Jest mało prawdopodobne, że wśród współczesnych Rosjan są ludzie (chociaż prawdopodobnie są!) Kto by nie słyszał, że w literaturze istnieje fantastyczny okręt podwodny „Nautilus” (a był też taki „film”!), Że należy do tajemniczego, nietowarzyskiego kapitana Nemo i został wymyślony przez dziewiętnastowiecznego francuskiego pisarza science fiction, Julesa Verne'a. A także, że ta łódź podwodna występuje w takich jego powieściach jak „20 tysięcy mil podmorskiej żeglugi” i „Tajemnicza wyspa”. Ale co ciekawe: czy sam wymyślił tę łódź podwodną, czy też pomyślał o jej budowie po spotkaniu z jakimś nowoczesnym sprzętem pływającym?
Budowa statku cygarowego - grawerowanie.
Najpierw pieniądze - potem bądźmy kreatywni!
Wszystko to jednak jest literaturą, ale w rzeczywistości tak było, że w 1843 r. rząd rosyjski zaprosił dwóch inżynierów z amerykańskiego miasta Filadelfia do budowy parowozów dla kolei z Petersburga do Moskwy. Jednym z nich był Andrew Eastwick, a drugim Joseph Harrison. Oprócz nich główny inżynier-konsultant tej konstrukcji J. W. Whistler zalecił zaproszenie Rossa Winance'a z Baltimore. Jednak nawet za duże pieniądze odmówił wyjazdu do dalekiej Rosji, ale zamiast siebie wysłał dwóch synów: Thomasa Dekay i Williama Louisa Winance'a. Wszyscy ci Amerykanie celowali w budowie drogi.
Następnie, w grudniu 1843 roku, czterej Amerykanie zawarli porozumienie z rządem rosyjskim, aby w ciągu pięciu lat wyprodukować 200 parowozów i 7000 wagonów! Najciekawsze jest to, że kontrakt przewidywał ich budowę tutaj, w Rosji, w Petersburgu i przez siły rosyjskich robotników!
A co się w końcu stało? Pokrzyżowali ten kontrakt, nie wywiązali się z niego? Nie! Ukończyli go cały rok przed terminem i otrzymali należne pieniądze! Potem zaczęto zawierać inne kontrakty z firmą Wineans, na przykład na budowę mostu przez Newę w Petersburgu z części żeliwnych (swoją drogą był to wówczas największy taki most na świecie!) Oraz dodatkową umowę na utrzymanie całego taboru budowanej drogi na okres 12 lat (1850 - 1862). Co więcej, ich życie osobiste również było całkiem udane. Tak więc siostra Thomasa Wynansa poślubiła w Rosji przyrodniego brata Jamesa McNeilla Whistlera, który w przyszłości stał się sławnym artystą, który w tamtych latach mieszkał również z ojcem w Petersburgu.
Kiedy Hynanowie wrócili do Stanów, wypełniając tak trudny rosyjski kontrakt z takim sukcesem, fundament ich dobrobytu był więcej niż solidny. Za pieniądze otrzymane na produkcję 200 parowozów i 7000 wagonów Thomas Wainas zbudował imponujący dom w swoim rodzinnym Baltimore, który nazwał na cześć rosyjskiego cesarza „Aleksandrowskiego”, a poza miastem zbudował także „ dacza” „Krym”, gdzie zaczął hodować konie czystej krwi. Co więcej, nadał domowi „krymskiemu” w tej „daczy” imię „Oreanda” - to znaczy, podobno osobiście odwiedził nas na Krymie i zrobił na nim bardzo silne wrażenie. Zajął się także kolekcjonowaniem dzieł sztuki i (razem z bratem)… wynalazkiem!
Podczas wojny domowej między Północą a Południem Thomas na przykład próbował zaprojektować działo parowe. Jednak najciekawszy „wynalazek” bogatych Huaynanases był związany z morzem. Wymyślili statek w kształcie cygara, zdolny, ich zdaniem, do pływania w każdym, nawet najcięższym sztormie!
Jeśli masz pieniądze, bardzo łatwo to wymyślić!
