W zeszłym miesiącu rosyjscy konstruktorzy śmigłowców świętowali 50. rocznicę pierwszego lotu unikalnego śmigłowca Mi-10, co dało nowy impuls rozwojowi ciężkich śmigłowców zarówno w naszym kraju, jak i na całym świecie. Następnie na jego podstawie powstał wariant Mi-10K, a następnie ciężki śmigłowiec transportowy Mi-26, który wciąż nie ma sobie równych na świecie. A dziś na świecie istnieje stały trend rosnącego zapotrzebowania na ciężkie śmigłowce transportowe (TTV). Co więcej, obecnie możliwe jest zaspokojenie pojawiających się potrzeb jedynie poprzez radykalną modernizację istniejących modeli technologii śmigłowcowej lub – co jest z wielu powodów najkorzystniejsze – poprzez tworzenie nowych modeli.
ŻURAW ŚMIGŁOWCOWY
Dekret Rady Ministrów ZSRR o stworzeniu śmigłowca dźwigowego V-10, który później otrzymał nazwę Mi-10, został podpisany 20 lutego 1958 r. Nowy pojazd został zaprojektowany do transportu towarów wielkogabarytowych o wadze 12 ton na odległość 250 km lub 15 ton na krótszych dystansach.
Mi-10 powstał na bazie śmigłowca Mi-6, który zdążył już zaimponować zagranicznym projektantom maksymalnym wykorzystaniem jego części i podzespołów, ale przeprojektowano kadłub nowej maszyny. Kokpit trzyosobowej załogi znajdował się na dziobie, a pod kadłubem znajdowała się kamera, która wysyłała sygnał do kokpitu, gdzie znajdował się specjalny telewizor, który pomagał monitorować ładunek podczas załadunku i w locie. Pod kokpitem zainstalowano rurę teleskopową - do awaryjnej ucieczki przez załogę podczas lotu z platformą. W centralnej części kadłuba zamontowano kabinę ładunkowo-pasażerską, w której można było przewieźć załogę towarzyszącą ładunkom - do 28 osób - lub ładunki do 3 ton. Śmigłowiec przewoził ładunek główny pod kadłubem pomiędzy podwozie, albo na specjalnej platformie (dla małych ładunków), albo bezpośrednio na zdalnie sterowane z kabiny lub z ziemi, za pomocą pilota, chwytaków hydraulicznych lub na zewnętrznym zawieszeniu linowym przeznaczonym do obciążenia 8 ton.
Projekt B-10 ukończono w 1959 roku, a 15 czerwca 1960 roku śmigłowiec dźwigowy, który w tym czasie stał się już Mi-10, wykonał swój pierwszy lot. A w 1965 roku został zademonstrowany na Paris Air Show, gdzie Mi-10 zrobił furorę wśród ekspertów i zwykłych zwiedzających. Zagraniczni specjaliści byli tak zaintrygowani nowym gigantem wiropłatów, że w następnym roku jeden z samolotów został zakupiony przez holenderską firmę, a następnie odsprzedany w USA, gdzie Mi-10 przeszedł intensywne testy. Oceny ekspertów były bardzo wysokie.
Potencjał techniczny śmigłowca dźwigowego okazał się na tyle duży, że na jego podstawie powstały specjalne modyfikacje wojskowe. Na przykład śmigłowiec zakłócający Mi-10P, przeznaczony do wspomagania działań bojowych lotnictwa frontowego poprzez zakłócanie naziemnych radarów wczesnego ostrzegania, naprowadzania i wyznaczania celów, a także prototyp celownika Mi-10GR.
DOŚWIADCZENIE ZAGRANICZNE
Prace nad TTV były prowadzone nie tylko w naszym kraju - aktywnie konkurowali także zagraniczni konstruktorzy śmigłowców, głównie amerykańscy. Na początku oczywiście istniały helikoptery, które pasowały do definicji „ciężkich” tylko dlatego, że w tamtym czasie na świecie nie było praktycznie żadnych prawdziwych gigantów z wiropłatami. Na przykład „ciężki” śmigłowiec transportowy CH-37 firmy Sikorsky, który zaczął wchodzić do eskadry Amerykańskiego Korpusu Piechoty Morskiej w lipcu 1956 r., miał maksymalną masę startową 14 080 kg i mógł zabrać na pokład 26 spadochroniarzy lub 24 rannych nosze. A już rok później w ZSRR wykonał swój pierwszy lot naprawdę ciężki śmigłowiec Mi-6 o maksymalnej masie startowej 42 500 kg. Mógł przewieźć do 70 w pełni wyposażonych spadochroniarzy lub 41 rannych na noszach z dwoma sanitariuszami.
