„… Ani przez chwilę nie sposób pomyśleć, że lądowanie dwupłatowca w cichym porcie i jego start z dużej i niewygodnej platformy ma coś wspólnego z naprawdę lotnictwem morskim. Jedyny możliwy samolot marynarki wojennej zostanie wystrzelony z burty okrętu przez mechanizm pomocniczy i wyląduje na wodzie przy burcie okrętu jak najbliżej…” samolotem z rampy zbudowanej na pokładzie brytyjskiego pancernika Africa. Po tym oświadczeniu minęło zaledwie 5 lat iw tej samej Wielkiej Brytanii pojawił się pierwszy na świecie lotniskowiec, który stał się prekursorem najbardziej groźnej i uniwersalnej broni na Oceanie Światowym.
Lotniskowce, które są zdecydowanie największymi nawodnymi okrętami wojennymi, są w stanie wykonywać różnorodne misje bojowe. Obejmuje to osłony myśliwców dla formacji, ataki na cele lądowe i morskie oraz niszczenie okrętów podwodnych. Wyporność nowoczesnych lotniskowców o napędzie jądrowym wynosi około 100 tysięcy ton, długość przekracza 300 metrów, a ich hangary mogą pomieścić ponad sto samolotów. Te wyjątkowe statki pojawiły się niespełna sto lat temu - podczas I wojny światowej. Chociaż historia ich powstania zaczęła się od balonów i balonów wzniesionych nad krążownikami. Te pojazdy lotnicze, zdolne do wznoszenia się na wysokość 6 km i przelatywania setek kilometrów, niemal od razu zainteresowały wojsko, ponieważ mogłyby stać się idealnym środkiem prowadzenia rozpoznania, znacznie zwiększając zasięg obserwacji.
Tymczasem wraz z doskonaleniem aeronautyki wojskowej w szybkim tempie rozwijało się lotnictwo. A ponieważ samoloty, w porównaniu z balonami, były znacznie bardziej zaawansowanymi środkami bojowymi i rozpoznawczymi, kwestia stworzenia pływających baz dla samolotów stała się całkiem naturalna. Głównym problemem była konieczność zbudowania specjalnej platformy do startu samolotów.
USA
Pierwszą udaną próbę wybicia samolotu ze statku i wylądowania z powrotem na pokładzie podjęli się Amerykanie. Chociaż początkowo pomysł wspólnego wykorzystania statku i samolotu nie wzbudził zainteresowania Departamentu Marynarki Wojennej USA. Powstał dopiero po pierwszych prawdziwych sukcesach lotnictwa.
W 1908 roku amerykański projektant samolotów Glen Curtiss zaprojektował i zbudował swój pierwszy samolot. A dwa lata później, w maju 1910, Curtiss zyskał sławę krajową, pokonując dystans 230 kilometrów (z Albany do Nowego Jorku) w 2 godziny i 50 minut. Najwyraźniej fakt ten nie mógł już pozostać niezauważony, a we wrześniu tego samego roku asystent sekretarza marynarki wojennej ds. zaopatrzenia w materiały Washington Irving Chambers otrzymał polecenie „zebrania informacji o postępach aeronautyki pod kątem przydatności tych urządzeń dla potrzeb floty."
Wkrótce okazało się, że parowiec Hamburg-America wraz z gazetą World zamierza kupić samolot, aby mógł latać z platformy zainstalowanej na jednym z jej liniowców.
Dowiedziawszy się o tym, Chambers udał się na wystawę lotniczą, gdzie słynni bracia Wright, którzy wykonali pierwszy na świecie lot samolotem w 1903 roku, przeprowadzili loty pokazowe. Chambers był zdeterminowany, aby przekonać jednego z nich, Wilbera, do startu z pokładu statku. Jednak Wright stanowczo odmówił tego. A potem Eugene Eli, jeden z pilotów pracujących dla Curtiss, zgłosił się na ochotnika do udziału w eksperymencie.
