Trudno podzielić osiągnięcia wielkiego człowieka na mniej lub bardziej znaczące. W aktywnym, żywiołowym i dramatycznym życiu rosyjskiego admirała Stepana Osipowicza Makarowa było ich dość. Trudno przecenić wagę jego wkładu w naukę krajową i światową, sprawy wojskowe i nawigację. A wśród wielu przypadków - faktyczne stworzenie przez Makarowa rosyjskiej floty lodołamaczy, ponieważ pierwszy na świecie lodołamacz klasy arktycznej został zaprojektowany i zbudowany pod kierownictwem admirała-naukowca.
Przodkowie
Arktyka zawsze była i pozostaje najważniejszym regionem strategicznym dla Rosji. Wystarczy spojrzeć na mapę i oszacować długość linii brzegowej w rejonach polarnych. Przez długi czas nie do końca rozumieli, czym jest Arktyka i do czego jest potrzebna. Od czasu do czasu wysyłano ekspedycje na północ, ale nie było potrzeby ekonomicznej jej rozwoju na pełną skalę. W drugiej połowie XIX wieku wschodnie regiony Rosji, a przede wszystkim Syberia, w wyniku intensywnego rozwoju, zaczęły odczuwać pilną potrzebę eksportu swoich wyrobów do europejskiej części kraju i dalej za granicę. Nowo wybudowany Transsib nie był w stanie w pełni pokryć stale rosnących obrotów handlowych, zwłaszcza że jego pojemność była wciąż ograniczona, a większość pojemności została zabrana przez potrzeby wojskowe. Na północy był tylko jeden port – Archangielsk.
Podczas gdy biurokracja w stolicy niespiesznie miotała się i obracała, jak to często bywało w Rosji, przedsiębiorczy ludzie na ziemi brali sprawy w swoje ręce. W 1877 roku statek „Gwiazda Poranna” wyposażony w pieniądze kupca i przemysłowca M. Sidorowa dostarczał towary i różne produkty z ujścia Jeniseju do Petersburga. Następnie zaradni Anglicy wepchnęli swój długi nos w rosyjski handel polarny między ujściami rzek Ob i Jeniseju a Archangielskiem. W latach 90. firma Pophama skoncentrowała w swoich rękach ruch morski do tych odległych obszarów. Ten biznes był niezwykle ryzykowny i silnie uzależniony od sytuacji lodowej na Morzu Karskim. Trzeba było udać się do celu, rozładować i załadować towar oraz wrócić w jednej bardzo krótkiej żegludze. Ryzyko utknięcia w lodzie było dość duże, więc koszt transportu i sam towar były bajeczne. W niektórych latach, z powodu surowych warunków lodowych, generalnie nie było możliwe przebicie się przez kulę Jugorskiego. Problem zapewnienia niezakłóconego obrotu towarowego w Arktyce musiał zostać rozwiązany w sposób kardynalny – potrzebne były statki o specjalnej konstrukcji, zdolne do radzenia sobie z lodem Arktyki. Pomysł zbudowania dużego lodołamacza wisiał od dawna, potrzeba go odczuwała z roku na rok, ale tylko tak aktywna, energiczna i co najważniejsze, kompetentna osoba jak Stepan Osipovich Makarov mogła wdrożyć takie pomysł w metalu.
W dobie floty żeglarskiej lód pozostawał przeszkodą nie do pokonania na drodze statków. Cała nawigacja w portach zamarzających ustała. W XVII-XVIII w. walka z lodem, jeśli statek z jakiegoś powodu zniknął we względnej bliskości miejsca przeznaczenia, sprowadzała się do mobilizacji miejscowej ludności, uzbrojonej w piły, łomy i inne narzędzia ręczne. Z wielkim wysiłkiem i wysiłkiem przebito kanał, a więźnia wypuszczono. A potem, jeśli pozwolą na to warunki pogodowe. Inną metodą, ale znowu sytuacyjną, było strzelanie z armat na lód, jeśli pozwalał na to kaliber jądra i grubość lodu, lub zrzucenie działa na lód. Znany jest przypadek, kiedy w 1710 r. podczas zdobywania Wyborga rosyjska fregata „Dumkrat” przekroczyła lód za pomocą małego działa zawieszonego na bukszprycie i okresowo opuszczanego i podnoszonego. Innym sposobem radzenia sobie z lodem było wysadzanie – najpierw do tych celów używano prochu, a później dynamitu. W Rosji na niektórych statkach montowano tak zwany taran lodowy wykonany z drewna lub metalu. Dzięki niemu można było poradzić sobie ze stosunkowo cienkim lodem. Ale wszystkie powyższe odnosiły się w większości do środków pomocniczych lub przymusowych.
