21 czerwca 1958 roku pierwszy prototyp radzieckiego ciężkiego naddźwiękowego bombowca dalekiego zasięgu Tu-22 (wówczas tylko maszyny Projektu 105) wzbił się w powietrze. Samolot ten jest jednym z symboli zimnej wojny, stał się poważnym argumentem w konfrontacji z NATO i realnym zagrożeniem dla wojsk Sojuszu Północnoatlantyckiego. Produkcja seryjna bombowca trwała w ZSRR do grudnia 1969 roku, w tym czasie zmontowano 311 samolotów tego typu w różnych modyfikacjach. Samolot służył w rosyjskich siłach powietrznych do 1994 roku.
Bombowiec Tupolew Tu-22 był odpowiedzią na szybko zmieniający się charakter działań wojennych w połowie lat 50. XX wieku i był postrzegany jako naddźwiękowy zamiennik bombowca Tu-16, podobnie jak amerykański bombowiec B-58 Hastler miał zastąpić Samolot poddźwiękowy B-47 Stratojet. Na wczesnym etapie prac nad projektem OKB-156 Tupolew badał wymagania nie dla konkretnego samolotu, ale dla pewnej liczby wystarczająco dużych samolotów naddźwiękowych, które mogłyby służyć jako taktyczny samolot uderzeniowy, średni i ciężki bombowiec, przechwytujący dalekiego zasięgu. Kierunki te zaczęły się zbiegać w jeden w 1954 roku. Projekt stworzenia nowego samolotu naddźwiękowego otrzymał zgodę rządu 10 sierpnia 1954 r.
Prace bezpośrednio nad samolotem Tu-22 (projekt „105”) w biurze konstrukcyjnym Tupolewa rozpoczęły się 15 sierpnia 1955 r. Głównym projektantem był D. Makarow. Do sierpnia 1957 roku pierwszy prototyp płatowca był gotowy. Latem 1958 roku na prototypie bombowca zamontowano silniki i rozpoczęto testy statyczne samolotu. W dniu 21 czerwca 1958 roku prototyp po raz pierwszy wzbił się w powietrze, tego dnia samolotem oblatała załoga pilota testowego Jurija Alasheeva. Od 1957 r. OKB równolegle pracuje nad drugim prototypem - projektem „105A”. Samolot ten zakładał duże zmiany w zakresie aerodynamiki (w projekcie zastosowano „regułę obszaru”). W przyszłości był to drugi prototyp, który przekształcił się w seryjny naddźwiękowy bombowiec dalekiego zasięgu Tu-22.
Tu-22
Z nowym samolotem wiązano bardzo duże nadzieje w Związku Radzieckim, dlatego jeszcze przed pierwszym lotem podjęto decyzję o wprowadzeniu bombowca do produkcji seryjnej pod oznaczeniem Tu-22, planowano montaż samolotu na samolocie Kazań Zakład. Ze względu na przedłużające się i bardzo trudne testy, podczas których samoloty się rozbiły, a piloci zginęli, rozwinęła się dość osobliwa sytuacja. Samolot był już masowo produkowany w Kazaniu, a nawet wszedł do jednostek wojskowych (od 1962 r.), ale nadal nie został przyjęty do służby. Podczas trwających testów przeprowadzono niekończącą się serię ulepszeń nowej maszyny, projektanci bardzo ciężko pracowali nad systemem sterowania. Ostatecznie na maszynach latających oraz w konstrukcji seryjnej wykonano osiem kompleksów ulepszeń, które obejmowały dziesiątki prac nad różnymi systemami. Dopiero pod koniec 1968 r. podjęto decyzję o przyjęciu samolotów Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P i Tu-22U, przy czym kontynuowano budowę całego kompleksu ARC K-22.
Tu-22R, Tu-22U i Tu-22P jako pierwsze przeszły cały zakres testów. Najtrudniejszą częścią był proces dostrajania Tu-22 w ramach ARK K-22, o który walczyło zarówno OKB, jak i klient. Całkowite rozwiązanie wszystkich problemów związanych z tym systemem rakiet lotniczych było możliwe dopiero na początku lat 70. XX wieku. Kompleks oddano do użytku w lutym 1971 roku. Ogromna zasługa w dopracowaniu wszystkich modyfikacji Tu-22 budowanego w ZSRR należała do pilotów testowych i personelu inżynieryjnego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Sił Powietrznych.
