Na skuteczność bojową i możliwości operacyjne jednostki pancernej duży wpływ mają kwestie logistyczne i zaopatrzeniowe. W armii brytyjskiej zadania wsparcia rozwiązywano przy pomocy samochodów, ale wkrótce po wybuchu II wojny światowej pojawiła się potrzeba nowych środków. Odpowiedzią na to wyzwanie była specjalna cysterna Rotatrailer.
Od problemu do rozwiązania
Podczas walk w Afryce Północnej brytyjscy czołgiści stanęli przed poważnym problemem. Istniejące czołgi nie różniły się wydajnością, ich zasięg przelotowy nie przekraczał 250-270 km. Jednocześnie ciężarówki z paliwem i pojazdy z innymi ładunkami często nie miały czasu na przemieszczanie się za jednostkami czołgowymi, co utrudniało zaopatrzenie, a czasem prowadziło do nieuzasadnionego ryzyka.
Problemy te rozwiązano na dwa sposoby. Przede wszystkim dowództwo starało się zorganizować logistykę i zapewnić terminową dostawę wszystkich niezbędnych dostaw. Ponadto pod koniec 1941 roku pojawił się pomysł stworzenia specjalnej przyczepy towarowej, przystosowanej do holowania przez czołg. W razie potrzeby załoga mogłaby użyć paliwa, łusek lub zapasów z tej przyczepy - i jak najszybciej wrócić do zadania.
Realizację tego pomysłu powierzono Zakładowi Doświadczalnemu Pojazdów Kołowych (WVEE) pod Dyrekcją Projektowania Zbiorników (DTD). Już w styczniu odbyły się testy pierwszego prototypu, które zaowocowały projektem o nazwie Rotatrailer. Kilka miesięcy później Tecalemite otrzymał zamówienie na pierwszą partię seryjnych przyczep.
Dostawy na kółkach
Projekt Rotatrailer opierał się na prostych, ale oryginalnych pomysłach. Czołg miał ciągnąć dwukołową przyczepę o maksymalnych możliwych pojemnościach wewnętrznych. Dzięki oryginalnej konstrukcji kadłuba i kół udało się zapewnić transport płynów i „suchych” ładunków różnego rodzaju – wszystkiego, co niezbędne dla tankowców.
Przyczepa bazuje na metalowym nadwoziu dla głównej części ładunku. Korpus z blachy stalowej 3, grubości 175 mm miał kształt prostokąta ze ściętymi narożnikami u góry iu dołu. Przyczepa została podzielona na kilka przedziałów. Największy był przód; dostęp do niej zapewniała duża pokrywa na zawiasach. W trakcie rozwoju projektu przedział ten otrzymał różne wyposażenie do zabezpieczania niektórych ładunków. Dwie kolejne komory zostały umieszczone z tyłu i miały osobne pokrowce. Na górnej tylnej pokrywie znajduje się miejsce na dodatkowy ładunek w standardowym kontenerze.
Po bokach kadłuba na sztywnym zawieszeniu zamocowano dwa koła o specjalnej konstrukcji. Ich piasty miały kształt cylindryczny lub zakrzywiony, co tworzyło znaczną objętość - proponowano wlewanie paliwa do koła przez boczną szyjkę. Na kole była cienka opona bezdętkowa.
Do holowania za cysterną przyczepa otrzymała najprostszy dyszel, kompatybilny z hakiem cysterny. Ten ostatni został wyposażony w zdalnie sterowane urządzenie odsprzęgające, aby załoga mogła zrzucić naczepę i ruszyć do walki bez palnego i wybuchowego ładunku za rufą. Przyczepa otrzymała własny zaczep na tylnym arkuszu, który umożliwiał montaż „pociągu drogowego”.