Najbliższym konkurentem Mi-26 jest CH-47 Chinook
Chociaż musimy oddać hołd Amerykanom – wykorzystali swoje stalowe ważki „w pełni”. I tak na przykład na bazie CH-37 powstał pierwszy w historii kompleks śmigłowcowy do wykrywania radarów dalekiego zasięgu HR2S-1W. A cztery zmodyfikowane СН-37В, wysłane do Wietnamu w 1963 roku w celu zapewnienia ewakuacji zestrzelonych amerykańskich samolotów, na krótki czas w misji, usunęły sprzęt i sprzęt o wartości ponad 7,5 miliona dolarów, część ładunku z terytoriów niekontrolowanych przez Wojsko amerykańskie.
Ponadto na podstawie tej samej maszyny w 1958 roku powstał pierwszy zagraniczny dźwig helikopterowy, zdolny do transportu do 100 personelu wojskowego na platformie brzusznej, jednostce medycznej, radarze lub innym. Następnie pojawiła się mocniejsza wersja CH-54A/B z turbiną gazową (oznaczenie cywilne - śmigłowiec S-64 Skycrane), która miała maksymalną masę startową około 21 000 kg, zasięg bojowy 370 km i mogła przenieść mobilny szpital wojskowy wyposażony w salę operacyjną, salę rentgenowską, laboratorium badawcze i bank krwi. W wersji powietrznodesantowej mógł przewozić „blok” z 45 żołnierzami w pełnym rynsztunku.
Śmigłowiec był aktywnie wykorzystywany w Wietnamie przez 1. Dywizję Kawalerii, m.in. do zrzucania 3048-kilogramowych bomb w celu oczyszczenia stref lądowania w dżungli oraz do ewakuacji uszkodzonych samolotów, które okazały się zbyt ciężkie dla śmigłowców CH-47 Chinook. Charakterystyczną cechą amerykańskiego śmigłowca dźwigowego była możliwość podnoszenia i opuszczania transportowanego sprzętu na wyciągarce podczas zawisu w powietrzu, dzięki czemu unika się konieczności lądowania. Maszyny te służyły w amerykańskiej Gwardii Narodowej do początku lat 90., a kilkanaście maszyn jest eksploatowanych do dziś przez firmy cywilne. W przeciwieństwie do naszego „młodszego” śmigłowca-żurawa Mi-10/10K.
Jednak dowództwo wojskowe państw NATO potrzebowało nie tylko żurawia wiropłatowego zdolnego do pracy w dość „spokojnym” środowisku - pojazd był zbyt podatny na ostrzał wroga. Potrzebny był również TTV, który mógłby być skutecznie wykorzystywany na linii frontu do rozwiązywania szerokiego zakresu zadań ogólnowojskowych i specjalnych. Takimi maszynami były CH-47 i CH-53, które przeszły dziś więcej niż jedną modernizację i nie mają wymiany w przewidywalnej przyszłości.
„CHINUK” I „SUPER STELLON”
Historia śmigłowca CH-47 Chinook rozpoczęła się w 1956 roku, kiedy Departament Armii USA podjął decyzję o wymianie tłokowych śmigłowców transportowych CH-37 na nowe maszyny z turbiną gazową. Chociaż w poglądach na temat tego, czym powinien być nowy śmigłowiec, amerykańscy generałowie różnili się znacznie: jeśli niektórzy potrzebowali śmigłowca desantowego zdolnego do przenoszenia 15-20 spadochroniarzy, to inni potrzebowali pojazdu zdolnego do transportu ciężkich systemów artyleryjskich, pojazdów, a nawet wyrzutni rakiet” Pershing”.
