Aby droga gruntowa w zadowalający sposób „spełniła swoje obowiązki”, grubość twardej odzieży na niej musi wynosić co najmniej 20 cm, w przeciwnym razie powierzchnia jest niezmiennie przecinana przez koła z gąsienicami i szybko staje się bezużyteczna. W zalesionej strefie bagiennej ZSRR, która obejmowała front północno-zachodni, kalinin, wołchow i karel, na ratunek przyszły drewniane pokrycia. W sumie na wskazanych frontach sowieckie wojska drogowe zbudowały ponad 9 tys. km drewnianych dróg. Historia budowy takich powłok w ZSRR była obszerna - Kanał Moskiewski zbudowano z drewnianych ubrań, które były również używane na drewnianych drogach.
Marszałek K. A. Meretskov pisał o roli powłok drewnianych w czasie wojny:
„Terminowe wyjście i szybkie rozmieszczenie wojsk, zaopatrzenie rezerw i zaopatrzenie nacierających jednostek podczas bitwy zależało od dróg. Wytyczono osobne drogi dla czołgów, pojazdów kołowych i konnych. Były tu wszelkiego rodzaju drogi: przez bagna i podmokłe łąki szły drewniane deski z żerdzi ułożonych w poprzek na podłużnych korytach; były też drogi torowe wykonane z bali, płyt i desek, ułożonych na słupach z pieprzem; na suchych miejscach były drogi gruntowe.”
Cechy operacyjne zostały opisane przez generała pułkownika wojsk inżynieryjnych A. F. Khrenova:
„Istniejące drogi musiały być nieustannie odnawiane i przebudowywane. Drewniane pokłady i tory biegnące przez bagna stopniowo uginały się pod ciężarem pojazdów i sprzętu wojskowego i były pokryte bagienną gnojowicą. Po miesiącu lub dwóch byliśmy zmuszeni położyć nową na starej podłodze. Niektóre drogi trzeba było w ten sposób naprawiać od pięciu do siedmiu razy.”
Sieć dróg drewnianych północno-zachodnich:
1 - linia frontu; 2 - drogi o twardych nawierzchniach; 3 - drewniane drogi torowe; 4 - podłoga z bali; 5 - drogi gruntowe
Deskowanie z bali (zasypka żwirowa jeszcze nie ukończona)
Jeśli prześledzimy dynamikę budowy drewnianych dróg na frontach strefy lesisto-bagiennej, okaże się, że osiągały one swoje maksimum podczas walk obronnych. Wraz z przejściem wojsk do ofensywy zmniejszył się udział nawierzchni drogowych wykonanych z drewna: w 1941 r. tylko 0,1%, w 1942 r. - 25%, w 1943 r. - 29%, w 1944 r. - 30% i wreszcie w zwycięskim 1945 r. - około 6%. Zmieniło się również podejście do budowy dróg z drewna. Tak więc na samym początku, podczas odwrotu, zbudowano najprostsze wrota z zarośli i słupów, które wymagały stałej naprawy. Prędkość samochodów na takich drogach nie przekraczała 3-5 km/h, a to spowodowało sześciokrotne nadmierne zużycie paliwa. Ponadto dziennie mogło przejeżdżać nie więcej niż 50 pojazdów. Na to też jednak nie musieliśmy narzekać: pod nieobecność gatei sprzęt beznadziejnie tkwił w podmokłej glebie. Bardziej złożone w konstrukcji, ale znacznie trwalsze były posadzki z bali, które dodatkowo przykrywano ziemią od góry. Ale nawet taki proszek nie uchronił przed straszliwym drżeniem towarzyszącym ruchowi wzdłuż poprzecznie ułożonych kłód. Marszałek K. A. Meretskov przypomniał w tym względzie:
„Na całe życie pamiętałem drogi zbudowane z poprzecznych słupów ułożonych na podłużnych kłodach. Czasem jedzie się taką ścieżką, a samochód nieustannie się trzęsie, a kijki pod kołami „mówią i śpiewają”, jak klucze pod rękoma wirtuoza”.
