Prawdopodobnie przed rozpoczęciem opowieści o myśliwcu Polikarpow I-185 należy od razu przyznać, że ta historia nie wyjdzie dla mnie beznamiętnie i obiektywnie. Niestety, nie mogę nic z tym zrobić, ponieważ Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow jest dla mnie czymś więcej niż tylko projektantem. Dlatego z góry przepraszam za pewne zniekształcenia w tekście spowodowane osobistym stosunkiem do tego naprawdę wielkiego człowieka.
Dziś bardzo często pojawiają się materiały na temat „A jeśli”, z których wynika, że gdyby I-185 wszedł do produkcji, mógłby stać się koszmarem dla niemieckich pilotów.
Historia nie zna trybu łączącego. I wszystko może być w swoich alternatywnych wersjach. W naszej historii samolot ten nie wszedł do produkcji seryjnej. A dziś warto pamiętać zarówno o tych, którzy go stworzyli, jak i tych, których wysiłki I-185 nie wystartowały.
Historia tego samolotu rozpoczęła się w 1939 roku, kiedy w Biurze Projektowym Polikarpow trwały prace nad kilkoma modelami jednocześnie. Przygotowywane były modernizacje I-16 i I-153, stworzono samolot szturmowy VIT-2 i szybki bombowiec nurkujący SPB, przetestowano myśliwce I-180 i I-190.
Generalnie projektanci mieli coś do zrobienia. Dlatego zrozumiałe jest, dlaczego Nikołaj Nikołajewicz samodzielnie prowadził pierwsze prace. Asystowała mu JEDNA osoba: jego zastępca Michaił Tetivkin.
Polikarpow poprosił konstruktorów silników A. Shvetsova i S. Tumansky'ego o dane dotyczące ich nowych silników M-90 (Tumansky) oraz M-71 i M-81 (Shvetsov). Dostarczono dane wraz z rysunkami. Oznacza to, że początkowo Polikarpow widział swój nowy samolot z „gwiazdą” chłodzoną powietrzem, mimo że na całym świecie zaczęło się szaleństwo na chłodzone wodą silniki.
Nowe dwurzędowe, chłodzone powietrzem silniki gwiazdowe o mocy od 1600 do 2000 KM. naprawdę obiecywały dobre właściwości użytkowe, aw przyszłości były znacznie lepsze od ówczesnych silników chłodzonych cieczą.
Prace trwały, ale w październiku 1939 roku Polikarpow został wysłany do Niemiec w ramach pierwszej delegacji, która miała zapoznać się z osiągnięciami niemieckiego przemysłu lotniczego. Bardzo przydatna podróż służbowa, jeśli nie na jedno „ale”.
Podczas gdy Polikarpow pracował dla dobra Ojczyzny w Niemczech, jego biuro projektowe zostało pokonane. Większość projektantów została w różny sposób przeniesiona do nowo utworzonej struktury OKO (dział projektowania eksperymentalnego).
Warto wspomnieć o tych, którzy to zrobili: dyrektora zakładu P. A. Woronina, głównego inżyniera P. W. Dementiewa i projektanta Artema Mikojana, za którym stał Ludowy Komisarz Handlu Zagranicznego i zastępca przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych Anastas Mikojan.
Dziś z Artema Mikojana robią niewinnego baranka, mówią, że nie chciał, został zmuszony. Ale otrzymał również projekt myśliwca I-200, którego projekt Polikarpow przedstawił do zatwierdzenia w Ludowym Komisariacie Przemysłu Lotniczego. Ogólnie nie wiadomo, w jaki sposób Mikojan został zmuszony do zostania szefem utworzonego dla niego nowego biura projektowego i przyjęcia cudzego projektu jako prezentu, ale jak wiadomo, nie opierał się długo.
Tak więc I-200 stał się MiG-1, a następnie MiG-3.
Mikojan i Gurevich otrzymali rozkazy (Czerwonej Gwiazdy) i nagrody. Polikarpow również otrzymał nagrodę pocieszenia, ale pozbawiono go wszystkiego: biura projektowego, fabryki, projektantów.
Pozbawiony wszystkiego Polikarpow został zesłany do miasta Stachanowa (obecnie Żukowski), gdzie został mianowany dyrektorem i głównym projektantem zakładu nr 51 i łaskawie pozwolił na budowę tego zakładu i zorganizowanie pracy wszystkich służb.
Wraz z grupą pracowników, którzy z nim pozostali, Polikarpow rozpoczął pracę w nowym miejscu. I nie tylko zaczął, ale ze znacznym postępem, po przestudiowaniu tego, nad czym pracowali niemieccy projektanci. Porównując możliwości swojego I-180, który był w drodze do serii, i niemieckiego Bf 109C, Polikarpow doszedł do wniosku, że zmierza we właściwym kierunku. A jego I-180 nie jest gorszy od niemieckich samochodów.
Było jasne, że po Bf.109С Messerschmitt będzie produkować bardziej nowoczesne pojazdy, ale Niemcy ostrożnie milczeli na temat FW.190. Zagrał więc tutaj wielki instynkt projektanta. Polikarpow postanowił sam pracować nad myśliwcem, innym niż ten, nad którym pracowali Jakowlew, Ławoczkin, Mikojan i Gurevich.
Tutaj warto wrzucić do ogrodu ogromną bryłę tych autorów, którzy przez wiele lat raczyli nas bajkami o tym, jak młodzi projektanci wyprzedzili luminarza Polikarpowa. Okłamywali nas długo i ze smakiem, ale tutaj wszystko jest w porządku: historię piszą zwycięzcy. Ale zwycięstwo Jakowlewa i firmy przyszło później, ale w międzyczasie Polikarpow zaczął pracować nad „Projektem 62”, który ostatecznie stał się I-185.
