Opowieść należałoby rozpocząć od wypowiedzi feldmarszałka Mansteina, który w swoich pamiętnikach wspominał, że „Rosjanie byli mistrzami odbudowy dróg”. Rzeczywiście, oddziały wojskowych robotników drogowych, obsadzone w czasie wojny żołnierzami w starszym wieku i prawie całkowicie pozbawione sprzętu, zdołały dokonać niemożliwego. Obowiązki oddziałów drogowych (8% Armii Czerwonej do 1942 r.) obejmowały nie tylko prace drogowe, ale także regulację ruchu, kontrolę dyscypliny, a także zapewnienie personelowi poruszającemu się po drogach żywności, pomocy medycznej i technicznej.
Głębokie koleiny były nieuniknione podczas odwilży. Pomogli jednak w ruchu
Bezpośrednio w latach wojny oddziały drogowe zapewniały transport sprzętu i personelu po drogach o łącznej długości 300 tys. km. Łączna długość wyremontowanych dróg przekracza 97 tys. km, a liczba odrestaurowanych mostów to blisko 1 mln.
Cechą pracy robotników drogowych na froncie była różnorodność stref naturalnych, w których toczyły się działania wojenne. Latem w kierunku południowym drogi przebiegały przez pola, co zapewniało duże pole manewru. Jednocześnie wiosenno-jesienne roztopy ostro skomplikowały warunki eksploatacji, co wymagało remontu dróg i skomplikowanej organizacji ruchu. W centralnej części frontu, w trakcie działań wojennych, najtrudniejsze do przejechania odcinki dróg, których było wiele we wszystkich porach roku, musiały zostać wzmocnione różnymi materiałami o małej wytrzymałości. Wykorzystano ceglaną bitwę ze zniszczonych budynków, a także żużel kotłowy i parowozowy. Podczas przygotowań do bitwy pod Kurskiem, z pomocą ludności, droga Yelets-Livny-Zolotukhino została wzmocniona żwirem i ceglaną walką. Łączna długość naprawionych dróg w rejonie Wybrzuszenia Kurskiego wynosiła około 3 tys. Km. Bagna północnej części frontu wymuszały na drogowcach znaczne wysiłki przy budowie drewnianych nawierzchni drogowych. Ponadto drogi, zapory i wały na bagnach stały się celem działań ofensywnych przeciwnych stron, co bardzo źle wpłynęło na ich bezpieczeństwo. Niemniej jednak, pod ostrzałem wroga, drogowcy Armii Czerwonej dość szybko wyposażyli wojska w twardą nawierzchnię drogi. Tak więc w Europie, przy przyczółku Manguszewskim na Wiśle, drogowcy musieli zapewnić 200 km dróg, z czego 150 to koleiny, a 30 to kolej.
Widok na leśną drogę, którą transportowano sprzęt i amunicję na przednią krawędź frontu Wołchowa
Jak przebiegała naprawa dróg na froncie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej? Najpierw wypoziomowano ją kilofami, narysowano właściwy profil, a jeśli to możliwe, dodano kamienie, żwir lub łamaną cegłę. Po drugie, toczyły się walcami drogowymi, ale nie zawsze i nie wszędzie taka okazja była daleka. Dlatego też pieczęć główna została wykonana transportem, a w latach wojny było jej mnóstwo. Średnio polna droga przed wojną musiała poradzić sobie z 200 samochodami dziennie, każdy ważący 4 tony. Jeżeli droga była wzmocniona kamieniem (żwirem lub kamieniem), wówczas próg dziennej przepustowości wzrastał do 600 samochodów. Oczywiście wszystkie te standardy rozpadły się już w pierwszych dniach wojny - 4-5 tys.samochody w ciągu 24 godzin stały się powszechne na froncie. Zniszczenie dróg pogłębiały błotniste drogi - stały się nieprzejezdne. Zwykle drogowcy walczyli z przemoczeniem, rozluźniając wierzchnią warstwę gleby o 15-20 cm, a następnie zagniatając w niej piasek i glinę. Co więcej, trzeba było przebić się przez zaimprowizowane drogi i zapieczętować za pomocą improwizowanych środków.