Odpowiadając na żądania wojska, firma "Vertol" opracowała projekt "Model 107" (V-107 z 1957), aw czerwcu 1958 podpisano z nią kontrakt na budowę trzech prototypów. Wybór ministerstwa padł na najtrudniejszą opcję zaproponowaną przez firmę pod oznaczeniem „Model 114”, która później została przyjęta do służby pod oznaczeniem NS-1V (od 1962 r. - CH-47A). Miał maksymalną masę startową około 15 000 kg.
Niemal natychmiast dowództwo sił lądowych USA zidentyfikowało CH-47 jako główny śmigłowiec transportowy. Do lutego 1966 r. dostarczono armii 161 śmigłowców. Od listopada 1965 roku CH-47A, a następnie CH-47B walczyły w Wietnamie, gdzie ich najbardziej efektownymi akcjami było „lądowanie” baterii artylerii na wysokościach dowodzenia i w punktach oddalonych od głównych baz oraz ewakuacja zestrzelony samolot - czasami z terytorium wroga. Oficjalne statystyki amerykańskie podają, że w latach wojny Chinooki ewakuowali około 12 000 zestrzelonych lub uszkodzonych samolotów, których łączny koszt wyniósł 3,6 miliarda dolarów…
Z całej floty „Chinooków”, które były do dyspozycji armii amerykańskiej i południowowietnamskiej podczas wojny wietnamskiej, około jedna trzecia została utracona w wyniku ostrzału wroga lub podczas różnych incydentów, co już samo w sobie świadczy o intensywności ich użycia w ten teatr działań. CH-47 walczył w innych, nie mniej znanych wojnach: między Iranem a Irakiem, odkąd Teheran nabył 70 Chinooków zbudowanych we Włoszech w latach 1972-1976, a także na Falklandach w 1982 r. - i od obu skonfliktowanych stron. Ciekawostką jest epizod z lipca 1978 roku, kiedy cztery irańskie CH-47 „wleciały” w sowiecką przestrzeń powietrzną – jeden został zestrzelony, a drugi został podłożony na terytorium ZSRR.
Chinook był stale unowocześniany w celu poprawy jego osiągów w locie. Tak więc CH-47C miał już maksymalną masę startową ponad 21 000 kg, mocniejszą elektrownię i automatyczny system utrzymywania w danym punkcie zawisu. W 1982 roku do służby w siłach zbrojnych USA wszedł zmodernizowany śmigłowiec CH-47D, wyposażony w ulepszoną elektrownię, awionikę, kompozytowe łopaty wirnika, nowy kokpit pilota i tak dalej. Nowy śmigłowiec mógł latać z obciążeniem zewnętrznym do 8000 kg (np. spychaczami lub kontenerami ładunkowymi) z prędkością do 250 km/h, a także stał się głównym środkiem przenoszenia operacyjnego haubic 155 mm M198 na teatr operacje, w tym gotowych do strzału 30 sztuk amunicji i 11-osobową załogę bojową. Nawiasem mówiąc, Kanada stała się ostatnim nabywcą modelu „D” - 30 grudnia 2008 r. armia kanadyjska otrzymała sześć śmigłowców. Masa własna CH-47D to 10 185 kg, maksymalna masa startowa to 22 680 kg, załoga to trzy osoby, pułap obsługi ok. 5600 m, zasięg bojowy 741 km, a zasięg promu to 2252 km.
Chinooks brali czynny udział w operacjach wielonarodowych koalicji w wojnie w Zatoce Perskiej 1991, w operacjach inwazji na Afganistan i Irak. Maszyny nadal istnieją i są intensywnie wykorzystywane w operacjach humanitarnych i wojskowych sił NATO.
Dziś do jednostek bojowych amerykańskich sił zbrojnych trafiają najnowsi przedstawiciele rodziny Chinook - śmigłowce modyfikacji CH-47F. Pojazdy wyposażone w cyfrową awionikę i nowe silniki (o mocy ok. 4800 KM) mogą latać z ładunkiem do 9500 kg z prędkością co najmniej 280 km/h. Kontrakt na dostawę ponad 200 takich pojazdów do US Army szacowany jest na ponad 5 miliardów dolarów Pierwszym zagranicznym klientem modelu F była Holandia - kontrakt na dostawę sześciu nowych pojazdów i modernizację istniejących CH-47Ds został podpisany w lutym 2007 roku. Kanada również złożyła zamówienie na CH-47F w zeszłym roku, dostawy 15 śmigłowców spodziewane są w latach 2013-2014. Również w ubiegłym roku dowództwo brytyjskich sił zbrojnych wyraziło zamiar nabycia CH-47F. Od 2012 roku dostarczone zostaną 24 nowe maszyny. Niedawno, 20 marca 2010 roku, Australia podpisała kontrakt na zakup siedmiu śmigłowców CH-47F. Licencje na montaż maszyny zostały przeniesione do Włoch, Japonii i Wielkiej Brytanii.