W latach 60. XIX wieku oryginalny projekt inżyniera Eulera został opracowany w Rosji, aw 1866 został przetestowany. Statek był wyposażony w metalowy taran, a dodatkowo w specjalny dźwig do zrzucania na lód specjalnych ciężarów o wadze 20-40 funtów. Dźwig napędzany był silnikiem parowym, obciążniki podnoszono na wysokość około 2,5 metra, a następnie rzucano na lód. Do pokonania szczególnie silnych kry okręt wyposażono w kilka min. Wstępne testy wykazały całkiem zadowalające wyniki, a kanonierka „Experience” została przekształcona w rodzaj podnoszącego ciężary „lodołamacza”. Był to jednak koniec udanej części eksperymentu - chociaż odważnikom udało się rozbić mały lód, moc maszyny "Doświadczenie" najwyraźniej nie wystarczyła, aby przejść przez pokruszony lód. „Doświadczenie” nie mogło pchać lodu i zapewnić eskortę statków przez uformowany kanał. Powstały jeszcze bardziej egzotyczne projekty przeciwlodowe: na przykład wyposażenie statku w młoty i piły tarczowe lub mycie lodu wodą ze specjalnych monitorów ciśnienia.
Pierwszy mniej lub bardziej zaawansowany technicznie statek do walki z lodem powstał ponownie w Rosji. Przez długi czas komunikacja między twierdzą Kronsztad a Petersburgiem w okresie jesienno-wiosennym była praktycznie niemożliwa - siła lodu była niewystarczająca do transportu saniami. Michaił Osipovich Britnev, kronsztadzki przedsiębiorca i właściciel statku, postanowił znaleźć sposób na przedłużenie żeglugi między Oranienbaum a Kronsztadem o kilka tygodni. W tym celu przerobił jeden ze swoich parowców – mały holownik śrubowy. Na jego polecenie dziób został ścięty pod kątem 20 stopni do linii stępki, wzorując się na modelach łodzi z garbu Pomor. Lodołamacz Pilot był mały, miał zaledwie 26 metrów długości i był wyposażony w 60-konny silnik parowy. Później zbudowano jeszcze dwa lodołamacze, aby mu pomóc - "Boy" i "Bui". Podczas gdy rosyjska biurokracja usiłowała zrozumieć ogromne znaczenie tego wynalazku, cudzoziemcy polecieli do Kronsztadu do Britneva, jak wróble na jeszcze nie wymłóconych stosach. Zimą 1871 roku, kiedy silne mrozy mocno związały najważniejszą arterię żeglowną Niemiec, Łabę, niemieccy specjaliści z Hamburga zakupili od Britneva plany pilotażowe za 300 rubli. Potem byli goście ze Szwecji, Danii, a nawet Stanów Zjednoczonych. Na całym świecie zaczęto budować lodołamacze, których protoplastą był pomysł samouka kronsztadzkiego wynalazcy. Pod koniec XIX wieku w Rosji pojawiły się wreszcie lodołamacze i promy – na Wołdze i na Bajkale. Ale wszystko to były statki o stosunkowo niewielkich rozmiarach, aby zapewnić nawigację przybrzeżną. Kraj potrzebował dużego lodołamacza, aby zapewnić transport ładunków w Arktyce. Każdy pomysł lub projekt po prostu zamienia się w stos zakurzonych papierów, jeśli nie ma osoby, która niczym lodołamacz przedziera się przez lody sceptycyzmu. I był taką niestrudzoną osobą - nazywał się Stepan Osipovich Makarov.
Plan lodołamania S. O. Makarow i walka informacyjna w jego obronie
Przyszły admirał, naukowiec, wynalazca i badacz urodził się 8 stycznia 1849 r. W mieście Nikołajew w rodzinie oficera marynarki wojennej. Już w 1870 r. jego nazwisko stało się sławne dzięki artykułom na temat teorii niezatapiania statku. Podczas wojny rosyjsko-tureckiej w latach 1877-1878 Makarow z powodzeniem zastosował w walce broń minową i torpedową. Potem było dowodzenie parowcem „Taman”, badania, w tym do celów wojskowych, prądy między morzem Czarnym i Marmara, rejs dookoła świata korwetą „Vityaz”. W latach 1891-1894 Makarow pełnił funkcję inspektora Artylerii Morskiej. Pod koniec XIX wieku, będąc już wiceadmirałem, dowodził Bałtyckim Eskadrą Praktyczną.
