Ciągnik niemiecki
Tajny raport poligonu badawczo-rozwojowego artylerii Armii Czerwonej z testów 18-tonowego ciągnika Famo został opublikowany w lutym 1941 roku. W ówczesnych tradycjach samochód nazywano „traktorem”, chociaż tylko gąsienice były spokrewnione z Famo. Głównym celem było określenie przydatności ciągnika półgąsienicowego do holowania ciężkich systemów artyleryjskich o dużej mocy. W tym samym czasie planowano przetestować w tym samym czasie 12-tonowy półgąsienicowy ciągnik Daimler-Benz Sd. Kfz.8, ale trafił on na miejsce testów w stanie uszkodzonym. Według meldunku już w stanie nieoperacyjnym wszedł na poligon artyleryjski z poligonu „czołgowego” w Kubince. Nie wiadomo, czy został wyłączony w GABTU, ale artylerzyści nie mogli samodzielnie naprawić silnika Daimler-Benz. Doszło do poważnej awarii: woda z układu chłodzenia dostała się do skrzyni korbowej silnika. Po rozebraniu silnika okazało się, że uszczelka pod głowicą była w dobrym stanie, a trzy z sześciocylindrowych odrzutników uległy zniszczeniu. Zaobserwowano przepływ wody przez gumowe pierścienie między tulejami cylindrowymi i przy pracującym silniku dochodził do dwóch litrów na godzinę. Całkiem możliwe, jak zauważyli testerzy, pojawiły się również pęknięcia w bloku cylindrów. Ogólnie rzecz biorąc, specjaliści od składowisk nie zawracali sobie głowy renowacją silnika Daimler-Benz Sd. Kfz.8 i rozpoczęli testy swojego starszego brata, Sd. Kfz.9 Famo.
Niemiecki traktor, kupiony tuż przed wojną w Niemczech, musiał ciężko pracować: w przedziale od 25 stycznia do 5 lutego 1941 r. musiał przenosić części ciężkich dział artyleryjskich przez śnieg o głębokości pół metra, po wznoszonych autostradach i terenach drogi. Warto zauważyć, że organizatorzy oczekiwali przeprowadzenia testów porównawczych „Niemca” z krajowym ciężkim ciągnikiem „Woroszyłowcu”. Ale… Na początku 1941 roku poligon artyleryjski nie dysponował sprawnym ciągnikiem.
Musimy oddać hołd specjalistom z zakresu artylerii: program testów został zweryfikowany w najdrobniejszych szczegółach. Na przykład na uprzednio wytyczonych odcinkach autostrady, po których toczyło się niemieckie Famo, wskazywano kąty wzniesienia i zejścia z dokładnością do minut. Jest to uderzająco różne od testowania zdobytego sprzętu w czasie wojny, kiedy inżynierowie czasami nie mieli nawet odpowiednich poligonów. Dla Famo przygotowano cztery przyczepy o różnej masie: bębenek 305-mm armaty Skoda (19 ton), obrabiarkę tej samej broni (20 ton), bębenek niemieckiej haubicy 211 mm (11 ton). ton) i jego 12-tonowa maszyna. Na jednym z odcinków zwiniętej autostrady ciągnik-traktor z 11-tonową przyczepą przyspieszył średnio do 43,4 km / h - przyzwoity wskaźnik dla ciężkiego pojazdu. Jednak niemożliwe było normalne operowanie gigantycznym półgąsienicowym pojazdem przy takich prędkościach, więc pracownicy jechali z prędkością do 15 km/h.
Famo zabierał śnieg dziewiczy grunt na głębokość pół metra przy prędkościach od 3,5 do 11,3 km/h, w zależności od masy przyczepy. Co więcej, przed testami samochód robił wcześniej tor na śniegu bez przyczepy, w przeciwnym razie od razu by ugrzązł. Kiedy przyszło do szturmu na zbocza, z najcięższą przyczepą, niemiecki traktor poddał się przed 11-stopniowym zboczem pokrytym 87 cm śniegu. Ogólnie rzecz biorąc, zdolność jazdy w terenie ciągnika z 20-tonową przyczepą została uznana przez testerów składowiska za nie do końca zadowalającą.
Osobnym programem były testy wciągarki ciągnika.5 osób musiało rozwinąć 100-metrowy kabel. Według najbardziej ostrożnych szacunków jego maksymalna siła pociągowa przekroczyła 4600 kgf. Po kilku torturach jednostki testerzy napisali w raporcie, że „wyciągarka odnosi sukcesy w projektowaniu i działa dość niezawodnie, a także ma wyraźną przewagę nad wciągarkami ciągników krajowych„ Komintern”,„ Woroszyłowiec”i„ STZ-5”.