Częściowo zachowano położenie kłód, ułożonych pod kątem 45-60 stopni do osi drogi, ale w tym przypadku pojawił się problem ze znalezieniem dłuższych i grubszych kłód. Z biegiem czasu budowniczowie dróg Armii Czerwonej doszli do konieczności układania dodatkowych podwozi wzdłużnych i deflektorów kół. Ale żeby przymocować bale i belki do siebie, trzeba było zrobić wszystko - chronicznie brakowało szelek i kryz.
Ze względu na bezwzględne podejście do technologii, w drugiej połowie wojny podłogi z bali zaczęły stopniowo wychodzić z praktyki. Na niektórych frontach były nawet bezpośrednie nakazy zakazu stosowania dróg krzyżowych. Zostały one zastąpione drogami jednotorowymi, których konstrukcja wyróżniała się różnorodnością. Najprostszy był montaż linek kołowych wykonanych z belek podłużnych z połączeniami naprzemiennymi. Z kolei pręty mocowano do opóźnień poprzecznych za pomocą stalowych kołków. Później zaczęto je porzucać, zastępując je drewnianymi łącznikami - kołkami, osadzonymi kołkami poprzecznymi, a także sadzonkami na jaskółczy ogon. Z biegiem czasu tak złożone konstrukcje, naturalnie składane z surowego drewna, kruszyły się i zapadały.
Pokrycie toru drogi wojskowej
Zjazd na torowisko
Zewnętrzna (a) i wewnętrzna (b) lokalizacja deflektorów kół na powierzchniach toru
Istniały również różnice w sposobie ułożenia listew kół. Zainstalowane na zewnątrz drogi znacznie ułatwiały jazdę, a także zmniejszały zużycie drewna o 15-30%. Drogi zostały zbudowane masowo, przeznaczone przede wszystkim pod tor ciężkiego sprzętu, a samochód osobowy mógł przypadkowo wjechać na jedno koło o odbojnik, a drugie mogło wjechać w przestrzeń międzytorową. To nieco skomplikowało użytkowanie tego typu drogi. Problem rozwiązało położenie zderzaków kół wewnątrz drogi. Jeśli jednak jeden z torów zwisa o 10-15 cm, wówczas szczelina między dnem samochodu a odbojem wyjdzie, a samochód może nie zetknąć się z prętami. Ale mimo wszystko drogi torowe z powodzeniem poradziły sobie ze swoim celem. Wysoka pracochłonność budowy stała się grubym minusem całej historii drewniano-drogowej. Średnio kilometr drogi zajmował od 180 do 350 metrów sześciennych drewna iglastego, aw niektórych przypadkach przekraczał 400 metrów sześciennych. Batalion budowy dróg w ciągu 10-12 godzin, w zależności od złożoności gruntu, wybudował od 450 do 700 mb drewnianego odcinka toru. O trudach takiej pracy można się tylko domyślać…
Po wylądowaniu w Normandii podczas jesiennej odwilży alianci zachodni byli w stanie zapewnić ruch swoim wojskom tylko dzięki drewnianym pokryciom. I to przy dostatecznie rozwiniętym systemie europejskich dróg utwardzonych, który jednak nie radził sobie z ogromnymi masami sprzętu. Zgodnie z modnym zachodnim trendem epos alianckich wojsk inżynieryjnych w budowie dróg nazwano „bitwą z błotem w pasie nadmorskim”. Ponadto skala zniszczeń w miastach Francji i Niemiec była taka, że czasami łatwiej było wybudować drewniany tor omijający miasto niż odgruzowywać buldożerami. Sytuacja drogowa w Europie nie poprawiła się nawet po zimie 1945 roku. Omar Bradley wspominał:
„Po niezwykle ostrej zimie śnieg zaczął topnieć sześć tygodni przed planowanym terminem, a nasze ciężkie ciężarówki rozbiły się o szutrowe drogi w lesie. Wiele kilometrów utwardzonych autostrad o twardej nawierzchni tonęło w błocie, a nawet autostrady pierwszej klasy zamieniły się w nieprzebyte bagno… Nawierzchnia makadamowa pękała w środku, a krawędzie pęknięć wybrzuszały się o stopę lub dwie, a piaszczysta podstawa zamieniła się w gęsty lepki bałagan… W rejonie Ściany Zachodniej drogi były w tak złym stanie, że wypadało jechać jeepem kilka kilometrów z rzędu.”