Opinia, że „Polikarpow został zbyt porwany przez dwupłatowce” jest nadal bardzo często spotykana. „Potrzebowaliśmy zwrotnych myśliwców” i innych niespecjalistycznych bzdur.
I-16 był jednopłatowcem i bardzo zwrotnym samolotem. Powiedziałbym nawet – wyjątkowy pod tym względem samolot.
Ale w tamtych latach dominował schemat używania dwóch samolotów jednocześnie: myśliwców szybkich i na dużych wysokościach oraz zwrotnych. A jeśli spojrzysz na pracę Polikarpowa, wszystko jest w idealnym porządku: szybki i wysokogórski I-185 oraz zwrotny półpłat I-195.
Ale Polikarpow uważał I-185 za główny samolot. I dano mu pierwszeństwo.
A ten samolot potrzebował silnika. A z silnikami, jak zawsze, było ciężko. M-88 wyraźnie nie ciągnęło, a nowe M-90 i M-71 szły z wielką trudnością i problemami.
Ogólnie rzecz biorąc, pierwszy I-185 z silnikiem M-90 (moc 1750 KM, do 1942 doprowadzony do 2080 KM) zakładu w Zaporożu został zbudowany w maju 1940 roku. W związku z tym samolot mógł latać, ale … Silnik do niczego się nie nadawał. Kompletny poniżej standard, nie przeszedł testów laboratoryjnych i nadaje się tylko do odsalania.
W tym czasie samoloty „nowej generacji” dopiero zaczynały przechodzić cykl testowy. Jak-1 i inne. I-180 był budowany seryjnie, więc sytuacja była bardzo stabilna: daj mi silnik - będzie nowy myśliwiec.
Jednak skojarzenie z M-90 opóźniło się i w maju 1940 r. na ratunek postanowił przyjść komisarz ludowy przemysłu lotniczego Aleksiej Szachurin. Komisarz Ludowy zasugerował zainstalowanie silnika M-71 na I-185.
M-71 wcale nie był taki sam jak M-90. M-90 miał krótki skok tłoka, a M-71 długi. M-71 był cięższy i miał większą średnicę. Pod nim nos samolotu musiałby zostać poważnie zmieniony. Ale M-71 dawał 2000 KM. i było bardzo dobrze.
Polikarpow zgadza się, dokonano obliczeń, zgodnie z którymi I-185 z M-71 mógł przyspieszyć do 665 km/h, co było prędkością zaporową dla ówczesnych radzieckich samolotów. Pozostało do potwierdzenia w praktyce.
Ale czas minął, a silnika nie było. Zespół Shvetsova nie poradził sobie z dostrojeniem silnika do stanu. W listopadzie 1940 r. cierpliwość Shakhurina pękła i zaproponował kolejny zamiennik: M-81. To kolejny silnik Biura Projektowego Shvetsov, ale nie 18, ale 14 cylindrów i odpowiednio o mocy tylko 1600 KM.
Cofać się? Tak, całkiem. Ale po zainstalowaniu M-81 Polikarpow był w stanie podnieść samolot w niebo i rozpocząć testy w oczekiwaniu na mocniejszy silnik. Oczekiwano, że prędkość projektowa spadnie do 610 km/h, ale nadal była imponująca, choć na papierze. Aby to wszystko potwierdzić, potrzebny był działający silnik.
M-81 również nie został odebrany od razu, ale dopiero w grudniu 1940 roku. To po raz kolejny ilustruje, jak „w porządku” wszystko było u ówczesnych radzieckich konstruktorów silników. Ale M-81 też nie rozwiązał problemów, bo też okazał się poniżej normy!
Uszkodzony silnik został jakoś doprowadzony do stanu roboczego i miesiąc po tym, jak silnik był u Polikarpowa, I-185 wykonał swój pierwszy lot. Stało się to 11 stycznia 1941 r.
Wadliwy silnik nie mógł dostarczyć deklarowanej mocy. Odlecialiśmy 16 lotów, po których silnik w końcu „zgasł”. Ale udało im się zmierzyć prędkość na ziemi w jednym z lotów, wynosiła ona 495 km/h. Szacunkowo było 500 km/h, czyli wszystko było mniej więcej normalne. Piloci testowi odnotowali dobre parametry startu i lądowania oraz wysoką sterowność pojazdu.
W marcu 1941 r. rozkaz zastępcy komisarza ludowego AP A. S. Jakowlew zakończył program, ponieważ postanowiono nie majstrować przy M-81 na rzecz mocniejszych silników.
I dopiero w lutym 1941 r., Z prawie ośmiomiesięcznym opóźnieniem, Polikarpow otrzymał dwa silniki M-71.
Radość? Zupełnie nie. W skardze złożonej do Komisariatu Ludowego Administracji Prezydenta Polikarpow podaje, że moc pierwszego silnika jest o 15% niższa od deklarowanej, a waga jest o 13% większa. Drugi silnik podawał wartość nominalną, ale ważył 1079 kg zamiast 975.
To, co w nosie samolotu przekracza normę o 104 kilogramy, myślę, że nie warto mówić.
A silniki działały obrzydliwie. Przymusowe lądowania, awarie i niekończąca się wymiana części - wszystko to ścigało nie tylko Polikarpowa, ale także Suchego, który planował zainstalować M-71 na swoim samolocie szturmowym Su-6.
W rezultacie okazało się to kompletnym koszmarem: zbudowano trzy kopie I-185 (jeden z M-90 i dwa z M-71) i żaden z nich nie latał.
