Bohater dzisiejszego artykułu był dość trudny do zobaczenia nawet podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, mimo że ponad 3000 (3100) tych samochodów zostało wysłanych do ZSRR w ramach Lend-Lease. Nawet sami producenci tych samochodów często mylą się przy określaniu marki konkretnego samochodu.
Podczas omawiania poprzednich materiałów pojawiło się już pytanie o pewne „podobieństwo” samochodów tej samej klasy, ale różnych producentów. Powód zamieszania jest prosty: producenci, spełniając wymagania wojska, celowo udali się na unifikację sprzętu wojskowego, aby jak najszybciej go wypuścić. I w tym mieli absolutną rację.
Wielkość zamówień nie grała ostatniego słowa w takiej unifikacji. Przy całej swojej sile amerykański przemysł samochodowy nie mógł całkowicie zamknąć zamówień wojskowych przy pomocy jednej firmy. Konieczne było nie tylko zaspokojenie potrzeb armii amerykańskiej i Korpusu Piechoty Morskiej, ale także zaopatrzenie sojuszników w sprzęt.
I stało się coś, co zwykle kojarzymy nie z kapitalizmem, ale z socjalizmem. Działał system współpracy.
Koncerny samochodowe zrezygnowały z produkcji części i podzespołów do samochodów i zaczęły wykorzystywać w swoich projektach jednostki i podzespoły innych firm.
Wróćmy jednak do bohatera naszej historii. Ciężarówka wojskowa International M-5H-6.
Najpierw odszyfrujmy samą nazwę tej ciężarówki. W tym indeksie M - "wojskowy", pojazd wojskowy, "5" - ładowność 5000 funtów (2250 kilogramów, 2 i pół tony amerykańskiej), "6" - liczba kół napędowych, czyli 6x6.
Odpowiednio International to nazwa producenta. Swoją drogą trudno w to uwierzyć, ale ten producent jest znany ze swoich produktów od prawie 200 lat! Firma jest jedną z najstarszych firm motoryzacyjnych na świecie.
A historia Międzynarodówki sięga wstecz do maszyn rolniczych, stworzonych przez mechanika samouka w 1831 roku.
Firma „McCormick” (nazwana na cześć twórcy Cyrusa McCormicka) połączyła się z konkurentem, firmą Deering (1891), została przemianowana na International Harvester Company. To było w 1902 roku.
Produkty tej firmy oznaczono nie tylko pełną nazwą, ale także po prostu International, a nawet skrótem IHC (później po prostu IH). A pierwsze egzemplarze samochodów tej firmy, powstałe w 1905 roku, były masowo produkowane dopiero od 1907 roku i były to… buggy! Czyli małe wózki przeznaczone do transportu 2-3 osób (lub 300-350 kg ładunku) po trudnym terenie. Oddział motoryzacyjny firmy mieścił się w Akron w stanie Ohio.
Dla naszego bohatera „bracia bliźniacy” to dwa samochody naraz. Są to Corbitt 168 FD8 i Marmon-Herrington TL29. Samochody nie mają nic wspólnego z IHC, ale w swoich projektach wykorzystują te same komponenty. I to właśnie te samochody Amerykanie będą najczęściej wymieniać, jeśli zobaczą International M-5H-6 w muzeum w Rosji lub Chinach.
Corbitt 168 FD8
Marmon-Herrington TL29
Faktem jest, że w armii amerykańskiej nie było wielu takich samochodów. Przyczyna? Banalny. Koszt samochodów. International M-5H-6 to drogi samochód. W porównaniu do podobnej ciężarówki GMC ten samochód kosztował 20-25% więcej.
Stąd odmowa zakupu IHC przez wojsko amerykańskie i wielkie pragnienie dostarczania tych samochodów aliantom. Zwłaszcza w ZSRR i Chinach. Chociaż w samej armii amerykańskiej samochody International M-5H-6 pojawiły się w 1942 roku i otrzymały numery od W460525 do W461024.
