Budynek Muzeum Okrętów Wikingów w Roskilde.
I tak się złożyło, że miejscowi rybacy od dawna wiedzieli o statku leżącym w okolicy. Ponadto krążyła legenda, że statek ten został skazany zatopiony przez wielką królową Małgorzatę, która rządziła Danią w XIV wieku, aby w ten sposób uniemożliwić wrogiej flocie dotarcie do portu w Roskilde. Kiedy jednak w 1956 roku dwóch płetwonurków podniosło z dna tego statku dębową deskę i przekazało ją specjalistom z Duńskiego Muzeum Narodowego, okazało się, że jest on od tej królowej o czterysta lat starszy! Oznacza to, że ten statek mógł należeć tylko do Wikingów!
Ponieważ wszystkie pięć statków odkryto w pobliżu portu Skuldelev, dla uproszczenia nazwano je „Skuldelev I”, II, III, IV, V. Jest to największy ze znalezionych statków - „Skuldelev I”.
Duńscy historycy nie mieli żadnych eksperymentów w podwodnych badaniach archeologicznych, a sam sprzęt do nurkowania, który umożliwiał prowadzenie takich badań, pojawił się nie tak dawno temu i dopiero zaczął być naprawdę opanowywany. Dlatego z wynikami prac podwodnych nie pokładali żadnych szczególnych nadziei. Ponadto obawiali się, że lód i pływy zniszczą większość statku na przestrzeni lat. Mimo to w 1957 roku pięcioosobowa grupa poszukiwawcza, wypożyczając sprzęt do nurkowania, pompę przeciwpożarową do usuwania mułu i ponton do umieszczania sprzętu, rozpoczęła podwodne badania.
Skuldelev II.
Praca była bardzo trudna. Dryf ognia unosił tumany mułu, więc trzeba było poczekać, aż poniesie go prąd i dopiero wtedy kontynuować pracę. Dodatkowo wrak statku był zaśmiecony ciężkimi kamieniami. I tutaj, rozkładając je, archeolodzy podwodni dokonali pierwszego odkrycia - obok kila pierwszego statku zobaczyli drugi! Więc statek nie leżał tu sam?
„Skuldelev III”.
Jednak właśnie wtedy sezon się skończył i dopiero rok później mogli wznowić swoją pracę. A potem okazało się, że na dnie toru wodnego Peberrenden - jednego z najważniejszych torów wodnych, nie ma jednego, a nie dwóch statków, ale pięć! Najpierw naukowcom udało się wykopać pierwsze dwa statki, a następnie oczyścić część kadłuba trzeciego statku. Co więcej, dąb, z którego została wykonana, był tak dobrze zachowany, że można było na nim dostrzec nawet nacięcia od osi stoczniowców, czyli o takiej konserwacji można było tylko pomarzyć. Archeolodzy znaleźli i podnieśli na powierzchnię części obudowy, belki poprzeczne i elementy złączne. Ponadto, ponieważ statek był głęboki, wszystkie jego nieoczyszczone części również powinny być dobrze zachowane.
W ciągu pierwszych trzech lat pracy pod wodą archeolodzy wydobyli na powierzchnię największe i najlepiej zachowane drewniane elementy, a to, co pozostało na dole, ponownie starannie przykryli kamieniami górę. W tej formie statki pozostawały na dnie do czasu, gdy wykopalisko zostało otoczone specjalną tamą.
Następnie w 1962 roku zainstalowano w tej zaporze ponton z pompami i zaczęto z niego ostrożnie wypompowywać wodę. Istniało niebezpieczeństwo, że kamienie mogą się przesunąć i zmiażdżyć kruche drzewo. Dlatego wodę wypompowywano bardzo ostrożnie, obniżając jej poziom tylko o kilka centymetrów dziennie.
„Skuldelev V”.
Gdy statki znajdowały się już na powierzchni wody, w prace zaangażowali się studenci, którzy zaczęli uwalniać je z kamiennej niewoli. Musiałem leżeć na brzuchu na wąskich drewnianych chodnikach nad wykopaliskiem i najpierw spuszczać kamienie strumieniami wody z węży, a potem zbierać je do wiader i wywozić na taczkach.