Do tych testów amerykańska marynarka wojenna przeznaczyła lekki krążownik Birmingham, na nosie którego zainstalowano drewnianą platformę ze spadkiem. Postanowiono wystartować, gdy statek poruszał się pod wiatr z prędkością 10 węzłów, co powinno znacznie zmniejszyć rozbieg samolotu. 14 listopada 1910 roku o godzinie 15:16 czasu lokalnego pierwszy samolot świata wystartował ze statku w zatoce Chesapeake. W ten sposób udowodniono, że samolot może wystartować ze statku, ale to nie wystarczyło. Trzeba było zadbać o to, by po starcie i zakończeniu misji mógł wrócić na pokład. Rzeczywiście, w przeciwnym razie statek przewożący samoloty mógłby oddalić się od bazy przybrzeżnej nie dalej niż zasięg jego samolotu.
Dlatego postanowiono przeprowadzić nowy test. Stało się to w Zatoce San Francisco na krążowniku pancernym Pennsylvania. 18 stycznia 1911 Ely wystartował z lotniska w San Francisco, 19 kilometrów od floty, a następnie wylądował na pokładzie krążownika. A pod koniec tego samego roku Eli zginął w katastrofie lotniczej. Nie miał innych nagród poza podziękowaniem od Ministra Marynarki Wojennej. Jego zasługi w tworzeniu lotniskowców otrzymały oficjalne uznanie dopiero ćwierć wieku później, kiedy został pośmiertnie odznaczony Krzyżem „Za Wyróżnienie”.
A jednak, pomimo dość udanych eksperymentów przeprowadzonych przez Eugene'a Ely'ego, było oczywiste, że masywne drewniane platformy znacznie zmniejszały walory bojowe statku, co oznaczało, że wymagane były zasadniczo różne sposoby wystrzeliwania samolotu.
5 listopada 1915 roku pierwsza w historii floty amerykańskiej została zwodowana z katapulty zamontowanej na krążowniku pancernym „North Carolina”, a sześć miesięcy później na tym samym krążowniku zamontowano bardziej zaawansowaną katapultę na wysokich rozpórkach powyżej. rufowa wieża działa. Korzystając z tego urządzenia, 11 lipca 1916 r. pilot Chevaliera po raz pierwszy wyszedł z okrętu w toku. Podobne katapulty zainstalowano na dwóch kolejnych krążownikach pancernych, ale po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej w kwietniu 1917 roku broń lotnicza na okrętach artyleryjskich została zdemontowana.
Zjednoczone Królestwo
W 1907 roku bracia Wright zaoferowali brytyjskiemu rządowi swój samolot, ale zarówno departament wojskowy, jak i konserwatywna Admiralicja w tym czasie odrzuciły tę ofertę. Kiedy jednak dwóch entuzjastów amatorów, Francis McClean i George Cockburn, zaproponowało szkolenie oficerów marynarki wojennej do pilotowania samolotów na własny koszt, a także zapewniło do tego dwa samoloty, Admiralicja ogłosiła rekrutację ochotników. Spośród ponad dwustu kandydatów wybrano tylko 4 osoby, w tym porucznika marynarki Charlesa Samsona. To on w styczniu 1912 roku po raz pierwszy w historii brytyjskiej marynarki wojennej wystartował z pochyłej platformy zamontowanej na dziobie pancernika „Africa”.
Dopiero potem Komitet Obrony Cesarstwa zaczął badać zagadnienia związane zarówno z lotnictwem wojskowym, jak i morskim. W efekcie powstał osobny oddział wojska, nazwany później Królewskim Korpusem Lotniczym (KLK). W jego skład wchodziło zarówno wojsko, jak i niezależne lotnictwo morskie. Charles Samson został mianowany dowódcą skrzydła marynarki wojennej KLK. Pod koniec 1912 roku, do prowadzenia eksperymentów z lotnictwem morskim, przydzielono mu krążownik pancerny „Hermes”, w którym wykorzystano bardzo oryginalny system do startu wodnosamolotów przed startem, samolot zamontowany na wózku był przyspieszany po pokładzie pod wpływem siły ciągu własnego śmigła i dopiero po starcie wózek ten został odłączony od samolotu. Później wózek za pomocą amortyzatorów zaczął zwalniać na krawędzi pokładu, a samolot płynnie z niego zsuwając się kontynuował lot.