Zgodnie z umową ZSRR zamówił w USA 3000 pojazdów z układem kół 6x4, bez wyciągarki i przedniej osi napędowej. To właśnie te samochody w przytłaczającej większości widzimy dzisiaj w różnych muzeach.
Cywilna przeszłość International również wpłynęła na wojskowy los tych ciężarówek. Choć brzmi to paradoksalnie, w Związku Radzieckim samochody są lepiej znane jako specjalistyczne. Najczęściej przytaczanym przykładem zastosowania amerykańskich ciężarówek są odśnieżarki.
Lotniska radzieckie czyściły amerykańskie samochody. FWD, Ford, Dodge, International M-5H-6 lub Chevrolet wyposażony w obrotowe oczyszczarki ślimakowe Snogo. Przy szerokości 2650 milimetrów Snogo był w stanie oczyścić pokosy do 2500 milimetrów. Grubość pokrywy śnieżnej oczyszczonej przez oczyszczarkę Snogo powinna mieścić się w zakresie od 0,5 do 2 metrów.
Opowieść o samochodzie nie może być ograniczona geograficznie. Technologia motoryzacyjna zmienia się szybko w zależności od warunków pracy i wymagań klienta. Ogromną rolę odgrywają najnowsze osiągnięcia firm - dostawców komponentów.
Przyjrzyjmy się bliżej samemu samochodowi i jego modyfikacjom.
Ciężarówka miała układ kół 6x4 i 6x6, kabinę stalową lub tropikalną (ze składanym płóciennym dachem), kratę chroniącą chłodnicę i reflektory, a przed chłodnicą można było zamontować wyciągarkę. Nawiasem mówiąc, jeśli pamiętasz pierwsze radzieckie ciężarówki KrAZ, możesz łatwo znaleźć amerykańską kratkę na reflektorach …
Podobnie jak w przypadku wielu amerykańskich ciężarówek, głównym celem International M-5H-6 jest ciągnik siodłowy. Samochód. przeznaczony do holowania dział artyleryjskich. W szczególności działa 76 mm. Stąd dość krótka podstawa podwozia - 3785 mm. I całkowicie przewidywalne ulepszenie - zwiększenie długości podstawy do montażu nadwozia. Długa podstawa międzynarodowa - 4293 mm.
Odróżnienie krótkiej podstawy od długiej jest dość proste. Ta funkcja jest nadal używana przez wielu producentów samochodów. Sekret tkwi w kołach zapasowych. Na krótkiej podstawie koła zostały przymocowane za kabiną. Długa podstawa umożliwiła umieszczenie kół zapasowych pod nadwoziem z prawej strony.
Obie modyfikacje ciężarówki zostały wyposażone w identyczne nadwozia, prawie nie do odróżnienia w wyglądzie. Jedyną różnicą był rozmiar. W przypadku samochodów o krótkim rozstawie osi zastosowano nadwozie 2750 mm, a w samochodach o długim rozstawie osi - 3650 mm. Oba typy nadwozia były metalowe i zostały wyprodukowane przez tę samą firmę, Galion Allsteel Body Co z Galion w stanie Ohio.
Pierwsze International M-5H-6 były napędzane chłodzonym cieczą sześciocylindrowym silnikiem FBC-318B o pojemności 5205 cm3. cm i moc 100 koni mechanicznych.
Później, na rozkaz Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, silnik został zastąpiony FBC-361B. Jednak ten silnik został również zastąpiony przez RED-361B w latach 1942-43.
Podczas modernizacji samochód otrzymał również nową skrzynię rozdzielczą (Thornton Tamdem Co. z Detroit), zupełnie nową tropikalną kabinę z miękkim dachem oraz dodatkowy 80-litrowy zbiornik paliwa. Opony zostały zwiększone do 8, 5x20. Maszyny były wyposażone w 4,5-tonową wciągarkę Heil 125-IH lub Tulsa 18Y.