Konstrukcja i cechy Tu-22
Aby dopasować się do dość surowych ograniczeń specyfikacji technicznej pod względem wymiarów, załoga samolotu została zredukowana do trzech osób (pilot, nawigator i operator), które znajdowały się we wspólnej kabinie ciśnieniowej. Zadaszenie kokpitu zostało wykonane wąsko, w kształcie klina. Wyróżniał się minimalnym oporem, ale znacznie ograniczał pole widzenia pilota. Decyzja o załodze trzyosobowej stała się jedną z najbardziej kontrowersyjnych, o czym świadczy dalsza eksploatacja bombowca. Nie wszyscy piloci byli w stanie opanować ten złożony, ciężki i szybki samolot. W lotnictwie dalekiego zasięgu, a być może w całym światowym lotnictwie, był to prawie jedyny ciężki (o masie do lądowania około 60 ton i prędkości lądowania 320-330 km / h) seryjny samolot z „pojedynczym Sterowanie - bez "prawego" (Drugiego pilota) i bez drugiego nawigatora.
Również na samolocie projektu „105A” podwozie główne zaczęło się cofać do gondoli skrzydłowych, podobnie jak miało to miejsce na Tu-16. Ta decyzja umożliwiła zwiększenie objętości komory bombowej, co było bardzo ważne dla bombowca. Ale wraz z tym nastąpił wymuszony spadek obszaru mechanizacji skrzydeł, co znacznie pogorszyło charakterystykę startu i lądowania samolotu. Wszystko to opóźniło proces testowania i ulepszania.
Seryjny naddźwiękowy bombowiec dalekiego zasięgu Tu-22 był całkowicie metalowym jednopłatem o klasycznym układzie z nisko skośnym skrzydłem. Kadłub samolotu miał prawie okrągły przekrój i został zaprojektowany z uwzględnieniem „reguły powierzchni”. Elektrownia składała się z dwóch silników turboodrzutowych, które zostały umieszczone po obu stronach stępki. Samolot posiada trójkołowe podwozie, jego główne kolumny zostały schowane do specjalnych gondoli. W centralnej części kadłuba znajdował się obszerny przedział bombowy, który mógł pomieścić do 12 ton różnych bomb, w tym FAB-5000 czy FAB-9000. Możliwe było również użycie amunicji specjalnej (bomby jądrowej) lub pocisków powietrze-ziemia z samolotu w modelach Tu-22K i Tu-22KD. Naprowadzanie środków rażenia na cel było wyposażone w celownik optyczny bombowca lub radar obserwacyjno-celowniczy. Wyposażenie nawigacyjne i radarowe samolotu umożliwiało jego obsługę w każdych warunkach pogodowych.
Do samoobrony samolot został wyposażony w 23-mm automatyczne działo lotnicze HP-23, które miało celownik radarowy, było zdalnie sterowane i zapewniało ochronę tylnej półkuli. Ze względu na złożoność użycia armaty przeciwko atakującym samolotom wroga, stopniowo zdecydowano się na wystrzeliwanie specjalnych pocisków zagłuszających PIKS i PRL w kierunku wykrytych celów powietrznych. Dodatkową ochronę samolotu zapewniały także różne urządzenia walki elektronicznej.
Tu-22PD w bazie lotniczej Engels
Począwszy od 1965 roku samoloty Tu-22 były wyposażone w silniki turboodrzutowe RD-7M2 zaprojektowane przez P. A. Kolesova. W trybie bez dopalacza silnik rozwijał ciąg 11 000 kgf, a podczas pracy z dopalaczem wytwarzał 16 500 kgf. Silniki te wystarczyły, aby rozpędzić samolot do prędkości naddźwiękowej, maksymalna prędkość z nimi wzrosła do 1600 km/h. Układ paliwowy samolotu składał się z 32 miękkich gumowych nieosłoniętych zbiorników, które znajdowały się w skrzydle i kadłubie. Jako paliwo stosowano naftę lotniczą T-1 lub TS-1. Maksymalne tankowanie wyniosło 44,3 tony. 176 zbudowanych samolotów zostało wyposażonych w system tankowania w powietrzu typu „hose-cone”.
Bombowiec Tu-22 stał się pierwszym samolotem w naszym kraju, który otrzymał scentralizowany ciśnieniowy system paliwowy. Centralne tankowanie samolotu odbywało się przez szyjkę tankowania znajdującą się na lewym samolocie. W razie potrzeby, w celu zmniejszenia masy do lądowania, załoga mogła zrzucić do 28 ton paliwa w ciągu zaledwie 15 minut przez specjalne zawory spustowe pod skrzydłem i na rufie kadłuba.
Pomimo tytanicznych wysiłków konstruktorów Tu-22 wyróżniał się szeregiem różnych niedociągnięć. Pierwsza seria tego bombowca, ze względu na odwrócenie lotek, miała ograniczenia maksymalnej prędkości lotu - nie więcej niż 1, 4 Mach. Po pojawieniu się lotek klapowych ograniczenia te zostały usunięte z Tu-22. Jednocześnie trudność pilotowania pojazdu bojowego, słaba widoczność z kokpitu i dość duża prędkość lądowania - do 320 km/h, stawiały bardzo wysokie wymagania umiejętnościom pilotów, a podczas lądowania niejednokrotnie stawało się to przyczyna katastrof. Ponadto do bazowania samolotu potrzebny był tylko pas startowy pierwszej klasy o długości pasa startowego co najmniej 2700 metrów, co w przypadku wojny na pełną skalę mogło prowadzić do pewnych problemów z bazowaniem. Kontrowersyjną decyzją był fakt, że podczas awaryjnego wyjścia z samolotu fotele członków załogi zostały wysunięte. Wykluczało to możliwość ratowania pilotów na niskich wysokościach lotu.