Jaki był ich pomysł? Statek, który wznosi się nad poziom morza, zawsze mocno się trzęsie, ale jeśli przejdzie przez fale, będzie się trząsł znacznie mniej. Oznacza to, że statek nie powinien wznosić się na fali, ale przecinać ją, jak… jak… współczesny amerykański „mokry” niszczyciel Zumwalt. Wybrali do tego kształt kadłuba w postaci wrzeciona, kalkulując, że statek z takim kadłubem byłby bardzo wytrzymały i wiadomo dlaczego. Cóż, jeśli masz pieniądze, każdy kaprys jest w twojej mocy. I wierząc w siebie, w latach 1858-1866 bracia zbudowali co najmniej cztery „statki cygarowe”, co zaskoczyło cały świat. W 1858 roku pojawił się pierwszy eksperymentalny prototyp, aby przetestować wykonalność projektu. Jego korpus miał kształt cygara manilskiego, czyli był obustronnie zaostrzony. Na jednym śmigle pracowały dwie maszyny parowe, umieszczone… nie byle gdzie, ale pośrodku kadłuba! Podczas ruchu ich statek musiał znajdować się głównie pod wodą, więc według braci zła pogoda nie wpłynie na niego tak bardzo, jak na zwykły statek wysokoburtowy. Zainstalowano dwa silniki, aby poprawić niezawodność.
Jeden z projektów statku cygarowego. Jak widać na schemacie, na wodzie miałby wygląd bardzo małego parowca.
Ponadto statek posiadał dwie rury, dwa maszty oraz stanowisko kontrolne pomiędzy rurami, umieszczone na obudowie osłony przeciwbryzgowej śruby. Każdy, kto widział ten statek, robił silne wrażenie. Ale już pierwsze testy na wodzie pokazały, że projekt na papierze to jedno, a prawdziwy projekt to coś zupełnie innego! Faktem jest, że ogromne śmigło obracające się wokół kadłuba statku znacznie zmniejszyło jego opływowość, a nie tyle samo śmigło, ile osłona przeciwbryzgowa, która osłaniała go z góry. Chociaż bez tego urządzenia, ze względu na fontanny wody tryskające spod obracającego się śmigła, przebywanie na pokładzie tego statku było absolutnie niemożliwe! No bo jak można przejść z dziobu na rufę, skoro kadłub dzielił na dwie połowy śruba napędowa? Aby to zrobić, trzeba było zejść do ładowni, gdzie znajdowało się przejście przelotowe. Zgadzam się, że za każdym razem przejście z dziobu na rufę w ten sposób jest całkowicie niewygodne.
Przedni widok.
„Byłem na pokładzie tego potwora!”
Pewien George Harding, amerykański oficer 21. Indiana Volunteer Regiment, pozostawił swoje wspomnienia, w których pisał, że spotkał ten słynny statek, gdy jego jednostka obozowała nad brzegiem rzeki. Ciekawość jego i pozostałych oficerów była tak wielka, że weszli do łodzi i popłynęli, aby ją obejrzeć. I tak pisał później: „W towarzystwie niektórych naszych oficerów miałem przyjemność odwiedzić ten statek, który był w całości zbudowany z żelaza, z płyt grubości około centymetra i miał kadłub długi na trzysta stóp. „Śmigło” (śmigło) o średnicy dwudziestu sześciu stóp obracało się wyłącznie wokół kadłuba na skrzyżowaniu dwóch sekcji, nieco przed środkiem. Koło… było trochę jak wiatrak.” „W środku było brudno i gorąco, a wejście tam było jak czołganie się do pustej kłody”. Na pokładzie powiedziano mu, że ma prędkość dwudziestu mil na godzinę, a jak dotąd statek jest tylko testowany i dlatego nie jest uzbrojony.
Wygląd osłony przeciwbryzgowej.
„Statki-cygara” startują i… przegrywają!
Od razu wszyscy zrozumieli, że nie jest to statek pasażerski ani towarowy, ale idealna broń na wojnę! W końcu wojskowi marynarze wcale nie są w stanie zapewnić komfortu - jakoś to zniosą. W końcu pływają na monitorach?! Ale taki statek będzie mało podatny na pociski wroga, ponieważ cel jest bardzo mały. Ale próby wykorzystania tych statków do celów wojskowych również nie powiodły się.