Rototrailer miała długość 3,1 m, szerokość 1,9 m i wysokość niecałą 1 m. Masa własna przyczepy wynosiła 1,6 t, a około. 1 tona różnych ładunków. Brytyjskie czołgi tamtych czasów nie miały dużej prędkości, dlatego nie było specjalnych ograniczeń dotyczących holowania. Spodziewano się również, że nowy produkt będzie w stanie pokonać pewne przeszkody.
Ładunki płynne i suche
Wydrążone koło można było napełnić 60 galonami brytyjskiej benzyny – przyczepa mogła przewozić jednorazowo prawie 550 litrów paliwa. Do pracy z ładunkiem płynnym w tylnej części przyczepy umieszczono pompkę ręczną z wystarczającą ilością węży. Z ich pomocą cysterny mogły zatankować koła z dowolnego standardowego kontenera lub wpompować benzynę do zbiorników swoich pojazdów opancerzonych.
Na dachu przyczepy można było przewozić kilka puszek oleju i wody o łącznej pojemności 80 litrów. Kanistry zostały umieszczone na prowadnicach i zabezpieczone zawiesiami. Jednak obecność takich pojemników utrudniała dostęp do przedziału pompy, blokując jej górną pokrywę.
W głównej objętości kadłuba umieszczono komórki na pociski artyleryjskie oraz miejsca do instalowania różnych skrzynek. W konfiguracji dla czołgów z 37-mm armatami przyczepa mieściła 106 pocisków, a 75-mm pociski załadowano w ilości 40 sztuk. W przyczepie znajdowały się również pudła z pasami do karabinu maszynowego BESA na 900 naboi oraz kilka pudeł z prowiantem lub innym mieniem.
W trzech krajach
Pierwsze testy przyczepy Rotatrailer odbyły się na początku 1942 roku w Wielkiej Brytanii i zostały ogólnie uznane za udane. Cały niezbędny ładunek został załadowany do produktu i bez większych problemów podążał za zbiornikiem holownika. Przyczepa nie charakteryzowała się jednak wysokimi zdolnościami terenowymi i nakładała pewne ograniczenia na manewrowanie.
Zgodnie z wynikami testów brytyjskich pojawiła się umowa na produkcję seryjną. Ponadto w tym okresie nowy rozwój WVEE zainteresował się za granicą. USA chciały samodzielnie przetestować naczepę i, po uzyskaniu pozytywnych wyników, rozpocząć licencjonowaną produkcję.
Wiosną 1942 roku seryjna Rotatrailer przybyła do Aberdeen Proving Ground w Stanach Zjednoczonych w celu przeprowadzenia inspekcji. Wydarzenia zakończyły się w połowie maja negatywnymi skutkami. Testerzy dostrzegli znaczną pojemność i pojemność naczepy, ale skrytykowali inne cechy. Produkt nie był zalecany do zaopatrzenia.
Podczas testów Rotatrailer była holowana za czołgiem średnim M4. Pokonał 250 mil po drogach gruntowych i 26 mil w trudnym terenie. Osiągi na drodze lub na płaskim terenie nie były złe: przyczepa pewnie trzymała się czołgu, wykonywała zakręty o dużym promieniu itp. Na wszystkich trasach przyczepa nie miała tendencji do podskakiwania i nie przewracała się nawet przy dużej rolce.
Jednocześnie, ze względu na ciągłe wstrząsy podczas ruchu, ładunek może ulec uszkodzeniu. Tak więc kanistry na pokrywie przyczepy przeciekały po 100 milach. Układ przedziałów ładunkowych i konstrukcja osłon uznano za niewystarczająco wygodny. Na nierównym terenie i na miękkich glebach przyczepa może zakopywać się i zbierać brud w niektórych przedziałach. Nie przeprowadzono testów przyczepy z napełnieniem kół paliwem. Zwrócono również uwagę, że przyczepa z towarami niebezpiecznymi nie posiada żadnej ochrony przed kulami i odłamkami, a urządzenie sprzęgające cysterny nie zawsze działało prawidłowo.
