Najprostsze mosty dźwigarowe, na które wydziały inżynieryjne specjalnie zaopatrywały się w kłody, ostatecznie zastąpiły składane przęsła drewniano-metalowe. Pod koniec wojny takie konstrukcje montowano na tyłach, a następnie przewożono pociągiem na linię frontu, a na miejsce montażu przewożono samochodami. Zdemontowane mosty o długości do kilkuset metrów załadowano na kolumny ciężarówek wyposażonych m.in. w masę sprzętu pomocniczego. W pierwszym okresie wojny mosty na małych rzekach montowano w niezwykle pracochłonny sposób, przy pomocy własnoręcznie wykonanych drewnianych kobiet. Kafary spalinowe znacznie uprościły tę procedurę i teraz 700-metrowe mosty (szerokość - 6 metrów) wzniesiono w zaledwie 3,5 dnia. Transport mostów niskowodnych przez Dniepr w średnio 7 dni stał się prawdziwym arcydziełem. Sztukę budowniczych mostów wojskowych Armii Czerwonej doceniono za granicą, słusznie porównując taką pracę z wyczynem.
Ręka kobiety
Na Zachodzie jednym z ciekawszych projektów był składany metalowy most zaprojektowany przez Donalda Baileya, za pomocą którego można było zorganizować ruch jednotorowy o szerokości jezdni 3,75 metra. Przęsła mostu mogły natychmiast zablokować 70 m zapory wodnej o obciążeniu projektowym 100 t. Prefabrykowaną jednostką mostu była siatka o wymiarach 3,5 m na 1,45 m, która została skręcona podczas budowy. Aby zwiększyć nośność mostu Bailey w jednej sekcji, można zainstalować trzy elementy jednocześnie na jednym lub dwóch poziomach. Podłoga na takich mostach była zwykle budowana z 5-centymetrowych desek. Przy pomocy mostu Bailey zbudowano przeprawę wysokowodną na rzece Ren o rozpiętości środkowej 45,6 m, przybrzeżnej 45, 3 i 36,3 mi wysokości 22,5 m nad niskim stanem wody rzeki. Alianci zbudowali most w zaledwie 24 godziny.
„Ze względu na zaspy śnieżne i zamiecie przepustowość dróg została znacznie zmniejszona, ruch poza drogami stał się prawie niemożliwy… ufortyfikowane, trudno dostępne punkty… Dla robotników drogowych był to czas ciężkich prób. Doświadczenie pokazuje, że najmniej mieli do czynienia z istniejącymi wcześniej drogami. Niezwykle zepsute podczas jesiennej odwilży, nie do końca spełniały wymagania dla „śnieżnej drogi”. Otwarte pola, nawet zaorane, okazały się wygodniejsze. Na nich łatwiej jest wybrać najkrótszy kierunek, łatwiej jest zastosować technikę”.
Tak więc funkcjonariusze służby drogowej Armii Czerwonej mówili o budowie dróg zimowych.
Niemcom ucierpiała także specyfika zimowych dróg w Rosji
Kluczowym problemem zimowych dróg przez cały czas jest odśnieżanie świeżo opadłego śniegu. A w warunkach ciągłego niedoboru sprzętu do odśnieżania części inżynieryjnych problem został rozwiązany. Typową techniką zbioru stała się równiarka ciągniona, która regularnie łamie się na wystających kopcach zamarzniętej ziemi. Dlatego musiałem budować domowy sprzęt z drewna. Nie było typowych projektów – wszystko ograniczała wyobraźnia i możliwości techniczne części. Opracowano jednak ogólne wymagania: niska waga, szybki i łatwy demontaż, stabilność w ruchu oraz możliwość zmiany szerokości chwytania. Technika odśnieżania była słaba, więc po utworzeniu się dużych zasypów śniegu po bokach drogi trzeba było porzucić drogi. Obok starych ułożono nowe, które zamieniwszy się w głębokie rowy, przyczyniły się do ochrony śniegu świeżej drogi. Jeśli droga znajdowała się z tyłu, można było zainstalować stacjonarną ochronę przeciwśniegową. Oczywiście nie montowano szeroko stosowanych w czasach pokoju listew, ograniczano się jedynie do chrustu, świerkowych gałęzi, słomy, które mocowano do ramy wykonanej z żerdzi.
„Droga życia”
Warto dodać, że drogowcy na frontach północnej części kraju nie mogli się doczekać zimy. Zamarzły bagna i liczne jeziora, stając się doskonałą trampoliną dla wojsk manewrowych. Latem, a jeszcze bardziej jesienią i wiosną, oddziały bojowe zmuszone były skłaniać się ku wąskim arteriom drewnianych dróg położonych między bagnistymi bagnami. Często trzeba było iść na sztuczki w eksploatacji dróg zimowych - na przykład organizować ruch na zamarzniętych jeziorach tylko nocą w okresie minimalnych temperatur. Również na oblodzonych drogach powszechnie stosowano podłogi drewniane, a także zamrażanie wzmacniających warstw chrustu.
Legendarna „Droga Życia”, położona przez lód Jeziora Ładoga do oblężonego Leningradu, stała się prawdziwym symbolem wyczynu radzieckich budowniczych dróg i kierowców. Łączna ilość ładunków przewożonych na lodzie to ponad 1 000 000 ton, a liczba ewakuowanych osób przekracza 600 000. Trudności w eksploatacji drogi powstały wraz z nierównomiernym zamarzaniem lodu i dużą amplitudą wahań poziomu wody w okresie zima. Doprowadziło to do powstania niebezpiecznych pęknięć, w które wpadło ponad sto samochodów. Droga Życia stała się prawdziwym poligonem doświadczalnym do badania zachowania lodu w takich warunkach. Po pierwsze, przy stałym obciążeniu ruchem warstwa lodu przeszła z izotropowego stanu jednorodnego do stanu kolumnowego, znacznie bardziej kruchego.
Pomnik Złamanego Pierścienia
Pomnik Nieznanego Kierowcy w Dusiewie
Z tego powodu żadna droga na lodzie Ładoga nie mogła być używana dłużej niż trzy tygodnie. W rezultacie zimą 1941-42 pasy ruchu zmieniano ponad 60 razy. Po drugie, obciążenie statyczne lodu powodowało ugięcie, powodując powstawanie pęknięć i pęknięć. Oznacza to, że najbardziej załadowane ciężarówki powinny poruszać się tylko po lodzie, w żadnym wypadku nie zatrzymują się na długo. Dlatego wszystkie zepsute samochody zostały natychmiast odholowane, nie czekając na naprawę. Po trzecie, empirycznie dowiedzieli się o istnieniu bezpiecznych prędkości dla ruchu na lodzie. Chodzi o to, że pod lodem podczas ruchu sprzętu powstaje „fala czuwania”, która powinna znajdować się za samochodem lub z przodu. W przypadku synchronizacji prędkości maszyny i fali powstają drgania rezonansowe, prowadzące do pęknięć i katastrof. Tak więc przy głębokości jeziora 6 metrów niebezpieczna prędkość wynosiła 21,5 km / h, a na 10 m - już 27,7 km / h. Obliczenia podano dla grubości lodu zbliżonej do minimum dla ciężarówki.
Doświadczenie wojskowych służb drogowych Armii Czerwonej w latach wojny jest bezcenne, gdyż to jednostki inżynieryjne zapewniały mobilność wojsk w pozornie beznadziejnych warunkach. Możemy mieć tylko nadzieję, że współczesny potencjał mobilizacyjny rosyjskich wojskowych robotników drogowych jest równie wysoki i skuteczny.