Polikarpow doszedł do końca, oferując zakup importowanych silników, ponieważ nie ma krajowych, od Pratta i Whitneya, Wrighta czy BMW.
Shakhurin wyszedł mu na spotkanie, ale czas już stracony. Próbowali kupić BMW.801A jeszcze tego samego lutego 1941 roku, ale Niemcy kategorycznie odmówili sprzedaży silnika. Nie było już tak ciepłych relacji jak wcześniej. Amerykanie również nie współpracowali, ponieważ Roosevelt nałożył embargo na wszystkie dostawy wojskowe z powodu wojny radziecko-fińskiej.
Rezultatem była sytuacja, w której nie było silników.
Tutaj trzeba pamiętać i pamiętać niezbyt miłe słowo Aleksandra Jakowlewa. Nie tyle projektant, co zastępca Shakhurina. Więc będzie dokładniejsze.
Tak więc Aleksander Siergiejewicz zrobił bardzo nietaktowną frazę w odniesieniu do Polikarpowa. Mówiąc o tym, że Polikarpow w sierpniu 1941 r. był w przygnębionym nastroju, Jakowlew wyjaśnił to w ten sposób:
Ale z pustymi rękami Polikarpow opuścił Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego. To fascynacja rzędowymi silnikami chłodzonymi wodą prawie doprowadziła do katastrofy. Ale pod koniec tego samego 1940 roku Polikarpow mógł otrzymać do swojej dyspozycji arcydzieło: Shvetsov M-82, który dawał 1700 KM. Do tego czasu silnik przeszedł już cały cykl testów stanowych. „Gwiazda” o krótkim skoku i bardzo małej średnicy – co może być bardziej udanego dla samolotu z nieuchronnie szerokim „czołem”?
Ale nowy silnik Shvetsov M-82 o mocy 1700 KM. zdał testy, ale nie wszedł do serii. Jako niepotrzebne. Ponadto nakazano przebudować zakład w Permie, kierowany przez NKAP, na produkcję silników wodnych. Co wyłączyłoby roślinę na około rok.
I tylko interwencja partii w osobie pierwszego sekretarza permskiego komitetu regionalnego, Gusarowa, który w maju 1941 r. udał się do meldunku Stalina.
Stalin słuchał Gusarowa, którego reputacja, szczerze mówiąc, była niezwykła. Ale była edukacja lotnicza i Gusarow rozumiał, o czym mówi. Potem Stalin słuchał Szwecowa osobno. I zdarzył się cud: 17 maja, dosłownie dwa tygodnie po starciu zaaranżowanym przez Gusarowa, M-82 wszedł do serii. W Perm.
Szakhurin, jako uczciwy człowiek (którym na pewno był), bierze na siebie winę w swoich pamiętnikach i mówi, że NKAP mylił się w swoim stanowisku na temat silników chłodzonych powietrzem. I łatwo mogło się zdarzyć, że Ła-5, Ła-7, Tu-2 po prostu nie wystartowały. Ponieważ M-82 nie pojawiał się seryjnie. Nawiasem mówiąc, po wojnie ASh-82 regularnie nosił po niebie kilka samolotów, a nawet jeden śmigłowiec (Mi-4).
Byłoby miło zapytać, ale niestety nie ma nikogo. I chciałbym wiedzieć, co robił ten sam zastępca Szachurin o nowej technologii Jakowlew? No tak, promocja nowych samolotów. Na koniec - nasz własny.
Oczywiste jest, że młodzi projektanci naprawdę chcieli zrobić „Króla bojowników”. W każdym razie, bo bardzo chciałem zamówień, nagród, samochodów, łaski Stalina.
Prawdopodobnie dlatego, że szef Ludowego Komisariatu Handlu Zagranicznego Mikojan nie mógł kupować silników w innych krajach. A NKAP, znacznie odmłodzony, zrobił wszystko, aby seria miała maksymalnie „modne” silniki chłodzone wodą.
5 maja 1941 r. Polikarpow otrzymuje oficjalne zlecenie na I-185 z silnikiem M-82. Półtora miesiąca przed wybuchem wojny. W skandalicznym trybie biuro projektowe zajmuje się recyklingiem kadłuba samolotu pod M-82. I jak zawsze Polikarpow robi wszystko i więcej. Oznacza to, że istnieją dwie opcje kadłuba. Jeden jest po prostu „tak jak jest” z nowym silnikiem, drugi jest nieco wydłużony i ze zmniejszonym śródokręciem, celowo pod M-82, a zatem - z lepszą aerodynamiką.
A wąski, w porównaniu z tym samym M-90, silnik M-82 umożliwiał owinięcie wokół siebie po prostu okropnej baterii TRZECH dział SzWAK i dwóch karabinów maszynowych SzKAS. Wszystko to było zsynchronizowane z silnikiem. Ale możliwe było również zainstalowanie ShKAS u nasady każdego skrzydła. Czyli trzy armaty i cztery karabiny maszynowe. Co więcej, działa nie znajdowały się w skrzydle, co oznacza, że strzelały znacznie celniej niż ten sam Focke-Wulf. A ShKAS z jego szybkostrzelnością nie był ważny, gdzie stać, wylewał swoje 1800 na minutę z dowolnego miejsca.
Budowę I-185 wraz z M-82 zakończono 19 lipca 1941 roku, a w sierpniu wykonał swój dziewiczy lot. I wtedy zaczęły się testy. W tym samym czasie w końcu poleciał I-185 z silnikiem M-71. Samolot nie tylko latał, ale także pokazywał prędkość 620 km/h. Od razu stało się jasne, że silnik chłodzony powietrzem jest obiecujący.
