dzień przypinali teren, podnosząc na pokład wszystko, co mogło mieć związek z katastrofą z powierzchni wody…
Epilog
Wszyscy byliśmy bardzo zaniepokojeni tym, co stało się z atomową łodzią podwodną Komsomolec. Prasa po kolei zaczęła publikować artykuły opisujące chronologię wydarzeń i próby zrozumienia przyczyn tak poważnych konsekwencji. Zwrócono uwagę na brak przygotowania załogi do działań ratowniczych, brak niezbędnego sprzętu ratowniczego we flocie w odpowiedniej gotowości oraz brak współdziałania z marynarką norweską. Nigdzie jednak nigdzie nie wspomniano, że statek hydrograficzny „Kolguev” znajdował się u boku uszkodzonego atomowego okrętu podwodnego „Komsomolec” niemal natychmiast po wynurzeniu się okrętu podwodnego na powierzchnię i mógł zabrać na pokład okręty podwodne, które nie brały udziału w walce o przetrwanie. "Kolguev" mógł po prostu znajdować się po stronie uszkodzonej atomowej łodzi podwodnej lub w pobliżu w rejonie wypadku, ale nie otrzymał takiego rozkazu …
Od tego czasu minęło wiele lat. Szkolenie ratownicze załóg okrętów i okrętów Marynarki Wojennej osiągnęło jakościowo nowy poziom. Nie dość szybko, ale do Marynarki Wojennej wciąż dostarczany jest nowoczesny sprzęt ratowniczy. Specjalnie wyznaczone siły morskie są utrzymywane w gotowości do działań ratowniczych. Nawet z norweską marynarką wojenną od czasu do czasu odbywają się wspólne ćwiczenia.
A jednak, wraz z czysto technicznymi względami i nieprzezwyciężonymi siłami natury, osławiony czynnik ludzki nadal odgrywa swoją złowrogą rolę.
Wieczna pamięć marynarzom, którzy zginęli w oceanie!