W czasach pokoju brzegi drogi przekopano rowami melioracyjnymi, które z powodzeniem poradziły sobie z nasiąkaniem gleby. Jednak już pierwsze dni wojny pokazały, że podczas nalotów Luftwaffe kolumny nie zdążyły rozejść się po placach i ugrzęzły w rowach. Dodatkowo, boczne 25% nachylenia jezdni miały negatywny wpływ - samochody po prostu zjechały z podkładów po pierwszym deszczu. W pierwszych miesiącach wojny szosowe oddziały Armii Czerwonej miały wiele przepisów na przystosowanie dróg do nowych trudnych warunków – musiały się uczyć w warunkach bojowych. Po pierwsze, próbowali hodować pojazdy gąsienicowe i kołowe w różnych równoległych kierunkach. Po drugie, drogowcy wojskowi musieli brać pod uwagę stromość zjazdów i zjazdów przy układaniu dróg gruntowych – w błotnistych drogach mogły stać się nieprzejezdne dla jakiegokolwiek transportu. Dodatkowo trzeba było liczyć się z wiatrem wiejącym na drodze, który często poważnie wydłużał trasy. Po trzecie, w okresie suchym drogowcy wzmacniali „słabe” odcinki posadzką z bali, słupów, kamieni, żużlu, a po letnich deszczach zasypywali drogi piaskiem, tworząc gęstą warstwę walcowania. W okresie odwilży było to mniej śliskie. Po czwarte, drogowcy z zadowoleniem przyjęli utworzenie na drodze śladu - to uchroniło sprzęt przed zaspy. W rzeczywistości ruch nie zatrzymał się, dopóki dyferencjały ciężarówek nie dotknęły podłoża rolki międzygąsienicowej. Zwykle w tym przypadku obok starego kładziono nowy podkład. Tak więc wiosną 1944 r., kiedy na Ukrainie szalała szczególnie przyroda, metodycznie erodując drogi, szerokość obszarów dotkniętych przejściem mogła sięgać 700-800 metrów. Gdy tylko tor na polnej drodze stał się nieprzejezdny, został wyrzucony (w najlepszym razie woda została spuszczona) i zorganizowano nowy w pobliżu. I tak kilkadziesiąt razy. Oprócz tego drogowcy wojskowi w pobliżu dróg kopali parownice i studnie absorpcyjne, w których gromadziła się woda sącząca z gruntu. W niektórych częściach frontu drogi gruntowe zaczęły zamieniać się w prawdziwe okopy, których głębokość sięgała półtora metra. Było to wynikiem ciągłego wydobywania płynnego błota przez wojska drogowe. Wzdłuż krawędzi tych wykopów utworzono wysypiska, aby pomóc zatrzymać wodę.
W książce V. F. Babkova „Rozwój techniki budowy dróg” podano dane, według których można powiedzieć, że trudne warunki drogowe panowały nie tylko na froncie wschodnim - te same problemy miały wojska alianckie w Normandii. A europejskie drogi gruntowe jesienią 1944 r. zamieniły się w wyniku ciągłego oczyszczania z nich błota w głębokie półtorametrowe rowy, które zostały zalane po deszczach. Na takich jeziorach pojazdy kołowe jeździły wyłącznie za pomocą holowników gąsienicowych. Ale oczywiście znacznie bardziej rozwinięta sieć utwardzonych dróg w Europie zapewniała dość dużą prędkość przemieszczania się wojsk anglo-amerykańskich na teatrze działań.
Pod koniec pierwszej części cyklu nie można nie przytoczyć diametralnie odmiennych ocen Niemców i Rosjan na temat jakości dróg frontowych. Karl Tippelskirch, niemiecki historyk, opisuje drogi Rosji jesienią 1941 roku:
„Nadszedł okres całkowitej odwilży. Po drogach nie dało się poruszać, brud przyklejał się do stóp, kopyt zwierząt, kół wozów i samochodów. Nawet tak zwane autostrady stały się nieprzejezdne.”
Manstein powtarza swojemu współplemieńcowi:
„Z lądu do Symferopola jest tylko„ droga wiejska”, którą często można znaleźć w tym kraju, gdzie tylko jezdnia jest wyrównana, a rowy wykopane po bokach. Przy suchej pogodzie takie drogi na gliniastej glebie południowej Rosji są bardzo przejezdne. Ale w porze deszczowej trzeba je było natychmiast zamykać, aby nie zawiodły całkowicie i przez długi czas. Tak więc, wraz z początkiem deszczy, armia praktycznie straciła możliwość zaopatrzenia się w auto-przewóz, przynajmniej na odcinku od lądu stałego do Symferopola”.
Ale marszałek Georgy Żukow ocenia jakość naszych podkładów i dróg wiejskich w następujący sposób:
„… ani mróz i śnieżna zima, ani ulewne deszcze i nieprzejezdne wiosenne drogi nie zatrzymały przebiegu operacji”.