Tu-22U po wylądowaniu
I jeśli wyglądał wystarczająco dobrze jako bombowiec dalekiego zasięgu Tu-22, to jako nośnik rakiet był znacznie słabszy. Z tego prostego powodu, że mógł przenosić tylko jeden pocisk powietrze-ziemia X-22 Tempest, a to wyraźnie nie wystarczało. Wraz z szybkim ulepszeniem systemów obrony przeciwlotniczej postawiło to pod znakiem zapytania całą koncepcję samolotu. Dlatego zaplanowano użycie lotniskowców Tu-22K/KD uzbrojonych w pociski X-22 przeciwko celom typu „grupa uderzeniowa” przez grupy samolotów do pełnej dywizji powietrznej. Ataki można było przeprowadzać według różnych schematów – od frontalnego uderzenia z jednego kierunku po rozdzielenie lotniskowców na trzy grupy z ich formowaniem w dwóch falach (w zasięgu) i wykorzystanie samolotów zakłócających już wystrzelonych w awangardzie pocisków.
Istotne było to, że pomimo wszystkich niedociągnięć Tu-22 był pierwszym naddźwiękowym bombowcem odrzutowym w lotnictwie dalekiego zasięgu. Doświadczenia z jego projektowania i późniejszej eksploatacji przydały się przy tworzeniu znacznie bardziej zaawansowanego strategicznego transportera rakietowego Tu-22M. Jednocześnie pod względem parametrów taktycznych i technicznych Tu-22 miał szereg przewag nad swoim amerykańskim odpowiednikiem, bombowcem B-58, zaprojektowanym w tym samym czasie do rozwiązywania niemal tych samych misji bojowych. Ponadto Tu-22 był w stanie „przeżyć” swojego zagranicznego konkurenta.
Użycie bojowe bombowca Tu-22
W częściach Lotnictwa Dalekiego Zasięgu naszego kraju samolot był eksploatowany do 1994 roku. Udało mu się wziąć udział w wojnie afgańskiej. Pułki lotnicze uzbrojone w te bombowce brały udział w atakach bombowych na skupiska mudżahedinów i przeprowadzały zwiad lotniczy. W tym samym czasie załogi latały z lotnisk znajdujących się na terenie ZSRR, wykonywały przydzieloną misję bojową i wracały z powrotem. Działały na dużych wysokościach, poza zasięgiem MANPADS i innej broni przeciwlotniczej wroga. W ostatnim etapie wojny wykorzystano modyfikację Tu-22PD (samolot walki elektronicznej). Na przykład 4 samoloty Tu-22PD z Ozernoje w okresie od października 1988 do stycznia 1989 towarzyszyły bombowcom Tu-16 i Tu-22M, zagłuszając pakistańskie myśliwce F-16. W styczniu 1989 r. zastąpiono je innymi 4 samolotami z 203 pułku z Baranowicz, po wykonaniu zadania, w lutym 1989 r. wrócili do domu.
Jak na swoje czasy Tu-22 był wystarczająco dobrze chroniony, głównie przez elektroniczne środki zaradcze. 23 marca 1983 r. radziecki Tu-22 zszedł z kursu podczas ćwiczeń i przypadkowo wszedł w irańską przestrzeń powietrzną. Samolot leciał z włączonym elektronicznym systemem walki, więc irańskie myśliwce, które leciały, aby go przechwycić, nie mogły wycelować w niego pocisków i prawie weszły ze sobą w powietrzną bitwę. Następnie samolot przeleciał przez przestrzeń powietrzną Afganistanu, gdzie sowieckie myśliwce Su-22 i MiG-23 leciały przechwycić „intruza”. Radzieckie myśliwce przechwytujące również znalazły się pod wpływem systemu walki elektronicznej, a intruz Tu-22 spokojnie wylądował na lotnisku Mary w Turkmenistanie. Niezniszczalność samolotu w dużej mierze zrekompensowała jego wypadkowość i uczyniła z Tu-22 bardzo niebezpiecznego wroga NATO i ważny argument dla ZSRR podczas zimnej wojny.