Eksperymenty przeprowadzone na Hermesie były tak udane, że Admiralicja zdecydowała się na zakup niedokończonego tankowca i przekształcenie go w lotniskowiec na 10 wodnosamolotów.
Po wybuchu I wojny światowej brytyjskie lotnictwo morskie zostało zreorganizowane i przemianowane na Royal Maritime Air Service (KMAF). W trakcie działań wojennych stało się oczywiste, że dla udanych wspólnych operacji ze statkami floty w wystarczającej odległości od wybrzeża wodnosamoloty wyraźnie nie miały wystarczającego zasięgu lotu, a zatem pojawiła się kwestia stworzenia statku transportowego dla samolotów odnowiona energia. W tym celu Admiralicja zarekwirowała trzy szybkie promy i liniowiec Campania. Na zbiorniku liniowca zainstalowano pokład lotniczy o długości 36,6 m, a do 1916 roku Kampania została zmodernizowana, co umożliwiło zwiększenie długości tego pokładu do 61 m. Liner rozwinął prędkość ponad 20 węzły i miały doskonałą zdolność do żeglugi, co czyniło go bardziej odpowiednim do działania w ramach eskadry niż promy przeznaczone do tych samych celów. Jednak wkrótce Royal Navy nabyła 3 kolejne promy, które zostały przekształcone w wodnosamoloty, ponadto przechwycone przez Niemców statki do przewozu ładunków suchych również zostały przekształcone w samoloty.
19 lutego 1915 r. rozpoczęła się operacja Dardanele, której celem było zdobycie cieśnin Dardanele i Bosfor oraz zdobycie stolicy Turcji, co miało zmusić tę ostatnią do wycofania się z wojny po stronie Niemiec. W tym celu w sierpniu tego samego roku na Morze Egejskie przybył wodnosamolotowiec Ben-Mai-Shri, na pokładzie którego znajdowały się dwa wodnosamoloty-bombowce torpedowe. Jeden z nich 12 sierpnia dokonał pierwszego na świecie ataku na torpedowy samolot tureckiego transportu morskiego, który został rzucony na mieliznę po ataku brytyjskiego okrętu podwodnego. A po 5 dniach oba bombowce torpedowe zaatakowały wrogie statki. W rezultacie zatopiono kolejny transport turecki. I choć lotnictwo morskie odniosło wyraźne sukcesy, sama operacja Dardanele zakończyła się całkowitą porażką sił sojuszniczych. W rezultacie ówczesny minister wojny Winston Churchill został zmuszony do dymisji, a głównym obszarem działań CICA stało się Morze Północne.
31 maja 1916 roku miała miejsce największa operacja morska I wojny światowej. W tej bitwie, nazwanej później przez Brytyjczyków Jutlandią, a przez Niemców Skagerrak, po raz pierwszy wykorzystano lotnictwo morskie. Ale jednocześnie, w dalszej historii marynarki wojennej, po prostu nie było operacji na tak dużą skalę, gdzie siły powietrzne odgrywały mniejszą rolę.
Operacja ta rozpoczęła się 31 maja, kiedy dowódca eskadry o godzinie 14.45 nakazał zwodowanie samolotu wodnosamolotowca „Engadine”. Po kolejnych 45 minutach jej pilot, Frederick Rutland, zdołał zlokalizować niemiecką eskadrę i nadać o niej wiadomość radiową do Engadyny. Ale podczas dalszego pościgu za wrogimi statkami linia gazowa samolotu pękła i Rutland musiał zawrócić. To w rzeczywistości zakończyło udział brytyjskiego lotnictwa w bitwie pod Skagerrak.