Okazało się, że „statki cygarowe” mają słabą manewrowość, a poza tym nie można ich rezerwować, ponieważ można zarezerwować tylko tę część ich kadłuba, która wystaje ponad wodnicę. Ale ciężar pancerza był jednocześnie znacznie wyższy niż środek ciężkości statku, więc jego rezerwacja doprowadziła do tego, że po prostu przewrócił się na bok. W dodatku okropna szczelność w środku była przygnębiająca. Uczestnicy testu napisali wtedy: „Musiałem dostać się do środka jak do ciasnej, dusznej dziury”.
Rossa Wynasa. Jego imieniem nazwano pierwszy okręt tego typu zwodowany.
„Cygara bojowe” dla Imperium Rosyjskiego.
Sprawa w Stanach nie wyszła braciom Wynance, a potem przypomnieli sobie o Rosji i zwrócili oczy tutaj. I to nie tylko „przerobiony”, ale w 1865 roku zbudowano nawet jeden taki statek, z nadzieją, że sprzeda go departamentowi wojskowemu Aleksandra II. Statek przeszedł kilka rejsów próbnych, ale naszym żeglarzom nie podobał się ani ze względu na szybkość, ani zwrotność. Inny statek tego samego typu, Walter Wineans, został zbudowany przez braci w Le Havre w 1865 roku. Jednak już znacznie różnił się od oryginalnego modelu. Przede wszystkim znacznie zwiększono gabaryty statku, co doprowadziło do poprawy zamieszkiwania, ale co najważniejsze, na końcach kadłuba, a nie pośrodku, zamontowano dwie śruby. Jednocześnie obracały się w różnych kierunkach, co zniszczyło ich wpływ na listę statku.
Budowa statku cygarowego - fot.
Otóż w 1861 roku bracia przygotowali od razu projekty trzech kanonierek dla rosyjskiej floty: jeden o wyporności 500 ton, z dwoma działami bombowymi na górnym pokładzie, drugi na 1000 już z trzema takimi działami, a ostatni, w 3000 ton miał mieć sześć dział, które powinny znajdować się między jej rurami.
Bracia obliczyli, że najmniejsza kanonierka o długości 21 stóp będzie miała prędkość przelotową 22 węzłów. Kominy miały być teleskopowe, co ograniczyłoby widoczność tych statków, a także obszar docelowy, nawet w przypadku kontaktu głowa-głowa. Śruby musiały być już nie na końcach, ale pod nimi. Wały przeszły przez cały statek. Działa zostały ułożone w taki sposób, aby można je było opuścić do specjalnych „gniazd” pod pokładem, które były osłonięte od góry tarczami pancernymi. Tylko górna nadbudówka wystawała ponad powierzchnię. Teoretycznie powinny to być dobre statki. Ale wszystkie trzy rozwiązania w metalu nie zostały zrealizowane w ten sposób. Przyczyna? Oczywistym jest, że przy stanie techniki osiągniętym w tamtym czasie, jednostki te nie będą miały żadnej przewagi nad tymi samymi monitorami.
Ale ponieważ jeden z tych statków został jednak zbudowany we Francji, Jules Verne mógł się o nim dowiedzieć, zobaczyć jego obrazy, a patrząc na nie, mógł zainspirować się i … napisać powieść „20.000 mil podmorskiej żeglugi”, opublikowany w świetle 1870.
Rysunki kanonierek armatnich Rossa Winansa.
Co ciekawe, takie statki mogą być dziś potencjalnie interesujące, aczkolwiek czysto hipotetycznie. Jaki jest główny cel wielu współczesnych projektantów okrętów wojennych? Zmniejsz ich sygnaturę radarową do granic możliwości! Cóż, to tylko projekt dla nich! Bierzemy małą nadbudówkę podobną do statku, kładziemy ją na kolumnie w kształcie kropli z windami w środku, a już pod nią… pod nią będzie coś w rodzaju nowoczesnej atomowej łodzi podwodnej, ale tylko o innych wymaganiach wytrzymałościowych. Oznacza to, że nie będzie musiał nurkować do 500 m, co oznacza, że kadłub będzie lżejszy i tańszy. Wznosząc się, taki statek podniesie nadbudówkę z radarami nad masztami wrogiego statku, a gdy zatonie, natychmiast zamieni się w nieistotny cel zarówno wizualnie, jak i na radarze. Jednak mało kto odważy się dziś zainwestować w taki statek, nawet jeśli jego zalety są oczywiste. Jego projekt jest zbyt nietypowy i będzie musiał zawierać zbyt wiele nowych rozwiązań.
