Prawdziwy „Wiking”, kontrowersyjny hulk, osiłek na sterydach krzyżackich. Kontrowersyjny, bo równie dobrze można by go nazwać największym samolotem – latającą łodzią, ale pech, tytuł ten zachował w tamtych latach „Dornier-X”. Chociaż w rzeczywistości łódź to awaria, która poleciała mniej, niż kosztowała naprawa.
Ale fakt pozostaje faktem, a Viking był nieco mniejszy. Ale słusznie ten samolot otrzymał tytuł największego morskiego samolotu wojskowego.
Szkoda, ale nigdzie nie znalazłem informacji o tym, jak chłopakom z Hamburger Flyugzeugbau udało się współpracować z Lufthansą w zakresie budowy samolotów dla tej ostatniej.
Firma była nie tylko mało znana, miała niespełna pięć lat. Najwyraźniej ambicji było wystarczająco dużo i coś jeszcze. Albo rozpracowali to z wątrobą, ale to fakt: Lufthansa, niemiecki przewoźnik państwowy, zgodziła się zamówić Hamburger nie tylko samolot, nie tylko latający statek, ale transatlantycki liniowiec.
W latach 30. wszystkim zrywano dachy z pomysłu latania samolotem z Europy do Ameryki i na wszelki wypadek, gdyby samolot musiał się rozpryskiwać. Właśnie dlatego, że sprawa może być inna.
A Lufthansa naprawdę chciała polecieć do Ameryki, a Dornier-X nie był w tym zbyt dobry.
Dlatego prawdopodobnie kupili w przewoźniku lotniczym na ofertę firmy, którą do tej pory wyróżniał niezbyt udany bombowiec nurkujący i całkiem przyzwoity wodnosamolot.
Nie wystarczy, nie zgadzasz się?
Dlatego Lufthansa przedstawiła propozycje nie tylko Hamburger Flyugzeugbau, ale także Heinkel i Dornier, wszystkim, którzy wiedzieli o hydrolotnictwie.
Dornier zaproponował łódź latającą Do.20, „małą”, ważącą 50 ton, wyposażoną w dwa silniki Diesla. „Heinkel” wydał skromniejszy projekt wodnosamolotu ważącego „tylko” 29 ton.
Ale klientom najbardziej podobał się Na.222. A zgodnie z wynikami konkursu pierwszeństwo uzyskała firma z Hamburga wraz z zamówieniem na trzy samoloty. Samolot wyszedł bardzo luksusowy, kabina o najwyższym poziomie komfortu do przewozu 24 pasażerów w ciągu dnia na siedzeniach i 16 koi do lotu w nocy.
W samym projekcie było sporo innowacji, które spodobały się klientom. Główny konstruktor Vogt, w celu zmniejszenia oporu hydrodynamicznego i aerodynamicznego, wybrał stosunek długości do szerokości kadłuba równy 8, 4, podczas gdy ogólnie przyjęty na świecie 6.
Bardzo pomysłowo zaimplementowano pływaki skrzydeł stabilizujących. Za pomocą napędu elektrycznego, po starcie, zostały rozłączone na dwie części i schowane do skrzydła.
System sterowania tej dość dużej łodzi miał wiele serwomechanizmów, chociaż pozostało sterowanie ręczne.
Zespół napędowy wykonano z metalowych rur, mocowania silnika z sześcioma silnikami były rurowe, a w głównym dźwigarze wykonano drzwiczki umożliwiające dostęp do silników podczas lotu.
Korpus był również całkowicie metalowy, z dwoma stopniami. Pokryta powłoką antykorozyjną o grubości 5 mm. Kadłub miał dwa pokłady, dolny pokład pasażerski i górny pokład roboczy.
Załoga składała się z dwóch pilotów, dwóch inżynierów lotniczych, nawigatora i radiooperatora. W czasie wojny, po dodaniu strzelców, załoga rozrosła się do 11 osób.
Łodzie budowano bardzo powoli, z wyczuciem, z sensem, z aranżacją. A kiedy zaczęła się II wojna światowa, samoloty były jeszcze w budowie. Oczywiście wojna dokonała własnych zmian. Część osób, które pracowały przy samolocie, została przeniesiona do rewizji BV.138, w której zaistniała prawdziwa potrzeba, ale prace nad trzema latającymi łodziami dla Lufthansy trwały.