Kolejny amerykański ciężki śmigłowiec CH-53 został opracowany przez firmę Sikorski na potrzeby dowództwa Korpusu Piechoty Morskiej USA i Marynarki Wojennej USA (ładowność – 3600 kg, zasięg – 190 km, prędkość 280 km/h). Ale okazał się na tyle udany, że został przyjęty przez organy ścigania Niemiec (zbudowany na licencji pod oznaczeniem CH-53G z dwoma dodatkowymi zbiornikami paliwa), Iranu (marynarka wojenna kraju otrzymała sześć śmigłowców przed rewolucją islamską), Izrael i Meksyk. A w wariancie NN-53V/S „Super Jolly” jest używany w jednostkach poszukiwawczo-ratowniczych Sił Powietrznych USA.
Amerykański ciężki śmigłowiec CH-53
Kontrakt na budowę dwóch prototypów śmigłowca został wydany we wrześniu 1962 roku. Dowództwo „Marines” musiało przezwyciężyć „pragnienie” ówczesnego sekretarza obrony USA Roberta McNamary zjednoczenia floty TTV narodowych sił zbrojnych poprzez wyposażenie wszystkich oddziałów sił zbrojnych wyłącznie w pojazdy CH-47 Chinook. W rezultacie 14 października 1964 roku pierwszy prototyp nowego amerykańskiego ciężkiego śmigłowca został wzniesiony w powietrze cztery miesiące wcześniej niż zatwierdzona data. Dostawy pojazdów seryjnych rozpoczęły się w 1966 roku, a w następnym roku CH-53 dotarł już do Wietnamu. Wyprodukowano ponad 140 śmigłowców.
Podstawowa wersja CH-53A mogła przewozić 38 spadochroniarzy lub 24 ranne nosze lub ładunek wewnątrz kabiny - do 3600 kg lub na zewnętrznym zawiesiu - do 5600 kg. Następnie przyjęto zmodernizowaną, bardziej udźwigową modyfikację CH-53D, zdolną zabierać na pokład 55 żołnierzy lub 24 rannych na noszach i latać na odległość do 1000 km. A także przeciwminowa modyfikacja RH-53D. I CH-53E „Super Stellon”, który zabiera na pokład 55 żołnierzy lub ładunek do 13 610 kg w kokpicie lub do 16 330 kg na zewnętrznym zawiesiu.
Ciekawy epizod z udziałem śmigłowców CH-53 miał miejsce pod koniec grudnia 1969 r. – to właśnie za pomocą dwóch takich maszyn izraelscy komandosi, którzy wdarli się w głąb terytorium Egiptu, „ukradli”, wydobyli najnowsze Radziecki radar P-12 i cały towarzyszący mu sprzęt (operacja „Kogut 53”).
Pomimo prawie półwiecznego wieku, Super Stellons i Sea Stellons, w tym śmigłowce trałujące miny - stary RH-53, przebudowany dziś z powrotem do opcji transportowych, oraz najnowszy MH-53E Sea Dragon, nadal działają w USA. Siły Zbrojne (w sumie około 180 pojazdów), a także w wielu innych krajach świata.
Obecnie na zlecenie Pentagonu opracowywana jest kolejna wersja tej rodziny, CH-53K, która do 2022 roku powinna zastąpić wszystkie inne maszyny w Siłach Zbrojnych USA. Pierwszy lot nowego samolotu zaplanowano na listopad 2011 r., zamówiono 227 śmigłowców.