Mimo to dowództwo floty brytyjskiej nie zamierzało rezygnować z prób wyposażenia okrętów artyleryjskich w samoloty zwiadowcze. Do tego czasu stało się już całkiem oczywiste, że w warunkach bojowych, w porównaniu z hydroplanami, samoloty z kołowym podwoziem mają niepodważalne zalety, a przede wszystkim to, że są całkowicie niezależne od nierówności morza. Wśród zwolenników użycia takich samolotów był Frederick Rutland, nazywany po tej pamiętnej bitwie Rutland z Jutlandii. Po udanym starcie jego samolotu z pokładu Manxmana Brytyjczycy byli bliscy stworzenia lotniskowca zdolnego do działania w ramach eskadry i przeznaczonego dla samolotów kołowych.
Pierwszym brytyjskim lotniskowcem był krążownik bojowy Furyoz, ukończony jako „częściowy” lotniskowiec i oddany do służby 4 lipca 1917 roku. Z jego strony wykonano wiele udanych startów, ale kwestia lądowania nigdy nie została rozwiązana. Jeden z oficerów statku, dowódca eskadry Dunning, próbował znaleźć wyjście z tej sytuacji. Wystartował z boku myśliwcem i po przejściu wzdłuż burty wylądował na przednim pokładzie startowym. Po 5 dniach Dunning postanowił powtórzyć ten eksperyment, ale podczas podejścia do lądowania jego samolot, nie mogąc się oprzeć na pokładzie, spadł bezpośrednio pod rufę trwającego krążownika. Dunning zmarł, a takie eksperymenty zostały zakazane przez Admiralicję.
A jednak do marca 1918 r. „Furyos” przeszedł drugą modernizację. Zainstalowano drugie lądowisko, a pod nim kolejny hangar na 6 samolotów. Początkowo worki z piaskiem i stalowe liny rozciągały się nie w poprzek, ale wzdłuż pokładu statku służyły do hamowania samolotu podczas lądowania. Małe haki zamontowane na podwoziu samolotu, przesuwające się po tych kablach, spowalniały samolot. Łącznie w latach I wojny światowej do Królewskiej Marynarki Wojennej Wielkiej Brytanii weszło 19 lotniskowców i wodnosamolotów, do wiosny 1918 roku liczyła ona ponad 3000 samolotów, a najbogatsze doświadczenie bojowe brytyjskich pilotów marynarki wojennej było po prostu nieocenione.
Francja
W 1909 roku we Francji ukazała się broszura pt. „Lotnictwo wojskowe”. Jego autor, wynalazca Clement Ader, opisał w swojej pracy opis lotniskowca z ciągłym pokładem startowo-lądowym, prędkością zbliżoną do krążownika, a także hangarami, windami i warsztatami lotniczymi. Ale pomysł przez niego wyrażony nie mógł zostać zrealizowany w praktyce, ponieważ poziom rozwoju lotnictwa w tamtym czasie po prostu na to nie pozwalał.
Jednak rok wcześniej, w to samo miejsce, we Francji, w rejon Le Mans (miasto w północno-zachodniej Francji) przybyła specjalna komisja złożona z 30 oficerów, aby obserwować loty osławionego Wilbera Wrighta. A w 1910 r. utworzono kolejną komisję do badania możliwości sterowców w odniesieniu do potrzeb floty. Tak więc ta komisja zaleciła dowództwu zwrócenie uwagi nie tylko na sterowce, ale także na samoloty, a także zaproponowała utworzenie sił powietrznych marynarki wojennej. Dowództwo, zgadzając się z tymi zaleceniami, natychmiast zaczęło aktywnie działać. Wkrótce flota francuska pozyskała pierwszy samolot - wodnosamolot zaprojektowany przez Maurice'a Farmana, a do szkolenia lotniczego przydzielono 7 oficerów. Tak więc w tworzeniu lotnictwa morskiego Francja znacznie wyprzedza zarówno Stany Zjednoczone, jak i Wielką Brytanię.
