ZIL-131: pożegnanie z emeryturą
W 1977 r. ZIL podjął pierwsze próby zastąpienia 131. ciężarówki. Wojsko zażądało wyposażenia nowości w silnik wysokoprężny ZIL-645, podniesienia nośności do 4 ton, a także zastąpienia kabiny konstrukcją zdolną wytrzymać broń masowego rażenia. Ponadto armia planowała w przyszłości lokalnie zarezerwować kabinę nowej ciężarówki, więc nie było mowy o żadnym panoramicznym zakrzywionym szkle. Pierwsze prototypy, stworzone w 1977 roku w wersji lotniczej, nosiły nazwę ZIL-132 (w niektórych źródłach - ZIL-136). Najważniejsze, aby nie pomylić tego samochodu z trzyosiowym pływającym pojazdem terenowym ZIL-132 specjalnego biura projektowego ZIL.
Kabina nowego samochodu miała kanciasty kształt - to ona stała się prototypem samochodów następnej generacji. Sam indeks 4334 dla pojazdu pokładowego pojawił się w 1981 roku, ale z jakiegoś powodu kabina doświadczonej ciężarówki została zwrócona z ZIL-131. Ta hybryda otrzymała wzmocnioną ramę, wreszcie ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny w kształcie litery V o mocy 185 koni mechanicznych, automatyczne sprzęgło wentylatora, automatyczny podgrzewacz, wzmacniacz w napędzie sprzęgła, wciągarkę z przekładnią falową i nowe opony radialne. Ta maszyna również pozostała w kategorii eksperymentalnej.
8 lat później, w 1989 roku, w samochodzie o długiej nazwie ZIL-433410 pojawia się trzecia wersja kabiny. W tej wersji kabina została częściowo zunifikowana z cywilną ZIL-4331, która jest produkowana w małych seriach od 1986 roku. Nowa ciężarówka mogła zabrać na pokład 3,75 ton ładowności i była wyposażona w wielopaliwowy silnik wysokoprężny o mocy 170 koni mechanicznych. Przednia szyba została teraz podzielona na dwie płaskie części, co umożliwiło między innymi zamontowanie szkła kuloodpornego.
W 1994 roku przednia okładzina została ostatecznie ujednolicona z cywilnymi ciężarówkami i po raz kolejny zaktualizowana ciężarówka została nazwana ZIL-433420. W zakresie napraw czołgów pojazdy te zostały wyeksportowane wraz z czołgami T-90 zamówionymi przez indyjskie siły zbrojne. Również dla zagranicznych nabywców Moskali opracowali kolejną hybrydę - ZIL-131D z 145-konnym silnikiem wysokoprężnym 145T „Faizer” firmy „Perkins”. ZIL-433420 stał się najlepszym ucieleśnieniem koncepcji 131. samochodu, połączonego z silnikiem wysokoprężnym, który zapewnił ciężarówce zasięg 1300 kilometrów.
Opisując wojskową historię ZIL w latach 90. nie można nie wspomnieć o innym samochodzie składanym z jednostek różnych modeli. Jest to dwuosiowy ZIL-432730 o nośności 2,3-2,4 tony, który został wprowadzony do produkcji na małą skalę w 1996 roku. Samochód został złożony z jednostek napędowych i kół ZIL-131, mińskiego oleju napędowego (znowu z długą nazwą) D-245,9 MMZ E2, kabin z 4334 i upierzenia z "Byczki". Na początku XXI wieku, kiedy armia zaczęła odczuwać brak pojazdów pokładowych dla Sił Powietrznych, Moskiewskie Zakłady Samochodowe postanowiły wcisnąć swoją hybrydę w ramy państwowego rozkazu obronnego. Ale wymagania dla pojazdów latających są nieco bardziej rygorystyczne niż dla konwencjonalnych ciężarówek wojskowych, musiały przejść testy stosów. Czym oni są? Ciężarówka jest przymocowana do specjalnej platformy, podnoszonej o 1 metr lub więcej, a następnie zrzucanej na beton. Symuluje twarde lądowanie pojazdu ze spadochronem. Po tak niezbyt słabym upadku ciężarówka Sił Powietrznych również musi wykonać jazdę kontrolną. Naturalnie Zilovites musieli wzmocnić ramę i zawieszenie armii "Bychka", a także zaoszczędzić pieniądze na rozładowanie testowe.