Co robi Jakowlew? Po prostu bierze od Polikarpowa wszystkie zmiany dotyczące „gwiazd”, zwłaszcza w grupie śmigieł, i daje je Ławoczkinowi i Mikojanowi. Cóż, nie zapomina o sobie. W rezultacie pojawiły się obiecujące modele Ła-5, MiG-9 M-82 (wariant MiG-3 z silnikiem powietrznym) oraz Jak-7 M-82. „Młodzi projektanci” przyłapali …
Następnie praca musiała zostać skrócona z powodu ewakuacji. Polikarpow został wysłany do Nowosybirska. Ale nie do fabryki samolotów, jak należało liczyć (tam Jakowlew przeniósł się do fabryki nr 153), Polikarpow, jako „król myśliwców”, przydzielono pomieszczenia menażerii nowosybirskiej i lotnisko tutejszego lotnictwa Klub …
Wystarczy oszacować: 10 lutego 1942 roku I-185 M-71 i I-185 M-82A zostały przedstawione do testów państwowych. 28 marca testy zostały pomyślnie zakończone.
Samolot pokazał się dobrze. Wyniki testów, które zostały podpisane przez czołowego inżyniera Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Łazariewa, mówią:
„1) Samolot I-185 M-71 pod względem parametrów lotu jest wyższy niż wszystkie istniejące krajowe samoloty seryjne i zagraniczne.
2) Pod względem techniki pilotażu oraz właściwości startu i lądowania samolot jest prosty i dostępny dla pilotów o średnich i poniżej przeciętnych kwalifikacjach…
… Podczas testów samolot podniósł 500 kg bomb (2x250 kg) oraz wystartował i wylądował z 4 bombami po 100 kg każda.
Samolot I-185 M-71, uzbrojony w trzy działa synchroniczne SzWAK-20, spełnia współczesne wymagania frontu i może być rekomendowany dla Sił Powietrznych Armii Czerwonej… I-185 M-82A… zajmuje drugie miejsce do samolotu I-185 M-71, przewyższając wszystkie seryjne samoloty, zarówno nasze, jak i zagraniczne… Technika pilotażu jest podobna do I-185 M-71, tj. proste i przystępne cenowo dla pilotów poniżej przeciętnych umiejętności.”
Jednocześnie nie zapominaj, że wszystko to dotyczy silników, które nie są doprowadzone do perfekcji!
Po testach państwowych nad samolotem przelecieli piloci z pierwszej linii, którzy przybyli do Nowosybirska po nowe samoloty.
„Po locie samolotem I-185 M-71 przedstawiamy nasze rozważania: prędkość, zwrotność, uzbrojenie, łatwość startu i lądowania, niski przebieg i rozbieg, równy I-16 typ 24, przeżywalność w bitwie, podobna do I -16, względna łatwość i przyjemność w technice pilotażu, możliwość naprawy w warunkach polowych, łatwość przekwalifikowania pilotów, zwłaszcza na I-16, dają prawo do polecenia wprowadzenia tego samolotu do produkcji seryjnej.”
Podpisany przez dowódcę 18. pułku myśliwskiego gwardii majora Czertowa i dowódcę eskadry, kapitana gwardii Cwietkowa.
Można by z ulgą powiedzieć, że oto jest, myśliwiec, który potrafi złamać śmigła niemieckich samolotów. Dobre właściwości lotne, które jak przyszły na myśl silniki (bezpośredni wtrysk paliwa w M-82 dawały Ła-5FN wzrost prędkości o 50 km/h), zapowiadały się po prostu na doskonałe, najpotężniejsze uzbrojenie z trzech armaty synchroniczne z ładunkiem amunicji 500 sztuk (La-5 przyjmowało 100-120 pocisków na lufę), wszystko to pozwoliło odpowiedzieć na desperacki list Instytutu Badawczego Sił Powietrznych z 24 grudnia 1941 r.
W liście tym, który został wysłany głównie do Jakowlewa, powiedziano, że zgodnie z wynikami testów przechwyconych Bf-109F w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej nie ma myśliwca o parametrach lotu lepszych lub przynajmniej równych Messerschmittowi.
Tak, dziś wielu powie, że NKAP zdecydował się postawić na Ła-5. Ale Ła-5 w marcu 1942 roku był właśnie testowany. A w jakich podziemnych warunkach stworzył go Ławoczkin - to zupełnie osobna historia.
Tak, a Ła-5 nie byłby, gdyby nie inny członek partii, pierwszy sekretarz komitetu regionalnego Gorkiego, Rodionow.
Istnieje wersja (wierzę w nią), według której ten sam Jakowlew okazał się tutaj złym geniuszem, który bardzo chciał, aby jego samolot Jak-7 z M-82 został adoptowany. Samolot po raz pierwszy poleciał 28 lutego 1942 roku, ale niczego takiego nie pokazał. Prędkość na wysokości 571 km/h, przy ziemi 505 km/h. A uzbrojenie było takie sobie, dwa zamontowane na skrzydłach działa SzWAK i jeden synchroniczny karabin maszynowy UBS.
A co z I-185? Polikarpowowi zaproponowano zbudowanie referencyjnej kopii I-185 M-71 do masowej produkcji. Standard poleciał w czerwcu 1942 roku. Testy zostały opóźnione z powodu tych samych zakłóceń w zasilaniu silnika. Pomyślnie wypadły także testy w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych. Procesy wojskowe rozpoczęły się w listopadzie.
