Piloci przypomnieli, że najtrudniejsze były nocne loty nad terytorium ZSRR. Zwykłe wrażenie pustki i samotności zastąpiły ataki lodowatego horroru: pod skrzydłem samolotu rozciągała się na setki mil czarna otchłań, z rzadkimi plamami świateł z farm i wiosek. Tylko czasami, w punktach kontrolnych trasy, rozbłyskiwały światła wielkich miast - i znowu gęsta bezdenna ciemność, nad którą kręci się rozgwieżdżone niebo.
Tryb pełnej ciszy radiowej. Ciasny skafander kosmiczny, w którym trudno się poruszać i napić się wody. Brak jasnych wytycznych nawigacyjnych. I alarmujące brzęczenie brzęczyka ostrzegawczego o napromieniowaniu przez radary wroga - na całej trasie radzieckie radary stale monitorowały naruszającego przestrzeń powietrzną; dziesiątki pułków myśliwskich i baterii przeciwlotniczych z niecierpliwością spoglądało na unoszący się na nieosiągalnej wysokości U-2, czekając na odpowiedni moment, kiedy zwiadowca znajdzie się w ich strefie zniszczenia. Niestety…
Strach jest nieprofesjonalny. Cała uwaga pilota powinna być przykuta do deski rozdzielczej – na suficie lotu bezpieczny zakres między prędkością przeciągnięcia a prędkością trzepotania skrzydeł (silne wibracje grożące zniszczeniem konstrukcji) wynosił tylko 10 mil na godzinę. Od czasu do czasu, aby zwiększyć zasięg, trzeba było wyłączyć silnik i przełączyć się w tryb szybowania – w tym przypadku pojawiała się wyczerpująca aktywność fizyczna i obawa przed utratą wysokości. Zejście poniżej 16-17 kilometrów oznaczało pewną śmierć.
W ciągu dnia piloci niejednokrotnie obserwowali sylwetki MiGów w kształcie cygar - słowny rój złych os, gdzieś w dole unosiły się samoloty Imperium Zła, okresowo przebijając niebo w desperackim, dynamicznym skoku… na próżno, U-2 leci za wysoko.
Pan Powers uśmiechnął się i włączył światła nawigacyjne. Niech rosyjscy Mongołowie szaleją w bezsilnym gniewie – ich zacofane technologie są bezsilne wobec potęgi amerykańskiego lotnictwa.
Nieoznaczona czarna piękność to zwiadowca Lockheed U-2, nieoficjalnie nazywany Smoczą Damą. Przydomek ma bardzo wymowną alegorię: „Na najwyższej wysokości w stratosferze U-2 zachowuje się tak, jakbyś tańczył walca z piękną kobietą. Ale uratuj cię przed wejściem w strefę burzliwych przepływów - pani zamieni się w wściekłego smoka”. Opis dokładnie odpowiada cechom technicznym konstrukcji samolotu: unikalne możliwości wymagały specjalnych rozwiązań technicznych.
Nieproporcjonalnie duża rozpiętość skrzydeł dla samolotu odrzutowego (w pierwszej modyfikacji 24, później 31 metrów - przy długości kadłuba 15 metrów), nietypowe wydłużenie (stopień wydłużenia) - jeśli w nowoczesnych samolotach odrzutowych nie przekracza 2-5 jednostek, to w rozpoznaniu U-2 współczynnik ten wynosił 14. Prawdziwy szybowiec z silnikiem turboodrzutowym!
Niezwykle lekka konstrukcja: odmowa całkowitego uszczelnienia kokpitu (ciśnienie wewnętrzne odpowiada ciśnieniu na poziomie 10 tys. metrów - stąd skafander kosmiczny pilota na dużych wysokościach), brak zwykłych zbiorników paliwa (nafta została wlana bezpośrednio do konsoli skrzydłowej), podwozie tandemowe: para głównych rozpórek - dziób i ogon schowane do kadłuba. Podczas startu na końcach samolotów zastosowano dwa dodatkowe amortyzatory; podczas lądowania samolot upadł na bok i oparł się na jednym z końcówek skrzydeł, wykonanym w formie tytanowych sań.