Już w 1940 roku stało się jasne, że nie będzie lotów transatlantyckich BV.222. I zaczęli się zastanawiać, co zrobić z niedokończonym samolotem. Niemniej jednak w sierpniu 1940 roku BV.222 wykonał swój pierwszy lot, którego wyniki zadowoliły wszystkich. Nie bez wad, ale ogólnie bardzo mocny i stabilny. Trochę „kozła” podczas lądowania, ale wszyscy uważali to za sprawę do naprawienia.
Testy w locie kontynuowano bez pośpiechu przez całą jesień i wczesną zimę. A potem, aby nie tylko spalać paliwo, Luftwaffe zasugerowało, aby producenci nieznacznie przerobili samolot na samolot transportowy. Hamburger Flyugzeugbau zgodził się z propozycją.
W kadłubie łodzi wycięto włazy ładunkowe, wnętrze nadano bardziej spartańskiemu wyglądowi, a po nałożeniu znaków Luftwaffe BV.222 został wysłany na testy w Kirkeness, gdzie Niemcy właśnie podbijali Norwegię.
W efekcie samolot w siedmiu lotach przeleciał ponad 30 000 km, przewiózł 65 ton różnego rodzaju ładunków i wywiózł z Norwegii 221 rannych.
Następnie łódź została wysłana na Morze Śródziemne, gdzie rozpoczął się rozwój Afryki Północnej przez Niemcy. Z Grecji BV.222 wykonał 17 lotów do Afryki, przewożąc 30 ton ładunku i ewakuując 515 rannych.
Podczas lotów na wysokości 4500 m zarejestrowano prędkość maksymalną 382 km/h. Nie mówię, że figura jest świetna, ale jak na tak masywny samolot jest bardzo przyzwoity. Maksymalny zasięg obliczono na 7000 km. Samolot mógł pomieścić do 72 rannych i do 92 w pełni wyposażonych żołnierzy.
Przez cały ten czas BV.222 latał bez żadnej broni. W przypadku spotkania z wrogiem łodzi zwykle towarzyszyła para Bf.110. Zdarzyło się jednak, że zawodnicy spóźnili się na miejsce spotkania lub w ogóle nie przybyli na spotkanie. A załoga BV.222 latała na własne ryzyko i ryzyko.
W ogóle, jeszcze w 1940 roku 110 jako okładka - cóż, nie za bardzo. A w 1941 roku … Ale oczywiście lepiej niż nic …
Jednak podczas jednego z samodzielnych lotów w październiku 1941 r. BV.222 został przechwycony przez dwa Beaufightery brytyjskiej marynarki wojennej. W teorii kariera łodzi miała się na tym skończyć, ale nie żeby miała szczęście, Niemcy zachowywali się dość arogancko, a Brytyjczycy po prostu nie wiedzieli co to za samolot. Co było całkiem logiczne, BV.222 istniał w tym czasie w jedynym egzemplarzu, więc Beaufightery zawróciły i… odleciały.
Albo mogli skończyć historię samolotu swoimi armatami.
Po tym locie, po zmianie bielizny i umundurowania, Niemcy przenieśli samolot do fabryki w celu zaopatrzenia w broń.
Karabin maszynowy MG.81 umieszczono na dziobie łodzi, cztery takie same karabiny maszynowe umieszczono po bokach w oknach, a karabiny maszynowe MG.131 zainstalowano w dwóch wieżach strzelniczych na kadłubie.
Drugi samolot otrzymał dokładnie to samo uzbrojenie, które do tego czasu było już całkowicie gotowe. Ponieważ łódź miała służyć do rozpoznania na Atlantyku, została ponownie wyposażona w cztery MG-131 w dwóch gondolach pod skrzydłami między zewnętrzną parą silników. Karabiny maszynowe zostały zamontowane w nosie i ogonie każdej gondoli.
Co prawda testy wykazały, że opór gondoli „zjada” prawie 50 km/h i ostatecznie zostały one porzucone.
Użycie pierwszych trzech maszyn pokazało, że samolot jest całkiem przyzwoity, z dobrą dzielnością morską, dlatego postanowiono zamówić więcej. Położono 5 kolejnych samolotów, które zbudowano, uzbrojono i zaczęto wykorzystywać jako samoloty transportowe, głównie na Morzu Śródziemnym, gdzie brały czynny udział w zaopatrywaniu korpusu Rommla w Afryce.
Liczby dzieła „Wikingów” były imponujące. W 1942 roku, stale wykonując loty do Afryki, ВV.222 przetransportował 1435 ton ładunku, dostarczył 17 778 posiłków i usunął 2491 rannych. Dobra robota dla małej liczby samolotów.