SOWIECKI GIGANT
A jednak, po pojawieniu się radzieckiego seryjnego Mi-26 i eksperymentalnego Mi-12, zachodni producenci śmigłowców przez długi czas pozostawali outsiderami na rynku TTV. Ten sam CH-47 „Chinook” był prawie 1,6 razy gorszy pod względem masy ładunku od pierwszego i 2 razy do drugiego. Oczywiście Amerykanie podjęli próby zamknięcia powstałej „luki możliwości”, o którą ich wysiłki dołączyli producenci samolotów wojskowych i NASA. Na przykład przez długi czas pod ogólnym kierownictwem Boeinga prowadzono prace nad tematem HLH (Heavy Lift Helicopter), który przewidywał stworzenie w interesie armii amerykańskiej śmigłowca HSN-62 o maksymalnym starcie waga 53 524 kg, elektrownia składająca się z trzech silników turbowałowych i zasięg promu do 2800 km. Odpowiedni kontrakt na budowę prototypu został wydany przez wojsko w 1973 roku. Projekt został jednak zamknięty przez Kongres, który uznał możliwości ciężkiego śmigłowca CH-53E Super Stellon za wystarczające dla Sił Zbrojnych USA. W latach 80. amerykańska Agencja ds. Zaawansowanych Badań i Rozwoju Obronnego (DARPA) i NASA próbowały ożywić projekt, ale ponownie nie otrzymały finansowania.
Mimo to amerykańskie ciężkie śmigłowce, które weszły do serii, nie były w stanie zbliżyć się do Mi-26 pod względem swoich możliwości. Startujący 14 grudnia 1977 r. ten gigant z wiropłatami dokonał kolejnej rewolucji w budowie helikopterów i ustanowił nowe standardy dla TTV: maszyna mogła zabrać na pokład do 80 spadochroniarzy lub 60 rannych na noszach, a także przewieźć ładunek o masie do 20 ton w kokpicie. W tym samym czasie masa pustego pojazdu wynosiła 28,2 tony, a maksymalna masa startowa około 56 ton. Nawet Amerykanie byli zmuszeni przyznać, że w dziedzinie bojowych śmigłowców transportowych nasz Mi-26 nie ma odpowiedników i znajduje się na zupełnie nieosiągalnej wysokości (dla porównania: masa własna CH-53K wynosi około 15 070 kg, a maksymalna masa startowa to ok. 33 300 kg, ładowność w kokpicie to 13 600 kg, maksymalna ładowność pojazdu to 15 900 kg, maksymalna zdolność lądowania to 55 myśliwców, a załoga to pięć osób, w tym dwóch strzelców).
Kiedy w 2002 roku Amerykanie musieli ewakuować dwa śmigłowce Chinook z górzystych regionów Afganistanu, tylko Mi-26 był w stanie rozwiązać ten problem. Kosztowało to amerykańskich podatników 650 000 dolarów.
Ponadto Mi-26 zanotował już 14 rekordów świata, a jego potencjał techniczny, określony przez twórców ponad 30 lat temu, okazał się tak pojemny, że w MVZ. ML Mil na jego podstawie powstały takie projekty jak śmigłowiec trałowy, śmigłowiec w salonie pasażerskim, śmigłowiec pożarniczy z armatką wodną i drążkami zlewnymi, śmigłowce walki elektronicznej i rozpoznania środowiskowego.
Mimo dość zaawansowanego wieku, wciąż nie ma zamiennika dla Mi-26. Nadal pozostaje największym i najbardziej podnoszonym wśród masowo produkowanych wiropłatów na świecie. Aby jednak pozostać „w nurcie” postępu naukowo-technicznego, każdy element wyposażenia musi zostać unowocześniony. Dlatego sześć lat temu z inicjatywy MVZ im. ML Mil rozpoczął prace nad poważną modernizacją maszyny - nowa wersja otrzymała oznaczenie Mi-26T2.
Jego cechą charakterystyczną będzie zredukowana załoga - tylko dwóch pilotów, jak na większości nowoczesnych samolotów, a także wprowadzenie nowej awioniki. Deweloper stanął przed zadaniem stworzenia takiego interfejsu „załoga – sprzęt”, który gwarantowałby bezpieczny lot w różnych warunkach. A teraz w Rostowie nad Donem trwa budowa nowego ciężkiego śmigłowca Mi-26T2. Jego testy w locie, o czym informują konstruktorzy śmigłowców w maju tego roku. na moskiewskiej wystawie HeliRussia-2010 planowane jest rozpoczęcie w tym roku. Jest prawdopodobne, że zostanie pokazany również za granicą, na przykład na wystawie lotniczej w Chinach.