Marine Corps polubił ten pojazd tak bardzo, że US Marine Corps zamówił 34 525 tych ciężarówek! A po kadłubie 5 562 samolot został zamówiony przez US Navy (US Navy). Na korzyść firmy, zamówienie zostało w pełni zrealizowane jeszcze przed końcem wojny.
Nawet dzisiaj, choć nie w wojsku, można zobaczyć wiele International M-5H-6 w najbardziej niesamowitych modyfikacjach. Tak, auto już dawno "wyjechało z serwisu". W 1952 roku kolejna ciężarówka, International M41, została znormalizowana przez armię amerykańską.
Ale nawet w „cywilnych” wywrotkach na tym podwoziu nadal działają pojazdy ewakuacyjne i naprawcze, cysterny o pojemności 2800 litrów, ciągniki siodłowe i warsztaty samochodowe. Niewiele, ale jest.
Tyle, że marynarka wojenna USA zamówiła kiedyś 2 210 dodatkowych ciężarówek z podwoziem od firmy International do pojazdów specjalnych, takich jak urządzenia do obsługi kabli telefonicznych, pojazdy do serwisowania szybów naftowych, strażacy, pojazdy ratownicze, przewoźne radiowozy i warsztaty z obrabiarkami. A krajowi rzemieślnicy docenili jakość tych maszyn i …
Nie powiemy wam, co oni wiedzą, jak zrobić w Ameryce z tymi samochodami, które „wjechały”.
Ogólnie mówiąc o jakości tych ciężarówek, nawet o potrzebie posiadania takich pojazdów dla ZSRR w pierwszych latach wojny, warto pamiętać, że wszyscy, łącznie z Amerykanami, byli w jakimś „szoku” z wojny. Produkcja musiała zostać odbudowana w rekordowym czasie.
Firmy produkcyjne, reagując wystarczająco szybko na zapotrzebowanie armii, naprawdę zrobiły niesamowite. Z czasem przychodzą na myśl nawet nieudane rozwiązania techniczne. Ale w pierwszych etapach wojny, kosztem dużej ilości krwi, ciężkich strat w technologii, odegrały jednak swoją pozytywną rolę.
Cóż, tradycyjne parametry techniczne bohatera materiału:
Masa pojazdu: 5 260 kg
Wymiary: 4, 3 x 2, 6 x 2, 37 m
Silnik: 6-cylindrowy, gaźnik
Moc: 100-126 koni mechanicznych
Nośność: 2 250 kg
Maksymalna prędkość: 67 km/h
Zużycie paliwa: 42 litry na 100 km
Wyprodukowano: ponad 30 000 sztuk
Dostarczono do ZSRR: około 3000 sztuk.
Co można powiedzieć o porównaniu? Godny rywal dla naszego GAZ-AAA i ZiS-6. Pierwszy był gorszy pod względem nośności (trochę, ale jednak), drugi był lepszy. Ale piętą achillesową sowieckich ciężarówek w tym czasie były naprawdę słabe silniki.
GAZ-AAA
ZIS-6
Zarówno GAZ-AAA z 4-cylindrowym silnikiem o mocy 50 koni mechanicznych, jak i ZiS-6 z 6-cylindrowym silnikiem o mocy 73 koni mechanicznych były znacznie gorsze od amerykańskiego. W związku z tym zagraniczna ciężarówka przewyższyła naszą właśnie pod względem zdolności do jazdy w terenie, co w rzeczywistości było jednym z kryteriów wojskowej ciężarówki wielozadaniowej.
Można to ująć w ten sposób: godni rywale, którzy nosili wszystko, co było na nich załadowane. Ładunek, sprzęt, broń, wyrzutnie rakiet. Ktoś zrobił to lepiej, ktoś gorzej. Ale wykonali jedną ciężką pracę.
Nie chciałbym oddać palmy Amerykaninowi, który został wyprodukowany przez kilka koncernów w raczej szklarniowych warunkach. I nie zapominaj, że nasze ciężarówki zostały zmontowane nie w najlepszym momencie, nie przez najlepiej wyszkolony personel.
Drogi wojskowe były takie same dla wszystkich.