Zabronione było używanie jakichkolwiek metalowych narzędzi, aby przypadkowo ich nie upuścić i nie uszkodzić kruchego drewna. Należało użyć plastikowych wiader, dziecięcych łyżek do piasku i plastikowych skrobaków kuchennych - jedynych narzędzi, które ułatwiały robotnikom wykonywanie ich pracy fizycznej.
W ten sposób płetwonurkowie pracowali pod wodą, czyszcząc części znalezionych statków i wynosząc je na powierzchnię.
Dodatkowo należało się obawiać, że drzewo wystawione na działanie powietrza jednocześnie wyschnie i wypaczy się, czyli detale zmniejszą się i stracą swój kształt! Dlatego nad miejscem pracy zainstalowali specjalne spryskiwacze i ciągle lali wodę nad miejscem pracy, dlatego musieli pracować w płaszczach przeciwdeszczowych i butach.
Nakład pracy był naprawdę kolosalny. Tak więc każde znalezisko zostało sfotografowane i dołączono do niego metki z opisem, do którego statku należy i gdzie powinno być. W sumie w ten sposób z dna morskiego wydobyto 50 000 fragmentów i wszystkie zostały dokładnie skatalogowane!
Jak widać, konstrukcja sprawy była przemyślana i racjonalna. Obcisłe poszycie, które zwiększyło jego wytrzymałość, a także mocowania poprzeczne i wzdłużne - wszystko to do dziś wygląda całkiem sprawnie technicznie.
Co ciekawe, podczas wykopalisk okazało się, że dwa z pięciu statków to nie bojowe, lecz handlowe. Oznacza to, że Wikingowie wiedzieli, jak nie tylko walczyć, ale także handlować, a nawet budowali w tym celu specjalne statki.
Co więcej, jeden z tych statków, tak zwany Knorr, okazał się wystarczająco mocny i pojemny, aby wytrzymać sztormy Oceanu Atlantyckiego. Możliwe więc, że to właśnie na takich statkach osadnicy wikingowie wyruszyli na zwiedzanie Islandii i Grenlandii, a wcale tam nie pływali na statkach bojowych - drakkarach. Inny, stosunkowo niewielki i lekki statek, był typowym coasterem, którym Wikingowie pływali po Bałtyku i Morzu Północnym. Boki tych statków były wyższe, a one same są szersze niż okręty wojenne, wąskie i opływowe. W środkowej części znajdowała się obszerna ładownia, którą w razie potrzeby można było przykryć skórzaną markizą, aby chronić ją przed wilgocią. Interesujące jest to, że oba statki handlowe nosiły wyraźne ślady eksploatacji, zresztą przez wiele lat, tak bardzo były zużyte i poobijane w wielu miejscach.
Trudno sobie wyobrazić, ale to drzewo ma około 1118 lat!
Nawiasem mówiąc, najcenniejszym znaleziskiem okazała się lżejsza łódź, ustępująca rozmiarami drugiej. Faktem jest, że w przeciwieństwie do innych statków znajdujących się na dnie fiordu zachował swój pierwotny kształt. Co więcej, 75 procent długości jego trzynastu i pół metra kadłuba w ogóle nie ucierpiało. Z rufy jednak prawie nic nie pozostało, ale jego zakrzywiony dziób wykonany z litego kawałka dębowego drewna jest doskonale zachowany, mimo że był pod wodą przez tysiące lat. Nie miał ozdób, ponieważ był statkiem handlowym, ale mimo to jego zarysy były bardzo piękne i estetyczne. Łódź miała otwory na wiosła, ale nie wszystkie nosiły ślady zużycia. Umożliwiło to ustalenie liczebności załogi – tylko 4-6 osób, a także tego, że pływała częściej niż wiosła.
Statki wikingów: Drakkar - po lewej, Knorr - po prawej. Ryż. W. Korolkow.