Cała procedura została przeprowadzona przez kapitał FSUE "Universal" - moskiewski kompleks projektowo-produkcyjny. Kosztował około 8 milionów rubli. Robotnicy fabryczni nie znaleźli pieniędzy, nie odbyły się testy stosów, co położyło kres przyszłemu ZIL-owi dla Sił Powietrznych. Nawiasem mówiąc, w Naberezhnye Chelny pojawiły się pieniądze na testowanie KamAZ-43501, a następnie pojawił się odpowiedni kontrakt Ministerstwa Obrony. Po walce inżynierowie Moskiewskich Zakładów Samochodowych długo machali pięściami, zapewniając, że ich "Bychok" jest lepszy od KamAZ pod względem masy i wymiarów, aby zastąpić GAZ-66. Samochód Nizhniy Tagil był bardziej zauważalnie większy niż ZIL i bardziej emerytowany „Shishiga”. Konsekwencją tego było duże nadmuchanie ciężarówki, co trzeba było brać pod uwagę przy wyrzucaniu jej z samolotu. Być może ta porażka była przedostatnią próbą zakładu przejęcia rozkazu obrony ratowniczej. ZIL, który w najlepszych czasach sowieckich zaspokajał do 40% zapotrzebowania armii na pojazdy kołowe, stopniowo odchodził od rosyjskiego rynku zbrojeniowego. Ostatnią próbą zdobycia przyczółka była praca rozwojowa nad „Kalam-1”, która pod wieloma względami stała się przełomem.
rosyjski Oshkosh
Według jednej z wersji, wyrażonej w publikacji „Sprzęt i uzbrojenie: wczoraj, dziś, jutro”, pomysł uruchomienia Kalam-1 ROC trafił do Głównego Zarządu Pancernego pod wrażeniem amerykańskich ciężarówek MTVR Oshkosh. Samochody te pojawiły się na miejscu M939, który pod wieloma względami był analogiem (choć cięższym) krajowego ZIL-131 i Ural-4320. W maju 2001 r. w Stanach Zjednoczonych pojawił się MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), „średni taktyczny pojazd zastępczy” dla Korpusu Piechoty Morskiej i Marynarki Wojennej.
Jak na armię Stanów Zjednoczonych samochód ten był bardzo nowoczesny: 6-cylindrowy 11,9-litrowy diesel Caterpillar C-12 (425 KM), automatyczna 7-zakresowa skrzynia biegów Allison ze sterowaniem elektronicznym, niezależne zawieszenie dźwigniowo-sprężynowe TAK- 4 o skoku każdego koła od 325 do 406 mm, elektroniczny system zmiany ciśnienia w oponach, automatyczna kontrola trakcji na kołach, ABS, a także spawana aluminiowa kabina. W tej chwili Oshkosh dostarczył wojskom ponad 10 tysięcy ciężarówek, w tym wyposażonych w lokalne opancerzenie MTVR Armor Systems. W asortymencie ciężarówek znajdują się zarówno stosunkowo lekkie pojazdy 4x4, jak i ogromne pojazdy 8x8 o ładowności 16,5 t. Oshkosh MTVR zdołał walczyć w Iraku, gdzie sprawdził się bardzo dobrze (oczywiście z tego powodu przyciągnął uwagę rosyjskie wojsko). Co ciekawe, GABTU nie planowało stworzenia ciężarówki podobnej wielkości – najlżejsza wersja MK23 ciągnęła ponad 13 ton masy własnej. Była to raczej praca dla Fabryki Samochodów Krzemieńczug niż dla ZIL. Dlatego w wymaganiach technicznych dla obiecującego ZIL projektu Kalam-1 zarówno nośność, jak i wymiary zostały poważnie zmniejszone w stosunku do amerykańskiego odpowiednika.