Oprócz ZSRR samoloty Tu-22 były również eksploatowane przez libijskie i irackie siły powietrzne. Wiadomo, że Bagdad aktywnie używał tego bombowca podczas wojny iracko-irańskiej. Samoloty były używane do wykonywania potężnych ataków rakietowych i bombowych na różne cele w Iranie, w tym do bomb lotniczych FAB-5000 i FAB-9000. Uderzyli nie tylko w lotniska, wojska i infrastrukturę Iranu, ale także w cele naziemne. W nocy z 18 na 19 marca 1988 r. cztery irackie Tu-22B, z których każdy przewoził 12 bomb FAB-500, zniszczyły dwa irańskie supertankowce Anaj (wyporność 316 739 ton) i Sanandaj (wyporność 253 837 ton), który stał przy terminalu naftowym wyspy Chark, podczas gdy infrastruktura naziemna została poważnie zniszczona. Do końca wojny z 12 bombowców Tu-22 Irak dysponował 8 pojazdami, z których 5 było w stanie operacyjnym. Przez 8 lat konfliktu Bagdad stracił tylko 4 samoloty tego typu.
Podczas seryjnej produkcji bombowca Tu-22 zmontowano 311 samolotów w różnych modyfikacjach (bombowiec - Tu-22A i Tu-22B, lotniskowiec rakietowy Tu-22K, samolot rozpoznawczy - Tu-22R, zakłócacz Tu-22P, samolot szkolny Tu -22U). Ponad połowa tych samolotów otrzymała wysięgnik do tankowania węża stożkowego z tankowca Tu-16N lub ZMS-2 i zostały oznaczone odpowiednio Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD i Tu-22UD.
Tu-22KD
Bombowiec Tu-22 był bardzo trudny w utrzymaniu i obsłudze przez samoloty, co dotyczyło zarówno aspektów technicznych, jak i lotniczych. Przez 30 lat aktywnej eksploatacji samolotu ponad 70 z 311 zbudowanych bombowców z 311 zostało przedwcześnie wycofanych z eksploatacji z różnych powodów (rozbiły się, spalone na ziemi, ostatecznie nieczynne). Utracono ponad 20 procent parku. Nic dziwnego, że w Siłach Powietrznych ZSRR samolot miał różne przydomki - „szydło” dla oryginalnego kształtu kadłuba i „kanibal” dla wysokiej wypadkowości. Zdarzały się przypadki, gdy załogi odmawiały lotu na Tu-22, w tym czasie był to najbardziej awaryjny pojazd w radzieckich siłach powietrznych. Transporter rakietowy Tu-22K był szczególnie trudny w obsłudze i lataniu. Dowódcą takiego samolotu mógł zostać tylko pilot pierwszej klasy. Tu-22 był również trudny w utrzymaniu. Do lotu samolot musiał być przygotowany przez 3,5 godziny, a wstępne przygotowanie bombowca zajęło cały dzień roboczy. Naprawa i konserwacja silników tej maszyny, które znajdowały się na wystarczająco dużej wysokości nad ziemią, były dość niewygodne.
W rosyjskim lotnictwie dalekiego zasięgu samoloty te latały do sierpnia 1994 roku, kiedy to ostatnie Tu-22 z dwóch pułków opuściły terytorium Białorusi, lecąc do bazy tnącej w Engels, gdzie zostały unieszkodliwione. Pomimo wszystkich trudności w eksploatacji i dość dużej wypadkowości, doświadczenia zdobyte podczas tworzenia Tu-22 pozwoliły sowieckim konstruktorom stworzyć nowy naddźwiękowy nosiciel pocisków Tu-22M, który pomimo podobnej nazwy w rzeczywistości był już zupełnie inny samolot. Modernizacja tego naddźwiękowego transportera pocisków Tu-22M3 jest nadal na wyposażeniu rosyjskich sił powietrznych.
Osiągi lotnicze Tu-22KD (nośnik rakietowy):
Wymiary gabarytowe: długość - 42,2 m, wysokość - 9,45 m, rozpiętość skrzydeł - 24,6 m, powierzchnia skrzydeł - 162,2 m2.
Masa własna - 43,6 tony.
Normalna masa startowa - 69 ton.
Maksymalna masa startowa - 92 tony.
Elektrownia - 2 TRDF VD-7M2, ciąg 2 x 11 000 kgf lub 2 x 16 500 kgf (z dopalaczem).
Maksymalna prędkość lotu to 1640 km/h.
Praktyczny zasięg lotu - 4550 km (prędkość poddźwiękowa), 1750 km (prędkość naddźwiękowa).
Pułap serwisowy - 13.500 m.
Rozbieg - 2700 m.
Długość trasy wynosi 1900m.
Uzbrojenie: działko automatyczne NR-23, udźwig bomby - do 12 000 kg, możliwe jest użycie różnych rodzajów bomb swobodnego spadania, a także bomb atomowych (1 szt.) lub pocisku kierowanego powietrze-ziemia X-22 (1 szt.).
Załoga - 3 osoby.