To, co piloci donosili o wynikach testów, zachowała nas historia. Dowódca 728 IAP, kapitan Vasilyaka, napisał szczegółowy raport z lotów na I-185. Wasiliaka latał na wielu samolotach, I-16, Jak-1, Jak-7B, ŁaGG-3, Ła-5, Hurricane. Latał obydwoma samolotami Polikarpowa, z silnikami M-71 i M-82.
„Przejście z innych myśliwców na samoloty I-185 jest proste i nie sprawia pilotom żadnych trudności.
Samolot jest łatwy w locie, bardzo stabilny i bez specjalnych kaprysów.
Start i lądowanie są niezwykle łatwe.
Zaletą samolotu jest jego niezwykle wysoka zwrotność na pionach, dzięki dobrej prędkości wznoszenia, co umożliwia prowadzenie walki powietrznej z myśliwcami wroga, co nie zawsze jest możliwe na samolotach Jak-1, Jak-7B i Ła-5.
Przy prędkości poziomej I-185 ma dużą przewagę nad samolotami produkowanymi w kraju, a także nad samolotami wroga…
Samolot rozwija prędkość na horyzoncie od ewolucyjnej do maksymalnej prędkości bardzo szybko w porównaniu z ŁaGG-3, Jla-5 i Jakem. ma dobry odbiór.
Wykonuje akrobacje łatwo, szybko i energicznie, podobnie jak I-16…
I-185 to najlepszy samolot myśliwski pod względem łatwości sterowania, szybkości, manewrowości (zwłaszcza w pionie), uzbrojenia i przeżywalności.”
A referencyjny I-185 M-71 już przewyższył te próbki w danych lotu. W testach fabrycznych pilot testowy Loginov uzyskał prędkość 667 km / h. Specjaliści z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, najsłynniejsi i najbardziej doświadczeni piloci testowi P. M. Stefanovsky i P. Ya. Fedrowicza.
Stefanovsky był w stanie przyspieszyć samolot do 680 km / h, a były próby pokazania jeszcze większej prędkości. W niektórych przełęczach przekraczał znak 700 km/h, ale powyżej nie uzyskał stabilnego lotu, głównie ze względu na jakość świec, magneto i gaźników. Ze względu na kiepską jakość sprzętu kilkakrotnie dochodziło do przymusowych lądowań, a nawet jednego wypadku.
Mimo to Stefanovsky dał bardzo pozytywne komentarze na temat samolotu.
„Pomimo dużego obciążenia na metr kwadratowy, samolot, dzięki niezwykle udanej kombinacji kształtów, wymiarów, doskonałej mechanizacji skrzydeł i udanego układu…, ma bardzo duże prędkości i szybkość wznoszenia, dobrą manewrowość i porównywalną prostotę w technice pilotażu …"
Fedrovich napisał, porównując I-185 z innymi radzieckimi maszynami:
Były też momenty negatywne. Stwierdzono słabą pracę silnika na projektowej (6250 m) wysokości i niską niezawodność M-71.
Dodatkowo zauważono: kulisty wizjer kabiny, zniekształcający widok, brak awaryjnego resetowania części przesuwnej daszka, ścisłe ręczne sterowanie żaluzjami maski i klapą chłodnicy oleju.
Ale najważniejsza jest ustawa o testach państwowych. I ten dokument został podpisany 29 stycznia 1943 r. przez szefa Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, generała dywizji ITS P. A. Łosiukow.
„1. Samolot I-185 z towarzyszem projektu M-71. Polikarpow, uzbrojony w trzy zsynchronizowane armaty SzWAK-20 z 500 nabojami, z zapasem paliwa 470 kg, jest najlepszym współczesnym myśliwcem.
Pod względem maksymalnej prędkości, prędkości wznoszenia i manewrów pionowych, I-185 z M-71 przewyższa krajowe i najnowszej produkcji wrogie samoloty (Me-109G-2 i FV-190).
2. Zarekomendować przyjęcie samolotu I-185 z silnikiem M-71 i ubiegać się o wprowadzenie go do produkcji wielkoseryjnej. Normalna masa lotu nie powinna przekraczać 3600 kg.
3. Zwrócić się do Komisarza Ludowego Przemysłu Lotniczego o zażądanie od zakładu nr 19 eliminują usterki w silniku M-71, wyposażają silnik w samorozruch pneumatyczny, sprężarkę i wtrysk bezpośredni.
4. Żądać od głównego projektanta towarzysza. Polikarpow, zgodnie z tą ustawą, wyeliminuj zidentyfikowane wady i dokonaj zmian w rysunkach dla seryjnej budowy I-185 z M-71.
Główny inżynier Sił Powietrznych Armii Czerwonej A. K. Repin zatwierdził ten akt następnego dnia. Przygotowania do produkcji rozpoczęły się w Moskwie, w zakładzie nr 81.
Z kolei kierownictwo Instytutu Badawczego Sił Powietrznych zwróciło się do Stalina z prośbą o przyspieszenie masowej budowy samolotu, który w 1943 roku mógłby odpowiadać charakterystykom osiągów samolotów niemieckich, a najlepiej je przewyższać. Eksperci z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych mówili o całkowicie metalowym myśliwcu, którego prędkość na ziemi wynosiłaby 550-560 km/h, a na szacowanej wysokości 6-7 tys. metrów - 680-700 km/h.
Wszystko wydawało się do siebie pasować. Rysunki są gotowe, roślina zatwierdzona, zalecenia pochodzą z dowolnego miejsca. Pozostaje tylko pracować nad jak najszybszym uruchomieniem masowej produkcji, ale…
Ale Polikarpow, jakby czując, że wszystko jest bardzo złe, pisze listy do Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i Stalina, w których mówi o trzech latach ciężkiej pracy nad bardzo obiecującym samolotem, który już minął trzy serie testów państwowych i ma duży potencjał do dalszej poprawy …
Polikarpow miał rację. A ostateczna decyzja o przyjęciu I-185 nie została podjęta.