W 2004 roku AMO-ZIL opracował dwa samochody z długimi indeksami (po raz kolejny) 4327A1 i 4334A1. Pierwsza ciężarówka była dwuosiowa i miała ładowność 2,5 tony, a druga trzyosiowa i ładowność 4 ton. Zewnętrznie pojazdy Kalam-1 praktycznie nie różniły się od wojskowych ciężarówek z poprzedniej serii, z wyjątkiem tego, że oddzielne przednie szyby dawały określone przeznaczenie w ZIL. Jednak pod względem technicznym Kalamowie poważnie odeszli od swojego odległego przodka ZIL-131. Głównym mottem twórców było: „Modularność i unifikacja!” Widać to choćby na przykładzie silników. Na dwuosiowym ZIL-4327A1 zainstalowano 4-cylindrowy turbodiesel YaMZ-534 o mocy 173 KM. z., a dla sześciokołowego "Kalam" dodano jeszcze dwa cylindry o pojemności 1, 1 litra każdy i okazało się, że już 230-silny YaMZ-536. Silniki te zostały opracowane w Jarosławiu niemal od podstaw przy wsparciu zagranicznej firmy inżynieryjnej AVL List, wyposażone w system wtrysku paliwa Common Rail firmy Bosch, chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler) i elektronikę zapobiegającą nadmiernej prędkości obrotowej silnika. Na początku XXI wieku silniki te były dość nowoczesne nie tylko do celów wojskowych, ale także na rynek cywilny.
Oczywiście samochody z rodziny Kalam-1 nie mogły marzyć o żadnej automatycznej skrzyni biegów - w Rosji nie wiedzieli, jak wykonać takie jednostki do takiego sprzętu. Ponieważ jednak nie wiedzą teraz, jak to zrobić. W ZIL-4327A1 Moskali zainstalowali mechaniczną 5-biegową skrzynię biegów SAAZ-136A2, a starszy przyjaciel otrzymał samodzielnie opracowaną skrzynię biegów ZIL-4334K2 z 6 stopniami. Jednocześnie obie potencjalne jednostki mogą „trawić” większy moment obrotowy niż produkowane silniki Jarosławia. To był fundament pod dalszą modernizację samochodów ciężarowych.
Ważną różnicą w stosunku do starożytnej konstrukcji ZIL-131 był stały napęd na cztery koła, postanowiono zrezygnować z kapryśnego systemu łączenia przedniej osi. Ogólny schemat skrzyni biegów pozostał taki sam z jedną osią napędową w wersji 6x6, ale dodatkowo pojawiły się tylne środkowe i poprzeczne dyferencjały. Tor został zwiększony z 1820 mm (ZIL-4334 i poprzednicy) do 2030 mm, co umożliwiło podążanie po torze w terenie z cięższymi pojazdami Ural i KamAZ.
Jedną z głównych zalet Kalamova było w pełni niezależne zawieszenie wszystkich kół. To, po pierwsze, znacznie poprawiło płynność i zdolność do jazdy w terenie, a po drugie, umożliwiło wdrożenie zasady modułowości. Teraz „wtoczenie” kolejnej osi napędowej do ciężarówki było stosunkowo bezbolesne. Przypomnijmy, że w maszynach z rodziny ZIL-131 z tyłu było wyważone zawieszenie na resorach piórowych. Należy zauważyć, że inżynierowie ZIL podeszli do konstrukcji zawieszenia w nietrywialny sposób, instalując kompozytowy drążek skrętny jako element sprężysty. Był to pręt w rurze wykonanej ze stali wysokostopowej. Okazało się, że jest stosunkowo kompaktowy, niezawodny i trwały. Nawiasem mówiąc, na zdjęciach ciężarówki Kalam-1 z pustą karoserią wyróżniają się także lekkim „kołakiem szpotawym” tylnych kół, spowodowanym cechami konstrukcyjnymi niezależnego zawieszenia. Rezultatem jest doskonałe podwozie, choć nieco przeciążone: wskaźnik wykorzystania masy pojazdu ciężarowego spadł. Teraz bardziej podnoszące ciężarówki KamAZ i Ural przewyższały moskiewskiego „Kalamova” pod względem tego wskaźnika. Na przykład KamAZ-43114 o masie własnej 9030 kg mógł zabrać na pokład 6,09 ton, a ZIL-4334A1 - tylko 4 tony przy wyposażonej masie 8,53 ton. Niemniej jednak, ze względu na bardziej zaawansowaną jednostkę napędową, nie wpłynęło to tak znacząco na jednostkowe zużycie paliwa.
Jak już można zrozumieć, "Kalam-1" w żadnej z opcji nie pojawił się w armii rosyjskiej. Po przejściu całego cyklu testowego GABTU departament wojskowy nie wydał zamówienia na tę ciężarówkę, która pod wieloma względami jest unikalna dla krajowego przemysłu. Po ostatniej wojskowej ciężarówce ZIL zmarła również główna produkcja Moskiewskich Zakładów Samochodowych.