Gdy tylko dowiedziano się o znaleziskach na dnie fiordu Roskilde, kilka duńskich miast ogłosiło gotowość do wyposażenia odpowiedniej sali muzealnej do ich przechowywania. Wybrali Roskilde, ponieważ zaplanowano tam już budowę szklanego i stalowego kompleksu muzealnego. To prawda, że od samych znalezisk zaczęły się problemy czysto techniczne. Faktem jest, że aby drzewo nie wysychało i nie traciło kształtu, traktuje się je w kąpieli wodą i specjalną substancją - glikolem, a operacja ta trwa od sześciu miesięcy do dwóch lat. W teorii miało to chronić drewno. Jednak gdy wszystko było gotowe i naukowcy zaczęli łączyć części w jedną całość, zauważono, że drewno niektórych części wciąż się kurczy. Okazało się, że glikol wniknął w nie tylko do górnych warstw drewna, a nie do głębi. Zdając sobie sprawę z tego, do czego to doprowadzi z czasem, naukowcy postanowili usunąć glikol, dla którego zaczęli kąpać drewniane części w wannach, najpierw gorącą wodą, a następnie spłukiwać zimną wodą, po czym drewno ponownie pęcznieje i nabiera tego samego Tom.
Teraz postanowili usprawnić proces. Wodę zastąpiono butanolem, rodzajem alkoholu, który sprzyjał równomiernemu wprowadzaniu glikolu w pory drewna, co umożliwiało jego wzmocnienie, ale nie groziło już skurczem. Dzięki temu konserwatorzy mogli kontynuować prace nad montażem statków i doprowadzić je do końca.
Obok muzeum znajduje się stocznia, w której współcześni rzemieślnicy wykorzystując dawne technologie tworzą dokładnie te same statki, co eksponowane w muzeum.
Części okrętów zostały umieszczone na specjalnych metalowych szkieletach imitujących kontury kadłuba, a brakujących części nigdy nie zastąpiono niczym, chociaż ogólne zarysy kadłubów zostały całkowicie zachowane. Jedna z hal musiała zostać przedłużona, ponieważ statek, który miał się w niej znajdować, okazał się dla niego za duży. Dwa statki handlowe otrzymały honorowe miejsce na tle ogromnego okna z widokiem na fiord, które stało się doskonałym tłem dla ich sylwetek.
A potem za pieniądze (tylko 80 koron!) Każdy może na nich jeździć. Wrażenia płynące z tego żeglowania są podobno niezapomniane!
Co najważniejsze, nawet częściowa rekonstrukcja wszystkich tych statków pokazała, że ludzie, którzy je zbudowali, mieli duże doświadczenie i byli prawdziwymi mistrzami swojego rzemiosła. Oznacza to, że wiedzieli, jak tworzyć jednocześnie funkcjonalne i piękne statki. Jednocześnie pracowali przy użyciu najbardziej prymitywnych narzędzi pracy, nie znali matematyki i wytrzymałości materiałów, a mimo to potrafili budować statki o doskonałej zdolności do żeglugi. Z drugiej strony wszystkie te pięć statków Wikingów to także pomnik współczesnych naukowców, którym udało się wydobyć ich fragmenty z dna morza, uchronić je przed nieuniknionym zniszczeniem podczas suszenia na powietrzu i ocalić je dla nas i naszych potomków.
No ale ten statek został znaleziony dopiero w 1996 roku tutaj w Roskilde i całkiem przypadkowo. Okazało się, że jest to największy ze wszystkich znalezionych do tej pory statków Wikingów. Obliczono już, że jego budowa w tym czasie, a powstała około 1025 roku, zajęła około 30 tysięcy roboczogodzin pracy stoczniowców, a do tego należy dodać pracę drwali i transport materiałów na plac budowy. Statek ma ponad 36 metrów długości, o całe cztery metry dłuższy niż okręt flagowy Henryka VIII „Mary Rose”, który został zbudowany pięć wieków później. Statek mógł zabrać na pokład 100 żołnierzy, którzy z kolei wiosłowali 39 parami wioseł, gdyby nagle wiatr nie wystarczył na jego wełniany kwadratowy żagiel. Na pokładzie było ciasno, musiałem spać między piersiami, a miejsca na zapasy było też bardzo mało. Dlatego zabrali je do minimum i tylko w jedną stronę, ponieważ podróż była krótkotrwała. Doświadczone rejsy replik statków wikingów dowiodły, że z łatwością wytrzymują średnią prędkość 5,5 węzła, a przy świeżym wietrze potrafią pędzić z prędkością 20 węzłów. Z tego statku niewiele zostało, ale mimo to można sobie wyobrazić, jak dokładnie wyglądał ten prawdziwy super-drakkar …