Konstrukcja podwozia była prawdziwym problemem dla personelu naziemnego. Podczas startu technicy musieli biec za samolotem, aż U-2 zajął stabilną pozycję pionową, po czym trzeba było wyciągnąć tuleje - i dodatkowe golenie podwozia z piskliwym dźwiękiem na betonie pasa startowego, wyglądając na pożegnanie po tym, jak samolot został uniesiony w dal.
Nie mniej problemów sprawiała konstrukcja kokpitu (szczególnie ucierpiały modyfikacje U-2 z długim nosem) - pilot po założeniu na głowę hełmu głuchoty ciśnieniowego został pozbawiony możliwości obserwowania pasa startowego. W rezultacie operacje startu i lądowania Dragon Lady zamieniły się w prawdziwy hollywoodzki hit – za zwiadowcą pędził sportowy samochód z dyspozytorami, operacyjnie kontrolując pozycję samolotu w kosmosie.
Baza Sił Powietrznych Al Dhafra, Zjednoczone Emiraty Abar. Obecnie
Kolejna cecha: ze względu na ogromne skrzydło i brak mocy Smocza Dama była krytycznie zależna od pogody. Rozpościerając swoje ogromne czarne skrzydła, zwiadowca spokojnie unosił się w stratosferze, ale po wylądowaniu nawet słaby podmuch bocznego wiatru mógł doprowadzić do katastrofy.
Lekka konstrukcja nie była zbyt wytrzymała – ostateczną wartość przeciążenia dla U-2 oszacowano na zaledwie 2,5 g.
Warto zauważyć, że unikalna maszyna powstała w możliwie najkrótszym czasie (początek prac 1954, pierwszy lot 1 sierpnia 1955), bez użycia jakichkolwiek kompozytów i innych „wysokich technologii”. Kształt kadłuba zapożyczono z myśliwca F-104 Stratfighter. Silnik turboodrzutowy Pratt & Whitney J57 jest standardową elektrownią dla wielu typów samolotów (myśliwiec-bombowiec F-100 Super Sabre, bombowiec B-52 itp.). Jedyna trudność pojawiła się z paliwem - aby zapobiec jego „wrzeniu” na dużych wysokościach, Shell opracował specjalną mieszankę paliwową o wysokiej temperaturze wrzenia.
Sprzęt szpiegowski
Samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu "Lockheed" U-2A, 1955 (w nawiasach podano dane dotyczące modyfikacji U-2S, 1994)
Załoga - 1 osoba
Maksymalna masa startowa, kg - 7260 (18 600);
Silnik: Pratt & Whitney J57 (General Electric F-118);
napór: 50 kN (86 kN);
Maksymalna prędkość ≈ 800 … 850 km / h;
Prędkość przelotowa: 740 km/h (690 km/h);
Pułap serwisowy: 21 300 metrów. Według wspomnień naocznych świadków samolot mógł wznieść się powyżej ≈ do 25-26 tysięcy metrów);
Czas lotu: 6,5 godziny (ponad 10 godzin). Od wersji „F” zainstalowano urządzenia do tankowania w powietrzu.
***
… Skacząc konwulsyjnie w kabinie ciężarówki, Gary Francis Powers spojrzał spode łba na krajobraz Uralu. Nie lubił surowego charakteru tych miejsc, nie lubił obrzydliwej jakości nawierzchni, nie lubił ciężarówki i jej kierowcy. Ale szczególnie nie podobał mi się srebrny medalion dolarowy wiszący na mojej piersi. Zwłaszcza w takich przypadkach - wewnątrz igły z trucizną kurary.
Do piekła! Zdecydowany: jego życie jest droższe niż wszystkie tajemnice świata.