Tutaj można przytoczyć wiele cytatów z książki, co jest głównym dowodem na korzyść Polikarpowa. To ten sam „Cel życia” Aleksandra Jakowlewa. Nie będę cytował, nie będę robił wyrzutów, wystarczy, że ta książka zawiera DUŻO kłamstw. Dość powiedzieć, że w nim Jakowlew przyznaje, że po prostu oszukał Stalina, gdy pojawiła się kwestia I-185. A biorąc pod uwagę, że sprawa była rozwiązywana przez ludzi, którzy absolutnie nic (poza zainteresowanym Jakowlewem) nie wiedzieli o lotnictwie.
A kwestia I-185 została przełożona.
Polikarpow walczył. Napisał notatki wyjaśniające i raporty, nalegał na użyteczność swojego samochodu, ale wszystko było bezużyteczne. Samolot został zestrzelony podczas startu. Co więcej, sprowadzili własne.
Powodem było „nadmierne obciążenie skrzydeł”. Na początku 1942 r. TsAGI dało początek pracy „naukowej”, zaczynając głównie od danych samolotów Bf-109F-2 i He-100, na podstawie których ustalono próg obciążenia skrzydła nie wyższy niż 180- 185 kg/m2.
Nie trzeba dodawać, że jedynym samolotem, który nie pasował do tego standardu, był I-185?
Oczywiście pojawia się pytanie: kto potrzebował takiej „specjalnej pracy TsAGI” w połowie 1942 roku, jeśli I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 „Thunderbolt” i kilka mniejszych znany samolot?
Co więcej, TsAGI z jakiegoś powodu postanowiło zmierzyć obciążenie skrzydła bez uwzględnienia mocy silnika … Ogólnie - „porządek” taki, jaki jest.
I-185 został „zamówiony” do produkcji przez inne samoloty innych projektantów. Warto jednak przyjrzeć się liczbom. Jak-7 z ładunkiem 177 kg/m2 miał prędkość pionową na ziemi 16,5 m/s, a I-185 M-71 z ładunkiem 235 kg/m2 – 20 m/s. A wysokość 5000 metrów Jak-7 zdobył w 5,3 minuty, a I-185 w 4,7 minut.
Pytania? Tylko do Jakowlewa.
Niestety, w 1943 roku, jeśli istniał samolot zdolny wytrzymać Bf-109G-2 i FW-190, był tylko jeden: I-185. Takie dość pewne stwierdzenie, ale prawdziwe.
Przez bardzo długi czas raczyły nas informacje o tym, jak spokojnie lekcy zawodnicy Jakowlewa radzili sobie z „nadwagą” Messerschmittami i Focke-Wulfami.
Dlaczego więc nasz główny awanturnik powietrzny Aleksander Iwanowicz Pokryszkin nie chciał zmienić się na Jaka? I przez całą wojnę nie został wyrzucony z kokpitu Airacobry?
Swoją drogą bardzo ciekawe statystyki. Jeśli weźmiesz radzieckie asy „Top 30”, otrzymasz bardzo interesujący obraz. Jeśli pogrupujesz pilotów według samolotów, otrzymasz następujący obraz:
ŁaGG-3, Ła-5, Ła-7 - 10 osób.
R-39 "Airacobra" - 7 osób.
Jak wszystkich modeli - 7 osób.
A jeszcze 6 osób latało dużą liczbą modeli, więc nie można od razu powiedzieć, w którym samolocie odnieśli najwięcej zwycięstw i wypadów.
Biorąc pod uwagę, ile wyprodukowano "La", a ile "Jaków" - pytanie jest niejako jasne. A odpowiedź nie jest na korzyść Jakowlewa.
Już zimą 1942 roku pod Stalingradem Bf-1096-2 wykazał pełną przewagę nad wszystkimi myśliwcami Jakowlewa (Jak-1, Jak-7, Jak-9) pod względem szybkości, tempa wznoszenia i uzbrojenia. Nawet Ła-5, który został tam użyty po raz pierwszy, miał przewagę prędkości na dopalaczu tylko przy ziemi, a już na wysokości 3-4 km był opóźniony o 15-30 km / h i 60 km / h - o 6000 m.
Ale I-185 z M-71 przewyższał Bf-109G-2 na ziemi o 75-95 km / h, na wysokości 3-5 km - o 65-70 km / h, na 6000 m - o 55 km/h, a dopiero na wysokości 7,5 - 8 km przewaga prędkości przeszła na Messerschmitta. Ale na naszych frontach nikt nie walczył na takiej wysokości.
Osobiście nie bardzo dobrze rozumiem, jak Jak-9 z armatą i karabinem maszynowym mógłby walczyć na równi z 190 Focke-Wulf. Ale wtedy nie walczyłem, wybaczono mi.
Ogólnie rzecz biorąc, jest to oczywiście bardzo obraźliwe, ponieważ wiele osób podczas wojny było zaangażowanych w jawną głupotę. Wymyślając uzasadnienia, dlaczego nasze samoloty są znacznie lepsze od niemieckich, a potem zaczęli tłumaczyć nasze straty. Co więcej, zrobili to dość głupio. Albo winne są stojaki na bomby na myśliwcach, albo benzyna jest nieprawidłowo wlewana do zbiorników …
Silnik… Tak, z silnikami zawsze byliśmy źli. Brak silnika, brak instalacji… Poważne problemy, zgadzam się. Ale do rozwiązania. Polikarpow pracował jednocześnie z TRZY silnikami. Zaprawdę, Król Wojowników, który tak bardzo kochał swój kraj, że zrobił dla niego wszystko, co możliwe. I niemożliwe. W większości niemożliwe.
