W światowym lotnictwie termin „bird strike” odnosi się do zderzenia samolotu z ptakiem, co często jest wypadkiem. Oto przykład z historii rosyjskiego lotnictwa wojskowego. 1 kwietnia 1977 r. samolot MiG-15 UTI pilotowany przez płk. Kilka minut po starcie na wysokości 120 metrów żółw-gołębica przebił baldachim kokpitu i wybił prawe oko N. Grigoruka. Baldachim kokpitu był zakrwawiony od środka i wypełniony piórami. Dopiero heroiczne wysiłki pilota bez oka umożliwiły powrót samolotu na lotnisko i bezpieczne lądowanie. Prezydium Rady Najwyższej ZSRR przyznało NN Grigoruk za odwagę i poświęcenie Orderem Czerwonego Sztandaru. A zrobił to nieszkodliwy ptak, ważący zaledwie kilkadziesiąt gramów. Uderzenie pioruna w kadłub jest najczęściej dużo bardziej nieszkodliwe niż ptak, który wleciał do kokpitu lub wlotu powietrza do silnika.
Uważa się, że pierwsza katastrofa spowodowana przez ptaka miała miejsce w 1912 roku w Kalifornii. Mewa swoim ciałem odcięła kontrolę nad sterami, a skrzydlata maszyna wpadła do oceanu. Spotkania z ptakami podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nabrały w naszym kraju znaczenia - doszło do kilku wypadków i uszkodzeń samolotów bojowych w wyniku kolizji, głównie z dużym ptactwem wodnym: gęsi i kaczek. Rosyjskie Siły Powietrzne nie śledziły liczby zderzeń z ptakami, więc nie ma potrzeby mówić o dokładnych liczbach. Ale nasi sojusznicy skrupulatnie przeliczali każdy incydent - od 1942 do 1946 do amerykańskich samolotów dostało się 473 ptaki z różnym nasileniem konsekwencji. Umożliwiło to zebranie pewnych statystyk dotyczących prawdopodobieństwa napotkania ptaków, a także zidentyfikowanie czynników wpływających na kolizje. W lotnictwie krajowym nawet w okresie powojennym nie zwracano szczególnej uwagi na ptaki na niebie. Przytoczę jeszcze kilka incydentów na rosyjskim niebie. W 1946 r. Ił-2 podczas lotu na niskim poziomie nad jeziorem Chany zderzył się z latającym łabędziem ważącym kilka kilogramów. W rezultacie samochód wpadł do wody i zatonął.
W 1953 roku pasażer Ił-12 wleciał do stada kaczek, które częściowo zniszczyły kadłub i przecięły przewody prowadzące do silników. Silniki samolotu zgasły, a samochód został zmuszony do wodowania na Wołdze. Unikano ofiar i obrażeń. W książce Tested in the Sky pilot Mark Gallay opowiada o swoim własnym spotkaniu na niebie z wieżą, która na wysokości 200 metrów przebiła baldachim kokpitu i znokautowała pilota. Tylko niesamowite szczęście (Gallay na chwilę stracił przytomność) i umiejętności pilota pozwoliły uniknąć tragedii. Następnie napisał: „Osądź sam: nieograniczona przestrzeń powietrzna i jest w niej mały ptak. Więc trzeba było zakopać się w nim bezpośrednio przednią szybą kokpitu! Wcześniej wydawało mi się, że zderzenie z lecącym ptakiem jest tak samo mało prawdopodobne, jak np. wpadnięcie pod meteoryt spadający na Ziemię z kosmosu.”
Na początku lat 60. wraz z rozwojem samolotów odrzutowych sytuacja z ptakami pogorszyła się - wzrosła częstotliwość kolizji. Po pierwsze, teraz ptakowi znacznie trudniej jest uniknąć zderzenia z pędzącym z prędkością około 800-1000 km/h samochodem. Po drugie, nawet lekki gołąb, który dostał się do wlotu powietrza silnika odrzutowego (do którego został po prostu zassany) mógł tam narobić sporo kłopotu - szaleńczo obracające się łopatki turbiny uległy zniszczeniu, wybuchał pożar i często samolot spadał. Po trzecie, zwiększona prędkość samolotu pogorszyła skutki uderzeń ptaków w kadłub – teraz przebijały się one przez skórę, niszczyły konstrukcje i powodowały rozhermetyzowanie. W związku z tym Voenno-istoricheskiy Zhurnal przedstawia proste obliczenia pokazujące, że przy prędkości samolotu 700 km/h mewa ważąca 1,8 kg pozostawia zniszczenie na kadłubie porównywalne do trafienia trzema 30-mm pociskami. Żadne szkło kuloodporne nie jest w stanie wytrzymać uderzenia takiej energii.
Zdecydowanym punktem zwrotnym dla lotnictwa cywilnego była katastrofa pasażerskiego samolotu turbośmigłowego Lockheed L-188A Electra w październiku 1960 roku. Samolot startujący z Bostonu zderzył się ze stadem szpaków, które wyłączyły dwa silniki po lewej stronie. Samochód szarpnął się i wpadł do portu w Bostonie, zabijając 62 osoby.