W marcu 1912 r. francuski krążownik Foudre został wyposażony w pierwszy na świecie hangar dla samolotów okrętowych, a w 1913 r. jako okręt bazowy wodnosamolotów brał już udział w manewrach floty republikańskiej na Morzu Śródziemnym. W czasie I wojny światowej „Fudr” był używany jako lotniskowiec wodnosamolotów oraz w niesieniu pomocy Czarnogórze na Adriatyku, w obronie Kanału Sueskiego i podczas operacji Dardanele. W 1915 roku, oprócz Fudry, do eksploatacji oddano inny francuski wodnosamolotowiec – przebudowany liniowiec Campinas, który mógł przewozić na pokładzie do 10 wodnosamolotów, rozmieszczonych w dwóch hangarach. W tym samym roku zrekonstruowano dwa kolejne parowce wiosłowe i przebudowano je na transport lotniczy. W latach wojny liczebność francuskiego lotnictwa morskiego wynosiła 1264 samoloty i 34 sterowce.
I chociaż dalszy rozwój lotniskowców we Francji został nieco spowolniony z powodu zakończenia I wojny światowej, problem budowy lotniskowców z ciągłym pokładem lotniczym nadal był badany przez specjalistów.
Japonia
W pierwszej dekadzie XX wieku swoje pierwsze kroki stawiało również japońskie lotnictwo morskie. Na początku 1912 roku trzech japońskich poruczników zostało wysłanych do Francji, aby uczyć się latania samolotem, a dwóch kolejnych wysłano do Stanów Zjednoczonych, do szkoły lotniczej Glen Curtiss. W tym samym czasie japońska flota pozyskała 4 wodnosamoloty, a 2 listopada tego samego roku japońscy piloci wykonali swoje pierwsze loty w bazie marynarki wojennej Yokosuka.
W 1914 roku transport „Wakamiya Maru”, który po raz pierwszy wziął udział w działaniach wojennych jesienią 1914 roku, podczas oblężenia niemieckiej bazy Qingdao, został przekształcony w bazę z 4 wodnosamolotami. Wodnosamoloty Wakamia Maru wykonały udane loty rozpoznawcze, a nawet zatopiły stawiacz min, chociaż wszystkie ich bitwy z niemieckimi samolotami były bezowocne. Rosnące zainteresowanie floty japońskiej lotnictwem morskim spowodowało, że do Japonii zaczęli przybywać liczni specjaliści zarówno z Anglii, jak i z Francji, a także nowe modele samolotów. Japończycy prowadzili też ciągłe eksperymenty z samolotami startującymi z platform zamontowanych na wieżach głównego kalibru.
Przyjęty w 1918 roku Narodowy Program Okrętowy przewidywał obowiązkową budowę dwóch lotniskowców, dzięki czemu Japonia stała się właścicielem pierwszego specjalnie zbudowanego lotniskowca.
Rosja
W 1910 roku w Rosji pojawił się pierwszy prawdziwy projekt lotniskowca przeznaczonego do bazowania samolotów na podwoziu kołowym. Wszystko zaczęło się od tego, że wiosną 1909 roku kapitan korpusu mechaników floty L. M. Matsievich na zebraniu petersburskiego koła morskiego sporządził raport „O stanie techniki lotniczej i możliwości wykorzystania samolotów w marynarce wojennej”, następnie te same względy przedstawił w notatce przedstawionej szefowi Sztab Generalny. Kilka miesięcy później w memorandum ppłk. Konokotin, gdzie twierdzono, że „początkowo można ograniczyć się do jednego ze starych statków, na przykład„ admirała Łazariewa”.
W przekształconej formie „Admirał Łazariew” miał być „samolotem 1. dywizjonu morskiego rozpoznania lotniczego” z pokładem lotniczym bez nadbudówek i kominów, a pod nim - otwartym hangarem na 10 samolotów, zasilanym przez dwie windy lotnicze. Projekt ten uzyskał zgodę departamentu marynarki wojennej, ale sprawa nie posunęła się dalej.