Ale bicie własnego narodu zawsze było czymś w rodzaju narodowej rozrywki.
Brak silnika to bardzo dobry powód. Gdyby przynajmniej jeden z silników I-185 mógł zarejestrować swoje osiągi, byłoby mniej roszczeń do Polikarpowa. Jedna strona.
Z drugiej strony nadal byłby bity w plecy.
Gdyby I-185 wszedł do produkcji i zaczął pokonywać te same Bf-109G, z którymi asy mogły sobie poradzić za pomocą importowanego sprzętu, nie byłoby specjalnej potrzeby La-5. Ła-5 był słabszy niż I-185.
A Jakowlew … Tutaj zastępca komisarza ludowego miałby bardzo trudny czas. I-185 to nie Jak-1, Jak-7, Jak-9 ani nawet Jak-3.
Straty szczerze słabych myśliwców Jakowlewa byłyby mniejsze, ponieważ zamiast nich wyprodukowano by myśliwce Polikarpowa. I będzie mniej Jacoba.
To normalne, najsilniejszy przeżywa walkę. Dlatego okazuje się, że Polikarpow i Szwecow byli zainteresowani seryjną produkcją I-185 …
Ale co z Jakowlewem? Ale co z ponad 30 tysiącami myśliwców? Tak, tutaj pojawia się pytanie, gdzie oni wszyscy są. Poważne zagrożenie.
Kiedy na początku 1942 roku obie wersje I-185 przeszły testy państwowe, nad samolotami Jakowlewa zawisło realne zagrożenie. W końcu oba I-185 pokazały bardzo dobre dane, lepsze niż te z Jaków. Co więcej, było to znaczące, ponieważ ani Jak-1, ani Jak-7, ani ŁaGG-3 nie mogą konkurować z Bf-109F (nie chcę nawet mówić o G), a wiele fabryk dopiero się załatwia. w nowym miejscu…
A silnik był. Tak, M-82 nie jest tak fajny jak M-71, ale jak pokazała praktyka, był to Motor z wielką literą. Następnie. Ale Król Zabójca to widział.
A pod Jakowlewem Jak-7 zaczął latać z M-82. Gówniany, nie jak I-185, ale zacząłem. A uzbrojenie jest słabsze, ale to „sztuczka” wszystkich myśliwców Jakowlewa.
A MiG-3 wciąż nie jest produkowany. A ŁaGG-3 został usunięty. A jedynym, który może zapobiec koronacji Jakowlewa, jest prawdziwy Król Bojowników Nikołaj Polikarpow. Tak, tam Ławoczkin próbuje zrobić coś ze swojego LaGGa, ale to są drobiazgi.
A tak przy okazji, wycofanie się z produkcji ŁaGG-3, którego nie uważam za zły samolot, wycofanie Ławoczkina z fabryk Gorkiego i Nowosybirska, link do Tbilisi … Luksusowa zasługa zastępcy komisarza ludowego Jakowlewa pomagając projektantowi Ławoczkinowi. Niech Siemion Aleksiejewicz potajemnie coś tam stworzy, zajmiemy się nim później.
Ale Ławoczkin to drobiazg. Najważniejsze jest pokonanie Polikarpowa. Ale tutaj interweniuje partia. Partia jest naprawdę wielką literą, która życzy zwycięstwa całemu krajowi, a nie Jakowlowowi.
A 6 maja 1942 r., W dniu zakończenia testów Ła-5, Jakowlew napisał do Szachurina: dane: siła Vmax0. = 556 km/h, V6170 = 630 km/h, t5000 = 5,2 minuty, a pod względem siły ognia przewyższa wszystkie myśliwce wroga, w tym takie jak Xe-113 i FV-190. W związku z tym uważam za konieczne natychmiastowe uruchomienie serii wojskowej myśliwca I-185 w zakładzie nr. 31 w Tbilisi”.
Zgadzam się, zarówno podły, jak i haniebny.
Piękna wymówka, zastępca komisarza ludowego Jakowlew nie pomógł projektantowi Ławoczkinowi, ponieważ wydawał się postawić na I-185 z M-71.
Można by zaryzykować i uwierzyć Jakowlowowi, gdyby napisał to zaraz po zakończeniu testów I-185. Nie za miesiąc. W czasie takiej wojny myślenie przez prawie 40 dni jest zarówno haniebne, jak i nikczemne.
I tak M-82 został faktycznie odebrany Polikarpowowi, ponieważ poleciał na Ła-5. Bo ci, którzy myślą, że Polikarpow się mylił, obstawiając M-71, nie, kochanie, mylisz się. Tyle, że wszystkie M-82 trafiły do Ła-5. A dla I-185 pozostał tylko M-71.
Ale fabryki też były złe. W przypadku fabryk w ogóle była żaba przeskokowa.
Pod koniec 1941 roku w zakładzie nr 1 w Moskwie wstrzymano produkcję MiG-3 i wprowadzono Ił-2.
W zakładzie nr 153 w Nowosybirsku zamiast ŁaGG-3 wystrzelono Jak-7.
W 1942 roku omska fabryka nr 166 została przeniesiona na samolot Jak-9 zamiast bombowca Tu-2.
Jak-7 jest wprowadzany na rynek w moskiewskiej fabryce nr 82.