Ledwie wpadając w ręce KGB, Powers zerwał z szyi nieszczęsny amulet i rzucając go na stół, oświadczył: „W środku jest niebezpieczna substancja. Nie chcę, żeby Rosjanin zginął z powodu mojego zaniedbania”. To był dobry znak - pilot samolotu szpiegowskiego otwarcie współpracował.
Udać się!
… Tego dnia wszystko poszło nie tak od samego rana: lot został opóźniony o 20 minut - wszystkie nawigacyjne obliczenia astronomiczne straciły na aktualności, konieczne było ponowne obliczenie wysokości Słońca dla każdego z punktów kontrolnych trasa. Ponadto sama trasa budziła spore obawy – po wystartowaniu z bazy lotniczej w Pakistanie konieczne było przekroczenie po przekątnej całej europejskiej części ZSRR – od południowych granic w górach Tadżykistanu po arktyczne szerokości geograficzne Półwyspu Kolskiego. Następnie trzeba było udać się na Zachód i wylądować w norweskiej bazie lotniczej Bodø.
Był to 28 nalot Powersa na terytorium sowieckie - i Powers, jako doświadczony pilot, doskonale zdawał sobie sprawę, że ryzyko wzrastało za każdym razem. Sowieci są obrażeni chamskim zachowaniem samolotów szpiegowskich i prawdopodobnie szukają rozwiązania problemu. Moce widziały coraz więcej "obszarów zakazanych" na mapie Imperium Zła - miejsc, w których na podstawie wyników obróbki zdjęć U-2 odnaleziono pozycje stacjonarnych systemów obrony przeciwlotniczej S-25.
Pan Powers wiedział o możliwym zagrożeniu, ale nie podejrzewał, jak niebezpieczny jest lot tego pamiętnego dnia - mobilne systemy rakiet przeciwlotniczych S-75 Dvina pojawiły się w uzbrojeniu jednostek obrony powietrznej ZSRR.
Kompleks uderzył do 30 kilometrów i był w stanie przechwycić dowolne cele powietrzne (od samolotów bojowych po pociski samosterujące i automatyczne balony stratosferyczne) poruszające się z prędkością do 1000 m / s na kursie czołowym i doganiającym. Głowica pocisku przeciwlotniczego o wadze 200 kg nie pozostawiała żadnych szans dla naruszających przestrzeń powietrzną Związku Radzieckiego.
Samolot Powersa został zestrzelony nad rejonem Swierdłowska 1 maja 1960 roku o 08:53 czasu moskiewskiego. W tym momencie U-2 znajdował się na wysokości 20 000 m i podążał zadanym kursem w kierunku kolejnego punktu kontrolnego - miasta Kirow.
Eksplozja oderwała skrzydło U-2 i uszkodziła zespół silnika i ogona. Zszokowany Powers znalazł się uwięziony między siedzeniem a deską rozdzielczą. Teraz, gdy zostanie wyrzucony, jego nogi zostaną oderwane. Jednak w żadnym wypadku nie użyłby katapulty – jeden ze znanych mu techników ostrzegł Powersa, że coś jest nie tak z jego samolotem: za plecami pilota zamontowano obiekt przypominający ładunek wybuchowy. To on, a nie katapulta, uruchamia dźwignię ratowniczą pod podłokietnikiem fotela pilota.
Powers nie był w najmniejszym stopniu zaskoczony szokującym odkryciem. „Strzał w tył głowy” z CIA? Tak powinno być: podczas próby ucieczki kilkanaście kilogramów potężnego środka wybuchowego zabije niechcianego przechodnia i zniszczy cały tajny sprzęt wewnątrz kadłuba.
Cóż ja nie! Przeżyje dzisiaj. Spadając w śmiertelnym upadku z 20-kilometrowej wysokości, Powers zdołał samodzielnie zrzucić latarnię i opuścić wrak samolotu na wysokości około 10 kilometrów.