Niezdarny olbrzym
18-tonowy Famo był potężną maszyną. Nie udało się znaleźć dobrej jakości zdjęć z testów na poligonie w Leningradzie w 1941 roku, ale zdjęcia archiwalne z innych źródeł pomagają stworzyć wrażenie ciągnika. Jego wysokość sięgała prawie trzech metrów, a długość przekraczała osiem. Oczywiście ten kolos nie lubił się zbytnio obracać. Jak zauważyli inżynierowie testowi poligonu artyleryjskiego, promień skrętu na 26-centymetrowym śniegu wynosił 18 metrów. I to po prawej. Gdy doszło do skrętu w lewo, Famo zatrzasnął sworzeń zabezpieczający napinacza prawej gąsienicy. Wymienili go w 22 minuty i kontynuowali eksperymenty skręcając w lewo. Okazało się, że promień wynosił od 19 do 21 metrów. Kiedy ciągniki podniosły maszynę czechosłowackiej armaty, promień skrętu stał się ogólnie nieprzewidywalny: od 22,5 do 32,25 metrów. Na śniegu Famo był praktycznie obojętny na to, gdzie i jak obracają się koła, ruch odbywał się głównie po promieniu torów. W rezultacie niemiecki ciągnik-traktor nie przeszedł pomyślnie wszystkich prób manewrowych. Niemiec nie mógł kategorycznie skręcić w parku artyleryjskim z przyczepami. Po nocnym postoju zimowym Famo prawie całkowicie traci zdolność manewrowania: musi jechać przez 10-15 minut, zanim olej w skrzyni mechanizmu różnicowego się rozgrzeje. Taką niezręczność ciągnika tłumaczy się specyfiką układu półgąsienicowego, pogarszaną przez duży stosunek długości powierzchni nośnej toru do toru - 1, 8. Ogólnie rzecz biorąc, koła poważnie komplikują ruch maszyna na błotnistych drogach. Na poligonie nie przeprowadzono odpowiednich testów, ale obliczenia specyficznego nacisku na ziemię nie radziły właścicielom giganta grzebania w błocie. Koła dociskane do podłoża siłą 4 kg/cm2, a gąsienice - 0,7-2,33 kg/cm2 - przód ciągnika miał rodzaj pługa w postaci dwóch kół. Jednocześnie przyczepność Famo na drodze była zawsze niewystarczająca i przy obciążeniu haka wynoszącym około 3 ton ciągnik zaczął się ślizgać.
Teraz trochę o tym, jak odrodził się silnik Famo. Po raz pierwszy został zwodowany na poligonie 25 stycznia, wstępnie rozgrzany gorącą wodą i holowany przez dwa ciągniki Kommunar. Niemiecka 12-cylindrowa benzyna po prostu nie chciała zacząć. Po utrzymywaniu samochodu w chłodzie przez dwa dni Famo postanowił zacząć od elektrycznego rozrusznika. Temperatura na zewnątrz ciągnika była całkiem nieszkodliwa - minus 14 stopni. Początkowo silnik był rozgrzewany gorącą wodą do 80 stopni, która zajmowała 170 litrów (lub 11 wiader) przy pojemności układu chłodzenia 90 litrów. Próba uruchomienia silnika elektrycznym rozrusznikiem poszła na marne. Famo miał również w standardzie rozrusznik bezwładnościowy, ulepszony odpowiednik zwykłego „krzywego rozrusznika”. Cztery osoby kręciły układem bezwładnościowym przez trzy minuty, ale 12-cylindrowy silnik Maybacha milczał. Trzy razy z rzędu! W rezultacie na ratunek ponownie przybyły traktory, ciągnąc Famo z włączonym biegiem i zapłonem. Zajęło to tylko 20 metrów. W uzasadnieniu niemieckiego ciągnika testerzy w raporcie piszą, że we wszystkich kolejnych przypadkach silnik był niezawodnie uruchamiany z rozrusznika elektrycznego. Jednocześnie w niektóre dni temperatura spadała do minus 25 stopni. Ostatecznie jednak silnik, który wymaga drogiej wysokooktanowej benzyny, został przez testerów odrzucony z powodu nadmiernego zużycia paliwa. Zimą na autostradzie ciągnik z przyczepą na jednej stacji benzynowej mógł przejechać nie więcej niż 150 kilometrów.
