Kiedy ten materiał wyjdzie, będziemy na pogrzebie Jurija Kopylowa, naszego rodaka, który zginął w Syrii. Smutna chwila, o której nic więcej nie można powiedzieć. Ale chciałbym powiedzieć kilka słów o samolocie, zwłaszcza że panowie „eksperci” podają wiele powodów.
Było tak wiele gniewnych artykułów na temat „kiedy te śmieci zostaną usunięte”, „samolot jest fizycznie i moralnie przestarzały” i tym podobne. Chcielibyśmy napisać o sprawie, a więc… Przypomnieliśmy sobie nawet „pożary tytanu”, które miały miejsce na samym początku kariery lotniczej i zostały wyeliminowane, gdy biuro projektowe Saturn przeprojektowało kompresor i ruszył Su-24 do wyposażenia w zmodyfikowane silniki AL-21F-3, a następnie AL-21F-ZA i AL-21F-ZAT.
Natychmiast zaczęła się seria opowieści, że Su-24 był najbardziej awaryjnym samolotem w prawie całej historii Sił Powietrznych. Chociaż, jeśli wierzyć Magomedowi Tolbojevowi (i komu wierzyć, jeśli nie jemu), to najbardziej awaryjnym był Su-7B.
Ale przejdźmy do statystyk. Ona jest uparta.
Od 1973 roku do dnia dzisiejszego doszło do 87 wypadków i katastrof z udziałem Su-24, w 52 z których zginęło 90 członków załogi i 7 personelu naziemnego.
Przyczynami katastrof były w 70 przypadkach awaria sprzętu, w 29 przypadkach błąd załogi, aw 8 przypadkach – inne przyczyny (straty bojowe, ptaki).
Do 1990 r. dominowały awarie sprzętu (na 57 przypadków, 12 z winy załogi, a 2 z innych przyczyn), po 1990 r. liczba wypadków z winy załogi zaczęła wzrastać.
87 wypadków i katastrof w ciągu 44 lat służby. Dużo czy mało? Zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę, że przyjmując za pewną granicę rok 1990, w ciągu pierwszych 17 lat miało miejsce 57 sytuacji kryzysowych, a w ciągu następnych 27 - 30.
Tak, ostatnio wypadki z udziałem Su-24 stały się nieco częstsze.
30 października 2012 r. Su-24 rozbił się 70 km od Czelabińska podczas lotu szkoleniowego. Stożek dziobowy samolotu został oderwany. Obaj piloci zdołali się katapultować.
10 listopada 2012 r. na lotnisku Morozowsk w obwodzie rostowskim Su-24 podczas lądowania zjechał z pasa startowego z powodu odczepionego spadochronu hamującego i spłonął. Piloci wyrzucili.
11 lutego 2015 r. Su-24 rozbił się 7 km od pasa startowego lotniska Marinowka w obwodzie wołgogradzkim. Obaj piloci zginęli. Następnie Ministerstwo Obrony zawiesiło wszystkie loty Su-24, sześć miesięcy później, po dochodzeniu i kontrolach, loty zostały wznowione.
6 lipca 2015 r. Su-24 rozbił się na terytorium Chabarowska. Zaraz po starcie z pasa startowego silnik samolotu uległ awarii. Piloci nie zdołali uciec.
I tak 10 października 2017 r. Kolejna katastrofa, a załoga nie zdążyła się wysunąć. Ku największemu żalowi.
Czy te liczby wystarczą, by stwierdzić, że Su-24 jest przestarzały moralnie i fizycznie? Dla niektórych ekspertów całkiem. Ale jeśli liczyć na prawie 1500 samolotów wszystkich modyfikacji, to jak gdyby mało znaczące.
Należy zauważyć, że nie ma już „czystych” Su-24. Minimum to Su-24M, maksimum to Su-24M2, które przeszły modernizację i bardzo różnią się od oryginalnej wersji bombowca. A ich liczba, szczerze mówiąc, jest niewielka. 140 Su-24M/M2 i 79 Su-24MR to wszystko, co pozostało do dziś.
Czy samolot jest więc fizycznie przestarzały? Biorąc pod uwagę modernizacje, które są przeprowadzane w fabryce, przy odpowiednim oględzinach całego samolotu, myślę, że nie mówimy o zmęczeniu płatowca.
Te same Tu-95 w naszym kraju i B-52 w „nich” są w służbie jeszcze więcej lat i nic.
Moralna strona również nie wchodzi w rachubę, zwłaszcza w przypadku modernizacji M2. Całkiem normalny bombowiec, zdolny do wykonania swojej pracy przy braku sprzeciwu ze strony samolotów wroga. Sprawdzone przez Syrię.
Przy okazji, o Syrii.