Stanowisko pilota U-2
A w tej chwili …
Incydentowi ze zniszczeniem U-2 nad Swierdłowskiem towarzyszyło wiele jasnych i tragicznych wydarzeń.
Nikt nie miał wątpliwości, że S-75 poradzi sobie: w ciągu sześciu miesięcy Powersa, 7 października 1959 r., kompleks „usunął” rozpoznawczy „Canberra” * nad Chinami z wysokości 19 kilometrów. Pomimo żywej chęci ogłoszenia sukcesu, ZSRR szybko powiedział, że Canberra upadła z przyczyn technicznych. Rzeczywiście, po co zakrywać szóstkę kartą atutową, jeśli możesz później pokryć asa?
Początek 1960 roku przyniósł kolejny sukces - system obrony powietrznej S-75 zniszczył balon stratosferyczny na dużej wysokości na wysokości ponad 20 kilometrów.
Ale w przypadku Powersa sprawy nie poszły zgodnie z planem. Zdając sobie sprawę, że zwycięstwo jest prawie w ich rękach, dowódcy obrony powietrznej i obrony przeciwlotniczej dosłownie wypalili się z niecierpliwości i wrzucili do bitwy wszystko, co przyszło im pod rękę - w końcu złoty deszcz nagród i wyróżnień zostanie wylany na tego, który zdołał przechwycić U-2 jako pierwszy. Sytuację komplikowało święto: garnizony przygotowywały się do obchodów 1 maja, personel otrzymał urlop - alarm wojskowy dosłownie zaskoczył ludzi.
Operacja odbyła się w wielkim pośpiechu iz silnym napięciem nerwowym. Jako pierwszy przechwycił Igor Mentiukhov - tego dnia pilot przewoził z fabryki najnowszy samolot przechwytujący Su-9. Samolot nie był wyposażony w broń, a pilot nie miał kombinezonu kompensacyjnego na dużych wysokościach. Rozkaz był prosty: zniszczyć wroga taranem powietrznym (sam pilot powinien zginąć - wszyscy rozumieli, że nie ma szans bez skafandra kosmicznego na dużej wysokości). Niestety do przechwycenia nie doszło z powodu błędu w czasie aktywacji dopalacza.
Na szczęście strzelcy przeciwlotnicze obrony powietrznej Uralskiego Okręgu Wojskowego zrobili wszystko dobrze i dokładnie - po otrzymaniu rakiety w ogon U-2 spadł jak kamień z nieba. Jednak i tutaj nie obyło się bez tragicznego wypadku – w chwili, gdy poskręcany wrak Smoczej Pani już rzucał się na ziemię, sąsiednia dywizja obrony przeciwlotniczej oddała drugą salwę – strzelcom przeciwlotniczym wydawało się, że U-2 wciąż latał. W tym czasie na miejsce przybyła para MiG-19, Boris Ayvazyan i Sergey Safronov. Bardziej doświadczony Ayvazyan, który znalazł się pod intensywnym „przyjacielskim ogniem” systemu obrony powietrznej S-75, gwałtownie rzucił samolot w kierunku pędzących pocisków – i bezpiecznie uniknął uderzenia. Drugi pilot miał pecha – jego MiG-19 został zestrzelony, jedyną ofiarą tej historii był Siergiej Safronow.
A potem był proces. Najbardziej humanitarny dwór na świecie. Związek Radziecki naśmiewał się z Zachodu kilkoma śmiesznymi pułapkami.
Na przykład podstępni Sowieci milczeli na temat ratowania Gary Powersa. Decydując, że niechciany świadek nie żyje, prezydent USA Dwight D. Eisenhower opowiedział całemu światu wzruszającą historię o „zagubionym samolocie” przeprowadzającym „badania meteorologiczne”. Zaśpiewał żałobną balladę o „spokojnym niebie”, złożył przysięgę, że nigdy nie odbyły się loty nad terytorium ZSRR, że dał słowo honoru – Słowo Prezydenta Stanów Zjednoczonych.