Wysoka kultura produkcji i przemyślana konstrukcja świadczą o wysokiej niezawodności maszyny. Przez dwa i pół tysiąca kilometrów testowych Famo znalazł tylko pęknięcia w rurze wydechowej, pękła linka prędkościomierza i zawleczka napinacza gąsienic. To, przypomnijmy, w warunkach rosyjskich mrozów.
Zawieszenie i podwozie z drążkiem skrętnym wzbudziło duże zainteresowanie krajowych badaczy. Duże schodkowe walce po pierwsze oszczędzały gumowe opony, a po drugie równomiernie rozkładały ładunek na ziemi. Niezwykłe łączenie gąsienic za pomocą kołków na łożyskach igiełkowych oczywiście zmniejszyło straty spowodowane obrotem gąsienic, ale poważnie skomplikowało i podniosło konstrukcję. Dlatego bezpośrednio w raporcie inżynierowie testowi piszą, że przed wprowadzeniem do produkcji takich rozwiązań konieczne jest przeprowadzenie dokładnych testów torów niemieckich. Gdyby tylko wiedzieli, że za pół roku krajowy przemysł budowy czołgów będzie miał zupełnie inne zadania: szybko ewakuować produkcję w głąb lądu i jak najniższym kosztem zorganizować masową produkcję pojazdów opancerzonych!..
Podsumowując zimowe testy ciężkiego niemieckiego Famo, radzieccy testerzy nie zalecali używania go jako ciągnika artyleryjskiego. Pomimo dobrej ergonomii, niezawodności i przemyślanych poszczególnych elementów, strzelcy nie byli zadowoleni z niezdarności, żarłocznego gaźnika i niewystarczającej przyczepności.
Historia 18-tonowego ciągnika Famo na tym się nie skończyła. W marcu 1941 r. na stole zastępcy ludowego komisarza obrony marszałka Grigorija Kulika pojawił się raport z wyników tego testu. Autorem był generał dywizji artylerii Wasilij Chochłow. W materiale już bezpośrednio, choć zaocznie, porównuje niemiecki traktor z rodzimym „Woroszyłowcem”. Dość wskazuje na znacznie słabszy silnik Famo, który jednak pozwala nadążyć za potężnym dieslem Voroshilovets na autostradzie. Dalej Kulik pisze do Woroszyłowa i informuje o przygnębiającej sytuacji z szybkimi ciągnikami artyleryjskimi w Armii Czerwonej. Kamienie wlatują do przestarzałych w tym czasie STZ-5 i ST-2, a także do ciężkich Woroszyłowców. Oczywiście Kulik nie odważył się bezpośrednio zbesztać ciągnika nazwanego imieniem marszałka w liście do Woroszyłowa, ale wskazał na jego silnik wysokoprężny V-2V. Kanonierzy nie byli zadowoleni z zasobu 100 motogodzin, a gaźnik Maybach, genialny w tym sensie, jeszcze bardziej zdenerwował wojsko. Kulik pisze w tej sprawie do Woroszyłowa (zachowały się osobliwości pisowni):
„Chociaż testy niemieckich półgąsienicowych ciągników artyleryjskich z dostawą specjalną, chociaż wykazały niewystarczającą przydatność tych maszyn do pracy w naszych warunkach, przemyślana konstrukcja zespołów i zespołów tych maszyn, ich niezawodność i trwałość wykazały oczywiste zacofanie naszego specjalnego sprzętu do budowy ciągników.”
W rezultacie Kulik prosi Woroszyłowa o zobowiązanie Ludowego Komisariatu Budowy Średnich Maszyn do opracowania i wyprodukowania jednocześnie trzech ciągników - dla artylerii pułkowej, dywizyjnej i korpusowej. Muszę powiedzieć, że takie wymagania nie są słabe. Ale to nie wszystko. Kulik zdecydowanie zaleca Woroszyłowowi udział w rozwoju prototypów całej rodziny szybkich silników wysokoprężnych.
Za niecałe cztery miesiące rozpocznie się wojna, a wnioski strzelców otrzymają mieszane potwierdzenie na polach bitew. Przestarzałe i nie najdoskonalsze ciągniki zdominują elegancko wykonane półgąsienicowe konstrukcje inżynierów III Rzeszy. Testy terenowe nie zawsze gwarantują obiektywność, zwłaszcza w sprawach wojskowych.