W tym samym okresie swoje testy przeprowadziła Kanada. Jako holownik użyto czołgu średniego Ram. Pod względem wyników testy kanadyjskie niewiele różniły się od amerykańskich. Jednocześnie stwierdzone niedociągnięcia nie zostały uznane za krytyczne i nie wpłynęły na dalsze decyzje dowództwa.
Przyczepa w produkcji
Już wiosną 1942 roku Wielka Brytania postanowiła rozpocząć masową produkcję przyczep Rotatrailer w interesie swoich jednostek czołgowych. Według wyników majowych testów armia amerykańska nie przyjęła przyczepy. Kanadyjskie dowództwo nie mogło podjąć decyzji do początku jesieni, ale i tak podjęło decyzję pozytywną.
Jesienią tego samego roku brytyjskie jednostki pancerne walczące w Afryce Północnej otrzymały pierwsze przyczepy nowego typu. Możliwości Tecalemite umożliwiły nie tylko zaspokojenie potrzeb własnej armii, ale także dostawy sprzętu do Kanady, choć potencjał eksportowy ograniczono do 80 przyczep miesięcznie. Spełnienie wszystkich wymagań obu armii zajęło kilka lat.
Dowództwo kanadyjskie zamierzało wyposażyć wszystkie dostępne czołgi w "Rotatrailers" - ponad 1100 sztuk. W związku z tym postanowiono nie polegać tylko na brytyjskiej firmie i założyć własną produkcję. Na początku 1943 roku pojawiło się kilka zamówień na przyczepy montowane w Kanadzie i za granicą. Przed rozpoczęciem produkcji kanadyjscy specjaliści dopracowali oryginalny projekt, wzmacniając niektóre jego elementy.
Awarie armii
Jesienią 1942 roku brytyjskie jednostki pancerne przetestowały Rotatrailer z przodu i były niezadowolone. W typowych warunkach Afryki Północnej pojawiły się wszystkie niedociągnięcia zidentyfikowane w poprzednich testach. Słaba manewrowość, skłonność do pękania itp. stał się prawdziwym problemem i nie pozwalał na zwiększenie autonomii i mobilności czołgów. Pojawiły się wątpliwości co do celowości kontynuowania produkcji i eksploatacji.
Do połowy 1943 r. dowództwo uznało, że istniejących problemów nie da się rozwiązać - i zrezygnowało z dalszej produkcji przyczep. W sumie udało im się wyprodukować co najmniej 200 pozycji. Udało im się przenieść pewną ilość sprzętu do Kanady, a jej czołgiści również byli niezadowoleni. Kolejne miesiące były kontrowersyjne co do perspektyw „Rotatrailera”. A w listopadzie tego roku Kanada anulowała wszystkie zamówienia.
Krótki serwis
Otrzymane przyczepy były używane na froncie, ale nie było mowy o uzupełnieniu floty. W miarę trwania operacji takie produkty stopniowo wypadały z eksploatacji - z powodu awarii i ostrzału wroga. Następnie prawie wszystkie pozostałe produkty zostały odpisane i zutylizowane. Do dziś zachowało się tylko kilka przyczep, które obecnie są eksponatami muzealnymi.
Ciekawe, że niepowodzenie projektu Rotatrailer nie doprowadziło do porzucenia pomysłu na cysternę. Tak więc w 1944 roku pojawił się czołg Churchill Crocodile z miotaczem ognia, transportujący mieszankę ogniową w zbiorniku na przyczepie z możliwością przeniesienia jej do czołgu. Później podobna przyczepa została stworzona dla czołgu średniego Centurion. Jednokołowa przyczepa mieściła kilkaset litrów paliwa i mogła przenosić je do zbiornika. Tym samym problemy pierwszego projektu nie położyły kresu całemu kierunkowi i został on opracowany, wpływając na skuteczność bojową czołgów brytyjskich.