Fabryce nr 21 udało się usunąć ŁaGG-Z, wprowadzić Jaka-7, zbudować 5 seryjnych Jaków, a następnie powtórzyć wszystko i rozpocząć produkcję Ła-5.
Pod koniec 1943 roku w zakładzie nr 31 zamiast ŁaGG-3 zaczęto wprowadzać Ła-5FN, ale po zbudowaniu 5 jednostek. Ła-5FN, zakład przeszedł na Jak-3 w 1944 roku…
Z powyższego widać, że nikt tak naprawdę nie myślał o „utrzymaniu ustalonej produkcji”, jeśli chodzi o myśliwce Jak, nawet tak przeciętne jak Jak-7. Dobrze być zastępcą komisarza, prawda?
Nie chcę walić Jakowlewa i wszystkich, którzy mu pomogli. Wszystkie zniknęły i nie widzę w tym większego sensu.
Ale widzę, jak nasi piloci wyszli przeciwko dobrym myśliwcom Niemców na samolotach, które wyraźnie nie spełniały wymagań naszych czasów. Nawet Ła-7, co jest maksimum jego konstrukcji.
Tymczasem I-185 został wyprodukowany wcześniej i wykazał swoje osiągi na bardziej niedokończonych silnikach.
Czasem można usłyszeć zdanie: „Obeszliśmy się bez I-185”. Zrobiliśmy to. Tak, niewiele zrobiliśmy w tej straszliwej wojnie: bez elementarnej gotowości najwyższego kierownictwa armii i kraju do obrony, bez represjonowanych dowódców wojskowych. Zrobiliśmy bez wielu. I wiesz, co za to zapłaciło. Krew.
Wybaczcie, że każda taka ambicja, czy to Jakowlewa, czy Pietrowa, została opłacona krwią i nie przybliżyła zwycięstwa. Wręcz przeciwnie, zraziła ją.
Awarie z I-180 i I-185 podkopały zdrowie Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa i opuścił nas w wieku zaledwie 52 lat. 30 lipca 1944 r. Nowotwór.
Po jego śmierci prace nad WSZYSTKIMI jego projektami zostały przerwane.
Na samym początku przeprosiłem, że artykuł nie będzie poświęcony samolotowi, ale Konstruktorowi. Do króla bojowników Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa. Wielkiemu uczniowi wielkiego Igora Sikorskiego. Jego walka o świetlaną przyszłość dla kraju, który uwielbiał i ubóstwiał. I dla którego zrobił wszystko, co w jego mocy.
Myśliwiec I-185 był ostatnim ukończonym dziełem Nikołaja Nikołajewicza.
I ta praca była świetna, jak wszystko, co robił w swojej pracy King of Fighters. Tajne intrygi go nie złamały, król po prostu zginął. Niech żyje król i podziękuj mu za to, co zrobił dla tego kraju.
To znaczy dla nas.
I ostatnia rzecz. Przez cały czas żaden projektant z „młodej kohorty” nie mógł zbliżyć się do wskaźników, które miał I-185. Można długo dyskutować o tym, jak rozwijałaby się wojna w powietrzu, gdyby zamiast myśliwców Jakowlewa na Niemców czekały myśliwce Polikarpowa. Ale wszystko to już będzie z dziedziny alternatywnej fikcji.
Ale faktem jest, że nawet przechwalony Jak-3, który pojawił się w 1944 roku, nie dotarł do samolotu stworzonego pięć lat wcześniej pod względem parametrów lotu. Tak, Jak-3 był szybki i zwrotny. Ale za to zapłacili bronią (początkowo jeden ShVAK i jeden UB) i zasięgiem lotu.
Byliśmy hojnie wypchani bzdurami, takimi jak to, że im lżejszy samolot, tym więcej ma możliwości w walce. Przypomnę, że P-47 Thunderbolt to najwydajniejszy myśliwiec w Siłach Powietrznych USA, ważący poniżej 6 ton. Nie przeszkodziło mu to oderwać skrzydeł wszystkiego, co wzbijało się w powietrze. Nie chodzi tylko o masy.
Oczywiście, kiedy nierealne było wycisnąć więcej niż 1100 KM z silników Klimova, które zainstalowano na myśliwcach Jakowlewa, to o czym mówimy? Że Bf.109G był o 300-400 kg cięższy od Jaka-7, ale miał przewagę 70 KM?
Albo o tym, gdzie ponad 30 000 myśliwców Jakowlewa zostało wystrzelonych w niebo?
Moglibyśmy mieć przyzwoitą odpowiedź na wszystkie niemieckie technologie. Król wśród bojowników, stworzony przez umysł króla bojowników Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa. Ale intrygi i inne brzydkie zjawiska tamtych czasów nie pozwoliły mu wystartować. A pozostaje nam tylko pamięć o wielkim człowieku, którą trzeba tylko starannie pielęgnować.
LTH I-185 M-71
Rozpiętość skrzydeł, m: 9, 80
Długość, m: 7, 77
Wysokość, m: 2, 50
Powierzchnia skrzydła, m2: 15,53
Waga (kg
- pusty: 2 654
- normalny start: 3500
- maksymalny start: 3 723
Silnik: 1 х М-71 х 2000 KM
Maksymalna prędkość, km / h
- przy ziemi: 556
- na wysokości: 630
Zasięg praktyczny, km
- normalny: 835
- przy maksymalnym zapasie paliwa: 1 150
Szybkość wznoszenia, m / min: 961
Praktyczny sufit, m: 11 000
Uzbrojenie:
- trzy działka SzWAK 20 mm
- bomby 500 kg lub 8 x RS-82
