Podczas II wojny światowej Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii dysponowały dużą flotą sprzętu do transportu paliwa i tankowania samolotów. Były to głównie cysterny na zwykłym podwoziu ciężarówki, ale zdarzały się wyjątki. Razem z innymi maszynami eksploatowano niezwykłe trójkołowe cysterny Thompson Brothers P505.
Z dróg na lotniska
Thompson Brothers Ltd. lub T. B. została założona w 1810 roku i działała w Bilston w Szkocji. W pierwszym wieku swojego istnienia zajmowała się produkcją różnych mechanizmów i aparatury, aż po silniki parowe. W czasie I wojny światowej zajmowała się produkcją części do samolotów, aw latach 1919-20. próbowała wejść na rynek samochodowy.
Firma wypuściła lekki, całkowicie metalowy pojazd trójkołowy Cyclecar z silnikiem chłodzonym powietrzem, wytwarzającym zaledwie 10 KM. Poprosili o 200 funtów za samochód (ok. 8 tys. po obecnych cenach). Wkrótce skład został poszerzony. Corocznie produkowano nowe modele w różnych konfiguracjach z różnymi nadwoziami, ale na wspólnym podwoziu.
Jednak już na początku lat dwudziestych T. B. w obliczu dużej konkurencji. Z tego powodu w ciągu całej dekady firmie udało się sprzedać zaledwie półtora setki samochodów, co doprowadziło do zrozumiałych trudności finansowych. Firma próbowała opracować pojazd czterokołowy dla innego sektora rynku, ale nigdy nie wprowadziła projektu do produkcji i sprzedaży.
Na początku lat trzydziestych Thompson rozczarował się rynkiem cywilnych samochodów osobowych i przeniósł się do innego sektora. Na podstawie trójkołowego podwozia zaczęto budować czołgi i drabiny przeciwpożarowe, pojazdy specjalistyczne itp. W tym samym czasie produkowano specjalny sprzęt na podwoziach innych osób, przyczepach z wyposażeniem itp.
W 1935 roku katalog takich produktów został uzupełniony o kilka cystern na różnych podwoziach io różnych charakterystykach. Jeden z nich został zbudowany na własnym trójkołowym podwoziu. Ze względu na szereg charakterystycznych cech mógł być z powodzeniem wykorzystywany na lotniskach. Następnie technika ta stała się znana jako P505. Modyfikacje pojazdów oznaczono jako Fuel Tender Mk. I, Mk. II itd.
Orginalny wzór
Samochody osobowe T. B. miał układ z silnikiem z przodu z dwoma kołami na przedniej osi. Oparte na nich specjalne podwozie miało układ „odwrócony” z tylnym układem silnika i osi. Były też inne rozwiązania układowe, które pozwoliły uwolnić maksymalną przestrzeń na instalację specjalnego sprzętu.
Sercem maszyny pozostała rurowa rama, w tylnej części której znajdował się silnik i skrzynia biegów. Zastosowano silnik benzynowy Forda o mocy 10 KM. Grzejnik został umieszczony z tyłu obudowy. Za pomocą przekładni mechanicznej moment obrotowy przenoszony był na napęd łańcuchowy i tylne koła napędowe. Bezpośrednio nad jednostką napędową znajdowała się otwarta jednomiejscowa kabina. Przed ramą znajdowała się kierownica mechanicznie połączona z kierownicą.
Konstrukcja takiego podwozia umożliwiła stosowanie różnych zestawów czołgów o różnych konfiguracjach. We wszystkich przypadkach pojemniki na ciecz zajmowały całą dostępną przestrzeń. Czołgi znajdowały się nad przednim kołem, przechodziły z boku, a nawet otaczały kokpit. Dostarczono także armaturę do nalewania paliw i smarów, pompy oraz miejsca do układania tulei.
Kształt, ilość i pojemność zbiorników zmieniały się w zależności od modyfikacji cysterny i życzeń klienta. Tak więc we wczesnych maszynach wersji Mk. I do napełniania paliwa i oleju używano dwóch podłużnych zbiorników o łącznej pojemności ponad 300 galonów (ponad 1350 litrów). Pojemniki zostały umieszczone równolegle do siebie w jednym lekkim korpusie. Była też autorska pompa Thompsona o wydajności 20 gpm (91 lpm).
W kolejnych modyfikacjach o numerach od II do V zastosowano inne wersje kontenerów. Na przykład jeden z najpopularniejszych czołgistów T. B. P505 Mk. V przewoził 500 gal. (2273 l) paliwa w dwóch oddzielnych zbiornikach. Był też zbiornik oleju o pojemności 50 galonów (227 l). Po lewej stronie znajdowały się otwory wlewowe i pompy. Na rufie, za kokpitem, znajdują się wskaźniki wskazujące zapełnienie zbiorników.