Niezwykle szybki rozwój techniki lotniczej doprowadził do tego, że w ciągu 3-4 lat pojawiły się pierwsze wodnosamoloty zdolne do prowadzenia rozpoznania z lotnisk morskich, które można było rozmieścić niemal wszędzie. I w tym przypadku przewaga stacjonarnych baz samolotów rozpoznawczych nad lotniskowcami była oczywista. A warunki na Bałtyku i Morzu Czarnym w pewnym stopniu pozwoliły przetrwać lotnictwu lądowemu i przybrzeżnemu hydrolotnictwu. A jednak w związku z opracowaniem nowych planów operacyjnych floty rosyjskiej w latach 1910-1912, związanych z nadchodzącą wojną, kontynuowano dalszy rozwój lotnictwa morskiego.
Po śmierci II eskadry Pacyfiku, złożonej z najsprawniejszych okrętów Floty Bałtyckiej, w bitwie pod Cuszimą Petersburg okazał się praktycznie bezbronny. I pomimo dość udanej realizacji programu budowy statków, liczebność rosyjskiej floty była mniejsza niż niemieckiej. Dlatego w celu ochrony wschodniej części Zatoki Fińskiej odcinek od wyspy Nargen do półwyspu Porkkala-Udd musiał zostać zablokowany przez pola minowe, a ich instalacja musiała zostać przeprowadzona przed zbliżaniem się sił wroga. Aby wykryć wroga zbliżającego się do Zatoki Fińskiej, stanowiska obserwacyjne musiały zostać przesunięte na zachód od tej linii. W związku z tym szef 1. wydziału operacyjnego Sztabu Generalnego Marynarki Wojennej, kapitan II stopnia A. V. Kołczak zaproponował wykorzystanie lotnictwa do rozpoznania, a 6 sierpnia 1912 r. W Porcie Wioślarskim w Petersburgu otwarto Doświadczalną Stację Lotniczą, w której szkolono pilotów.
W tym samym 1912 roku na Morzu Czarnym miał miejsce pomyślny rozwój lotnictwa morskiego - utworzono tam pierwszą eskadrę, wyposażono hydrolotnisko z czterema hangarami, zaczęły działać warsztaty lotnicze, stacje meteorologiczne i laboratorium fotograficzne.
A jednak wypowiedzenie wojny zastało lotnictwo morskie w powijakach. Oddziały lotnicze rozpoczęły swoją akcję dopiero na Morzu Bałtyckim i Czarnym, a na Pacyfiku miały być tam rozmieszczone nie wcześniej niż w 1915 roku.
Wraz z wybuchem działań wojennych bałtyckie lotnictwo morskie przeprowadziło rozpoznanie, a także próbowało przechwycić samoloty wroga. Do rozwiązania zadań eskortowania operacyjnego sił floty nie wystarczało już podstawowe lotnictwo, potrzebne były statki z samolotami, które mogłyby osłaniać formacje, a hydroplanowce mogły prowadzić rozpoznanie tam, gdzie podstawowe lotnictwo było bezsilne ze względu na niewystarczający zasięg samolotu. Nie było działań wojennych na Morzu Czarnym do października 1914 r. Umożliwiło to dokończenie rozmieszczenia operacyjnego jednostek lotniczych, przeszkolenie personelu i opracowanie niektórych taktyk bojowych. Udowodniono również, że samoloty mogą być z powodzeniem wykorzystywane do wyszukiwania min i wykrywania okrętów podwodnych.
W 1917 parowiec pasażerski „Rumunia” został przebudowany na hydrokrążownik przeznaczony dla 4 samolotów, który również aktywnie uczestniczył w działaniach wojennych do końca wojny.
Lotnictwo zaczęło odgrywać ważną rolę jako środek nie tylko rozpoznania, ale także ataku. Rosyjskie krążowniki wodne brały udział w prawie wszystkich większych operacjach. A jednak możliwości lotniskowców podczas I wojny światowej nie zostały w pełni ocenione. Uważano, że statki przewożące samoloty nie mogą działać samodzielnie, ponieważ nie były w stanie obronić się ani przed atakami okrętów podwodnych, ani przed okrętami nawodnymi, ani przed samolotami wroga. A podobne poglądy dominowały we flotach przez co najmniej dwie dekady po zakończeniu I wojny światowej. Dopiero II wojna światowa mogła rozwiać to złudzenie…