Tutaj również warto odnieść się do liczb. Ministerstwo Obrony i wiele mediów podaje w swoich raportach liczby dotyczące strajków. W jednym z ostatnich komunikatów na temat działań w rejonie Dejz ez-Zor powiedziano o 150 strajkach naszych sił powietrznych przeciwko bojownikom dziennie.
Biorąc pod uwagę, że obecnie w zgrupowaniu lotniczym znajduje się około 20 samolotów szturmowych (8 Su-34, 12 Su-24M) i mniej więcej tyle samo myśliwców osłonowych, aby wykonać 150 uderzeń, każdy samolot musi wykonać 4 loty.
Oczywiste jest, że bombowiec pod względem wydajności jest nieco lepszy od myśliwca / myśliwca-bombowca. I nie jest dziś dla nikogo tajemnicą, że liczba załóg w Syrii znacznie przewyższa liczbę samolotów. To normalne, dwie załogi mogą z łatwością wykonać 2-3 loty dziennie. Naprzemiennie pozwala pilotom odpocząć przed kolejnym wezwaniem do terrorystów.
Samoloty, jak widzimy, też sobie radzą. Podobnie jak personel techniczny, w przeciwnym razie znacznie częściej czytalibyśmy wiadomości o wypadkach i katastrofach.
Jest oczywiste, że to, co stało się z Su-24, wynika z tego, że technicy po prostu nie przeoczyli, jak mówią. Co jest całkiem naturalne w warunkach bojowych, a nie w przypadku najnowszych samolotów. Z Su-34 nie ma problemów, ale samoloty są „świeższe”.
Nie usprawiedliwiam personelu technicznego, ale nie „wieszam wszystkich psów” technikom, bo po pierwsze nie wiem dokładnie, ile ekip technicznych tam pracuje, a po drugie, praca technicy wciąż są tacy sami. Mówię, że Su-24 to samolot, który pokazał się w więcej niż jednym konflikcie i trochę pochopnie jest krzyczeć, że trzeba go pilnie wycofać ze służby.
140 bombowców to 140 wozów bojowych, które nadal są w stanie wykonać misję bojową. I po prostu weź je i pokrój, argumentując, że Su-34 jest lepszy - to po prostu głupota, bez względu na to, co mówią zwolennicy tej sprawy.
Od początku produkcji, czyli od 2008 roku, wyprodukowano 122 Su-34. Czyli 13,5 samolotu rocznie. „Dziura” utworzona odpowiednio przez 140 pilnie wycofanych z eksploatacji Su-24M/M2 będzie łatana przez ponad 10 lat.
Czy możemy sobie na to pozwolić?
W absolutnie spokojnym i stabilnym czasie jest całkiem. Ale jeśli nastąpi, choć z pewnym rozciągnięciem, pokój, to o stabilizacji w naszym kraju można tylko pomarzyć. W tym w odniesieniu do budżetu wojskowego. Skróty pojawiają się cały czas, wszyscy o tym doskonale wiedzą.
Kolejne pytanie to tak naprawdę problem z personelem technicznym. Tak, dziś technika lotnicze, jeśli nie przeżywają boomu, to przynajmniej pojawiła się konkurencja. Ale „dziurę” z lat 90. i początku XXI wieku można jeszcze załatać.
Dokładnie to powiedzieli mi ludzie odpowiedzialni za to pytanie w Akademii Żukowskiego i Gagarina.
W wideokonferencjach brakuje inżynierów, to fakt. Akademia ciężko pracuje nad zmniejszeniem tego deficytu. Wygląda na to, że działa, ale nie tak szybko, jak byśmy chcieli. Dyplom z komercyjnego uniwersytetu z perspektywą siedzenia w biurze przy komputerze jest nadal lepszy niż lotnisko na wietrze i perspektywa testowania silnika i zawieszenia bomb w trzydziestostopniowym mrozie. Niestety.
Jeśli mówimy o dzisiejszym problemie – to jest problem, który trzeba rozwiązać. Nie odpisuj samolotów, które mogą służyć przez kolejne dziesięć lub więcej lat, ale przeszkol personel, który może sprawić, że samolot będzie latał bez wypadków.
Jaki jest pożytek z nowoczesnych Su-34, Su-35, Su-57, jeśli zabraknie dla nich tych, którzy zadbają o to, by samoloty latały i latały tak, jak powinny? Bez względu na to, jak wypchane ultranowoczesnymi samolotami elektronicznymi piątej, szóstej, ósmej generacji, bez wiedzy i umiejętności prawidłowego zastosowania swojej wiedzy inżynierów, nie będzie to sprzęt wojskowy.
Dzięki kompetentnemu personelowi technicznemu Su-24 przez długi czas będzie potężną bronią. Bez - każdy samolot stanie się problemem dla pilota.
Dziś musimy myśleć nie o moralnym czy fizycznym zmęczeniu Su-24, ale o tych, którzy mogą zadbać o to, aby samoloty się nie zmęczyły.