W zależności od modyfikacji i konfiguracji, cysterny P505 miały długość 5,4 m i szerokość ok. 2 tys. 1,9 m i wysokości nie większej niż 1,5 m. Masa własna - w granicach 2,1 t. Ze względów bezpieczeństwa prędkość została ograniczona do 5 mil na godzinę. To wystarczyło, aby poruszać się po lotniskach bez ryzyka wypadków i pożarów.
Sukces komercyjny
Tankowce Thompson Brothers po raz pierwszy podjęły prawdziwą pracę w 1935 roku. We wrześniu tego roku odbył się King's Cup Air Race, którego trasa przebiegała przez lotnisko Hatfield. Tam kolarze czekali na kilka samochodów z paliwem opracowanym przez T. B. Wśród nich był pojazd trójkołowy z wbudowanymi czołgami. Tankowce Thompson otrzymały dobry rozgłos, a firma deweloperska zaczęła przyjmować zamówienia.
Początkowo nową technologią zainteresowały się tylko komercyjne przedsiębiorstwa zajmujące się transportem lotniczym i obsługą lotnisk. W 1939 roku Thompson Brothers otrzymali pierwsze zamówienie na czołgistę od Królewskich Sił Powietrznych. Według niektórych doniesień chodziło o opracowanie nowej modyfikacji, zmodyfikowanej pod kątem wymagań KVVS. Wszedł do produkcji jako P505 Mk. V. Ten samochód mógł przewozić jeden lub dwa rodzaje paliwa i oleju.
Później otrzymano zamówienia na nowe partie sprzętu dla KVVS i firm handlowych. Dzięki temu seryjna produkcja cystern P505 trwała prawie 15 lat. Ostatnie maszyny tego typu opuściły montownię dopiero pod koniec lat czterdziestych. Mimo specyficznej konstrukcji i archaicznego zestawu jednostek, nadal były wykorzystywane w lotnictwie. W sumie wyprodukowano kilkaset czołgów wszystkich modyfikacji.
Długa żywotność
Specjalistyczny tankowiec lotniskowy Thompson Brothers miał wiele cech, które sprawiły, że był szeroko rozpowszechniony. Była to maszyna łatwa w produkcji i obsłudze, zdolna do transportu znacznych ilości paliwa i smarów na lotnisku. Na pokładzie znajdowały się wszystkie niezbędne urządzenia do wydawania płynów. Niewielkie gabaryty ułatwiały poruszanie się po lotnisku i podejście do samolotu. Ograniczone właściwości jezdne przyczyniły się do bezpiecznej eksploatacji. Dzięki temu samochód doskonale poradził sobie ze swoimi zadaniami i nie wymagano od niego więcej.
Według znanych danych T. B. P505 był szeroko stosowany w Wielkiej Brytanii i był eksploatowany na wielu lotniskach wojskowych i cywilnych. W czasie II wojny światowej pewna ilość takiego sprzętu została wysłana do baz zamorskich wraz z inną materialną częścią KVVS.
Wojsko kontynuowało eksploatację tankowców Thompson do późnych lat 40. XX wieku. Zaczęli porzucać taką technologię ze względu na rozwój zasobów i pojawienie się nowej generacji samolotów bojowych, które potrzebowały nowych środków wsparcia. Jedną z głównych wad cystern gotówkowych była stosunkowo niewielka pojemność czołgów, która była niewystarczająca do pracy nawet z myśliwcami, nie wspominając o większych pojazdach. Jednak proces odmowy i spisania trwał kilka lat.
Później podobne procesy rozpoczęły się w dziedzinie cywilnego transportu lotniczego. Jednak w wielu przypadkach P505 przez długi czas zachował swój potencjał. Wiele eksploatowanych samolotów starego typu nie wymagało nowoczesnego sprzętu do konserwacji, a istniejące tankowce poradziły sobie ze swoimi zadaniami. Ponadto P505 okazał się przydatny w przemyśle małych samolotów, gdzie jego niewielka powierzchnia była nadal decydującym czynnikiem.
Choć już w latach czterdziestych zaczęli pozbywać się kompaktowych cystern, znaczna ich część działała do lat sześćdziesiątych, a nawet siedemdziesiątych. Według znanych danych ostatni tego typu samochód został spisany dopiero w ostatniej dekadzie ubiegłego wieku.
Znaczące wolumeny produkcji i szerokie zastosowanie technologii doprowadziły do ciekawych konsekwencji. Tak więc do dziś przetrwało 20 czołgów P505 różnych modyfikacji należących do różnych organizacji. Obecnie są przechowywane w muzeach brytyjskich i zagranicznych oraz kolekcjach prywatnych. Inne seryjne produkty miały pecha, w przeszłości trafiały do recyklingu. W historii lotnictwa rozpoczęła się nowa era - a stare skuteczne środki wsparcia nie zawsze temu odpowiadały.