Przedstawiciele ZSRR kiwali głowami na znak zgody, a następnie na rozprawie przedstawili pilota, który wprost powiedział zagranicznym reporterom, że został zestrzelony nad środkowym Uralem. Był na misji wojskowej, więc na jego U-2 zainstalowano sprzęt szpiegowski. Prezydent Eisenhower został głęboko zhańbiony.
Wrak samolotu i kamery szpiegowskie zostały wystawione na widok publiczny. W pobliżu, na półkach, leżały inne ciekawe "artefakty" - pistolet z tłumikiem, paczki sowieckich rubli, szczegółowa mapa ZSRR i inne rzeczy "a la James Bond". To było naprawdę śmieszne. Reputacja CIA została nadszarpnięta.
Co do samego Gary'ego Powersa, 30-letniego młodzieńca, przedstawiciele radzieccy traktowali go z pewną dozą zrozumienia i szacunku, jak pokonanego wroga.
Powers był przeciętnym Amerykaninem ciężko pracującym. Nie był osobą bardzo erudycyjną, ale dobrze zorientowaną technicznie, przyzwyczajoną do kierownicy, wysokości i prędkości. Był synem szewca i gospodyni domowej, który z innymi dziećmi żył na farmie dość ubogo. Nie tylko wpływy fizyczne, ale nawet głośne słowo czy groźne pukanie. Po prostu go zapytali - odpowiedział. Słusznie.
- Śledczy Michajłow, który przesłuchiwał amerykańskiego pilota
Wszystko to zostało mu przypisane w sądzie - wzorowe zachowanie, dobrowolne uznanie i współpraca przy śledztwie. Wyrok: 10 lat więzienia, z czego Powers ledwie odsiedział 1,5 - w lutym 1962 został wymieniony na Rudolfa Abla.
Powers wrócił do Stanów Zjednoczonych i kontynuował swoją pracę w lotnictwie wojskowym, podejmując pracę jako pilot testowy w Lockheed Martin. W ostatnich latach życia pracował jako pilot helikoptera dla agencji informacyjnej KNBC, w 1977 roku Gary Francis Powers zginął w katastrofie lotniczej w swoim miejscu pracy.
Epilog
Legendarna Smocza Dama U-2 ujawniła prawdziwe położenie Bajkonuru, ujawniła tajne informacje o pierścieniach moskiewskiego systemu obrony powietrznej, skrupulatnie policzyła liczbę sowieckich okrętów, okrętów podwodnych, samolotów i baz lotniczych. Dzięki oficerowi superwywiadu CIA miała dość jasne wyobrażenie o stanie sowieckiego przemysłu, systemie zamkniętych miast i miasteczek, poligonach wojskowych i innych strategicznych obiektach na terenie naszego kraju i nie tylko. Zwiadowcy regularnie brali udział w misjach szpiegowskich w różnych częściach świata - w Chinach, Azji Południowo-Wschodniej, na Bliskim Wschodzie, w Afryce i Ameryce Południowej. Nic nie mogło się ukryć przed czujnym okiem U-2.
Według statystyk na ~90 zbudowanych samolotów połowa została utracona z różnych przyczyn niezwiązanych z walką, sześć kolejnych zostało zestrzelonych nad terytorium ZSRR, Kuby i Chińskiej Republiki Ludowej.
Paradoksalnie samoloty tego typu są nadal aktywnie wykorzystywane – najnowsze wersje TR-1 i U-2S służą w niespokojnych regionach na całym świecie. Teraz zmieniła się ich taktyka – zamiast bezceremonialnych wtargnięć w przestrzeń powietrzną innych krajów, „Dragon Lady” spokojnie unosi się nad ich granicami, z zaciekawieniem wypatrując setek kilometrów w głąb obcego terytorium.
Moce # 2
Wrak samolotu Powersa w Centralnym Muzeum Sił Zbrojnych