Lotnictwo Obserwacja ptaków
Już pierwsze badania odporności samolotów na zderzenia z ptakami wykazały, że trudno to osiągnąć poprzez zmianę konstrukcji. W rzeczywistości w konstrukcji samolotu wprowadzono tylko jedną zmianę techniczną - akrylowo-poliwęglanowe przeszklenie kokpitu, zdolne wytrzymać uderzenie ptaka ważącego 1,6 kg z prędkością do 970 km/h. Dla wydajniejszej pracy konieczne było stworzenie zestawu środków, aby uniknąć spotkania z ptakami podczas lotu. Dlatego do pomocy sprowadzono ornitologów, ekologów i bioakustyków. Już w 1963 roku w Nicei odbyło się pierwsze międzynarodowe sympozjum ornitologii lotniczej, a rok wcześniej w Kanadzie zorganizowano prace Komitetu ds. zagrożenia ptaków przez samoloty. W ciągu następnych 50 lat prawie wszystkie kraje z mniej lub bardziej znaczącymi flotami lotniczymi stworzyły podobne struktury.
Od 2012 roku nadrzędną organizacją ochrony cywilnych i wojskowych statków powietrznych przed zderzeniami z ptakami jest World Birdstrike Association (WBA). Stała wymiana danych i monitoring wypadków lotniczych wykazały, że największym zagrożeniem jest duże ptactwo wodne – do 30% i więcej, na drugim miejscu są mewy (26% kolizji), a na trzecim ptaki drapieżne – do 18%. Oczywiście najniebezpieczniejszym okresem lotu jest start i lądowanie, statystyki mówią, że w tym okresie dochodzi do 75% wszystkich kolizji. Jednocześnie ptaki mogą „atakować” samoloty nawet na pasie startowym – podczas startu i lądowania.
W 1978 roku Boeing 747, podczas przyspieszania przed startem na lotnisku w Lyonie z prędkością 290 km/h, wessał kilka mew do wszystkich czterech silników. Piloci mogli „zwolnić” gigantyczny samolot tylko na samym skraju pasa startowego. I nie tylko ptaki są do tego zdolne. Lisy, wilki i bezpańskie psy mogą na kilka godzin sparaliżować działanie zarówno lotniska cywilnego, jak i wojskowego. Najlepiej byłoby, gdyby służby lotniskowe musiały nie tylko odgrodzić terytorium, ale także zająć się wszystkimi małymi zwierzętami (kretami, nornikami itp.), które są częścią diety drapieżników. A to z kolei wymaga szczególnej pielęgnacji roślinności i tym podobnych. Oprócz trybu start-lądowanie samolot może spotkać ptaki na wysokości 100-500 metrów. W tym zakresie przechodzą „eszelony” sezonowych i dobowych wędrówek ptaków – łącznie odpowiadają za 35% kolizji z ptakami.
Na wysokościach 1000-3000 metrów piloci również nie mogą się uspokoić. Spotkania z ciężkimi gęsiami i sępami mogą prowadzić do tragicznych konsekwencji. Tak więc w 1962 r. sęp przebił szybę kokpitu indyjskiego samolotu pasażerskiego i zabił drugiego pilota. Z dużą prędkością takie ptaki są w stanie nie tylko przebić się przez szkło, ale dosłownie przebić się przez przednią część kadłuba.
W ZSRR, a później w Rosji mieli dość powściągliwy stosunek do opisanego powyżej problemu. Chociaż nie mamy mniej ptaków, a trasy migracji ptaków w górę iw dół przecinają niebo kraju. Dopiero w 2009 roku odbyła się pierwsza ogólnorosyjska konferencja naukowo-techniczna „Problemy ornitologii lotniczej”, na którą zaproszono wyspecjalizowanych specjalistów z bliskiej zagranicy. Rosyjskie lotnictwo cywilne w dużej mierze zapożycza podejścia i metody ochrony opracowane kilkadziesiąt lat temu w czołowych krajach dalekiej zagranicy. Jeśli teraz ta sytuacja się zmienia, to nie w najbardziej drastyczny sposób. W Siłach Powietrznych ZSRR dział ornitologii lotniczej pojawił się również z dużym opóźnieniem - 21 lutego 1970 r. Nowa struktura została podporządkowana Służbie Meteorologicznej Sztabu Generalnego Sił Powietrznych. Sześć lat po założeniu wojsko miało stanowisko dla oficerów zajmujących się obserwacją ptaków, aby zapewnić bezpieczeństwo lotów ornitologicznych. Również w 7. Głównym Centrum Meteorologicznym Regionu Moskiewskiego zorganizowano Zakład Ornitologii Lotniczej pod kierownictwem podpułkownika Władimira Belewskiego. Specjaliści wydziałów, w których pracował nie tylko personel wojskowy, ale także zawodowi biolodzy, stworzyli mapy sezonowe z frontami ornitologicznymi. Bazując na tych danych, Główny Ośrodek Lotniczo-Meteorologiczny mógł ograniczyć loty lotnictwa bojowego w okresie aktywnej wędrówki ptaków. To jednak nie wystarczyło, a zwalczanie ptaków na lotniskach wymagało zastosowania szerokiej gamy środków ochrony biernej i czynnej.