Samoloty latały z baz we Włoszech i Grecji do Tobruku i Dern, dostarczając towary i zabierając rannych. Z akompaniamentem lub bez. Za co ostatecznie zostali ukarani przez Brytyjczyków, którzy pod koniec 1942 r. zestrzelili dwa samoloty. Dwa kolejne samoloty zostały śmiertelnie uszkodzone, jeden w walce, jeden w wypadku.
Logiczne było, że podjęto decyzję o wzmocnieniu uzbrojenia pozostałych czterech łodzi.
Nowe uzbrojenie obronne polegało na zainstalowaniu w przedniej górnej wieży armaty 20 mm MG.151. Dwie kolejne wieże MG.151 zostały umieszczone za gondolami silników. W oknie dziobowym zainstalowano MG-131, w bocznych pozostawiono dwa MG-81.
Silniki zostały wyposażone w system wtrysku wody i alkoholu, który zwiększył moc do 1200 KM. Pod koniec prac stało się jasne, że wojna w Afryce Północnej zbliża się do naturalnego końca.
Dlatego zdecydowano się przenieść wszystkie cztery ВV.222 do dowództwa atlantyckiego w celu zorganizowania interakcji z okrętami podwodnymi. W tym celu wodnosamoloty wyposażono w lokalizatory poszukiwawcze FuG-200 Hohentwil, radiostację FuG-16Z z możliwością pozycjonowania, radiowysokościomierz FuG-25a i FuG-101a. Uchwyty bombowe ETS 501 mogą przenosić radiolatarnie FuG-302 „Shvan” („Łabędź”).
Okazało się, że jest to bardzo przyzwoicie wypchana wyszukiwarka morska. Bardzo poważna.
Samoloty stacjonowały na atlantyckim wybrzeżu Francji, w Biscarosse. Do 1944 roku BV.222 nieustannie poszukiwał okrętów nawodnych wroga i naprowadzał na nie okręty podwodne.
Najciekawsze jest to, że sojusznikom nie udało się już zestrzelić ani jednego wikinga. Dwa z czterech samolotów zostały zatopione (tak, zostały zatopione, to są łodzie, choć latające) podczas brytyjskiego nalotu.
Dwa pozostałe ВV.222 zostały zdobyte przez Amerykanów, a kolejny samolot (który był naprawiany w fabryce) trafił do Brytyjczyków.
Co możesz powiedzieć o samolocie jako całości? Przypadek małej ilości (wyprodukowano 13 sztuk) towarzyszyła efektywność użytkowania. Samolot był dobry, samolot był aktywnie używany, samolot był użyteczny.
Niską prędkość połączono z całkiem przyzwoitym zasięgiem i nośnością. Ale kiedy zmodernizowano silniki BMW, wyposażone w system dopalaczy, prędkość znacznie wzrosła i osiągnęła 390 km / h, co jest więcej niż godne takiej skrzyni, a nośność osiągnęła 8 ton, co ogólnie jest bardzo przyzwoite.
Nowoczesne sterowanie na serwonapędach znacznie ułatwiło życie załodze, jeśli trzeba było wystartować z dużym przeciążeniem, łatwo było zastosować prochowce, generalnie najlepszym słowem, które można odnieść do Vikinga jest „komfortowy”.
Plus całkowicie rozsądny zestaw broni, dzięki któremu można było stwarzać problemy dla każdego samolotu.
I oczywiście latająca łódź, która potrafi latać przez długi czas i dobrze trzyma się na wodzie (a inne nie zostały zbudowane w Hamburgu), jest bardziej niż przydatna w lotnictwie morskim.
LTH BV.222a-4
Rozpiętość skrzydeł, m: 46, 00.
Długość, m: 36, 50.
Wzrost, m: 10, 90.
Powierzchnia skrzydła, m2: 247, 00.
Waga (kg:
- puste samoloty: 28 575;
- normalny start 45 640.
Silnik: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 KM
Maksymalna prędkość, km/h: 390.
Prędkość przelotowa, km/h: 277.
Zasięg praktyczny, km: 7 400.
Maksymalna prędkość wznoszenia, m / min: 125.
Pułap praktyczny, m: 6 500.
Załoga, ludzie: 11.
Uzbrojenie:
- jedno działko 20 mm MG-151 w przedniej wieży;
- dwa działka 20 mm MG-151 w podskrzydłowych wieżach;
- jeden karabin maszynowy 13 mm MG-131 na dziobie;
- dwa 7,9 mm MG-81 w bocznych szybach.
Samolot mógł zabrać na pokład 96 w pełni wyposażonych żołnierzy lub 72 rannych na noszach.