Należy zauważyć, że Mi-26T2 stanie się pierwszym przedstawicielem klasy ciężkich śmigłowców, w pełni odpowiadającym wymaganiom nowego tysiąclecia i wykorzystującym w jak największym stopniu wszystkie osiągnięcia współczesnej nauki i techniki. W rzeczywistości mówimy o stworzeniu skutecznej i niezawodnej maszyny do całodobowego użytkowania, posiadającej zredukowaną załogę i wyposażonej w nowoczesną awionikę opartą na kompleksie awionicznym BERO-26, który opiera się na kompleksie nawigacyjnym i lotniczym z elektroniczny system wyświetlania, pokładowy komputer cyfrowy i system nawigacji satelitarnej oraz cyfrowy kompleks lotów. Ponadto awionika Mi-26T2 integruje całodobowy system nadzoru GOES, system urządzeń zapasowych, nowoczesny kompleks komunikacyjny oraz pokładowy system monitorowania. Dzięki nowemu kompleksowi awioniki loty Mi-26T2 mogą być teraz wykonywane o każdej porze dnia, w prostych i trudnych warunkach pogodowych, w tym nad terenem niezorientowanym.
Jednocześnie w wersji wojskowej Mi-26T2 będzie mógł transportować 82 spadochroniarzy, a w wersji ambulansowej lub z udziałem w ratownictwie - do 60 rannych (chorych). Przy pomocy śmigłowca możliwe jest również wykonywanie prac budowlanych i instalacyjnych o różnym stopniu złożoności lub szybkie dostarczanie paliwa i samodzielne tankowanie różnych urządzeń na ziemi, a także gaszenie pożarów itp.
PERSPEKTYWY EKSPORTOWE
Perspektywymi rynkami dla zmodernizowanego Mi-26T2 – poza oczywiście rosyjskim – mogą być rynki europejskie, południowo-wschodniej Azji oraz szereg innych rynków regionalnych, na których istnieje duże zapotrzebowanie na TTV. Budowa ciężkiego śmigłowca transportowego w Europie nie jest łatwym zadaniem, przede wszystkim ze względów ekonomicznych. Dlatego zakup Mi-26T2 jest absolutnie rozsądnym podejściem, które pozwoliłoby szybko i oszczędnie rozwiązać całą gamę problemów, z którymi borykają się europejscy konsumenci.
W tym miejscu należy przypomnieć, że na początku XXI wieku dowództwo NATO opracowało zestaw wymagań dla ciężkiego śmigłowca dla sił szybkiego reagowania: potrzebna jest nowoczesna maszyna, która mogłaby zastąpić starzejące się ciężkie śmigłowce produkowane przez Stany Zjednoczone. Zapotrzebowanie na nowy ciężki śmigłowiec transportowy powstał również dlatego, że pomimo głębokiej modernizacji podjętej przez deweloperów, obecnie eksploatowane ciężkie śmigłowce zachodnie nie są już w stanie zapewnić transferu całego sprzętu naziemnego będącego na uzbrojeniu armii państw NATO i przeznaczonego do lotów powietrznych. transport.
Ogromna ilość pracy dla obiecującego Mi-26T2 istnieje w stanach Afryki, Azji, Bliskiego i Dalekiego Wschodu. Wśród najbardziej potencjalnych klientów nowej maszyny są Chiny, gdzie różne resorty i firmy prywatne wykazują duże zainteresowanie uruchomieniem TTV, dostosowanego do specyficznych wymagań Imperium Niebieskiego. Intensyfikacja negocjacji nastąpiła po analizie działań śmigłowca Mi-26TS podczas likwidacji skutków niszczycielskiego trzęsienia ziemi w chińskiej prowincji Syczuan, które eksperci ocenili jako niezwykle udane i bardzo skuteczne. Jednak na razie Chiny uznają jedynie certyfikat typu i pozyskują od Rosji śmigłowce Mi-26TS, a starania o wspólne opracowanie maszyny potrzebnej Pekinowi zostały zawieszone. W związku z tym wielu ekspertów pospiesznie przypomniało sobie „wyjątkową zdolność” chińskiego przemysłu do tworzenia „bezszwowych” wersji broni i sprzętu wojskowego - prawie dokładnych analogów modeli zachodnich i rosyjskich.