Makarow po raz pierwszy wyraził pomysł zbudowania dużego lodołamacza arktycznego swojemu przyjacielowi, profesorowi Akademii Morskiej, F. F. Wrangla w 1892 roku. W tym czasie norweski odkrywca i polarnik Fridtjof Nansen przygotowywał się do swojej podróży na Fram. Makarow, jako osoba o głębokim, dynamicznym umyśle, dobrze rozumiał znaczenie Północnego Szlaku Morskiego, który łączy zachodnie i wschodnie regiony Rosji, a także znajduje się na jej wodach terytorialnych. Jego rozwój znacznie poszerzy możliwości handlowe i gospodarcze kraju. Stopniowo pomysł z czysto teoretycznych wyliczeń zaczął przybierać coraz jaśniejsze formy. Makarow zasugerował natychmiastowe zbudowanie dużego statku z dobrej stali. Silnik miał być wówczas lokomotywą parową o ogromnej mocy - 10 tys. KM. W specjalnej nocie wyjaśniającej do Ministerstwa Morskiego dotyczącej celowości budowy dużego lodołamacza naukowiec podkreślił nie tylko znaczenie naukowo-badawcze takiego statku, ale także militarne, w szczególności, możliwość szybkiego przemieszczenia okrętów wojennych na Daleki Wschód. Tak więc na długo przed użyciem Północnej Drogi Morskiej Makarow doskonale rozumiał jej znaczenie dla Rosji.
Tradycyjnie konserwatywni przywódcy wojskowi zareagowali przecząco z dużym sceptycyzmem. Inny na miejscu Makarowa odrzuciłby krótkowzroczność i krótkowzroczność rządzących we wszystkich przypadkach i uspokoiłby się. Ale Makarov został uformowany z innego ciasta. 12 marca 1897 r. niestrudzony admirał wygłosił obszerny wykład w Akademii Nauk, w którym szczegółowo i rozsądnie udowodnił perspektywy obecności we flocie dużego lodołamacza, a najlepiej kilku. Przyczyniłoby się to, zdaniem wykładowcy, nie tylko do niezakłóconej żeglugi w Zatoce Fińskiej w warunkach zimowych, ale także do ustanowienia regularnej komunikacji między ujściami rzek Ob i Jeniseju a portami zagranicznymi, co niosło za sobą znaczne korzyści ekonomiczne. Kolejny krok w walce informacyjnej o lodołamacz został zorganizowany z pomocą prof. F. F. Wrangel i niezwykle udany wykład „Na biegun północny przez!”. Idea budowy lodołamacza przestała być zakulisowa i dyskutowana w wąskim gronie naukowców i specjalistów technicznych. Publiczność i prasa zaczęły o niej mówić. Ale krajowa biurokracja tradycyjnie była silna w obronie przed odważnymi pomysłami i projektami. I całkiem prawdopodobne, że spory o potrzebę budowy lodołamacza w Rosji nie ucichłyby, dopóki niektórzy przedsiębiorczy obcokrajowcy, korzystając z pomysłów Makarowa, nie stworzyliby podobnego statku w domu. Wtedy biurokratyczna armia jednogłośnie zawołała: „Ach, zaawansowany Zachód znów nas zaskoczył, teraz zbudujmy coś takiego u siebie!”
Na szczęście wybitny rosyjski naukowiec, akademik D. I. Mendelejew. Mając kontakty na samym szczycie imperium, Mendelejew udał się bezpośrednio do ministra finansów S. Ju. Witte. Wytrwały umysł ministra od razu dostrzegł korzyści ekonomiczne w koncepcji Makarowa. Później Makarow zorganizował z nim spotkanie, na którym admirał ostatecznie przekonał Witte'a, który miał ogromny wpływ na machinę państwową, o potrzebie zbudowania lodołamacza. Admirałowi obiecano wsparcie, a podczas gdy ukryte koła zamachowe kręcą się i tajne dźwignie mocy są naciskane, Makarowowi zaproponowano odbycie dużej wizyty studyjnej na północy, aby na miejscu dokładniej dowiedzieć się, w jakich warunkach eksploatacyjnych będzie nowy statek Praca.
Makarov najpierw wyjeżdża do Szwecji, gdzie spotyka słynnego polarnika profesora Nordenskjolda. To on w latach 1878-1879 na statku „Vega” po raz pierwszy przepłynął Północną Drogę Morską. Profesor z aprobatą mówił o pomysłach Makarowa. Po Szwecji odwiedzono Norwegię i wyspę Svalbard. Skończywszy z Europą, Makarow udał się na północ Rosji. Odwiedził różne miasta: Tiumeń, Tobolsk, Tomsk. Rozmawiałem z miejscowymi kupcami i przemysłowcami – wszyscy go rozumieli, wszyscy z aprobatą kiwali głowami, ale nikt nie dał pieniędzy na budowę tak potrzebnego im statku. Wracając z podróży, Makarow sporządza szczegółowe memorandum, w którym szczegółowo opisuje wymagania techniczne dla obiecującego lodołamacza. Admirał nalegał na budowę dwóch lodołamaczy, ale ostrożny Witte po namyśle dał zgodę tylko na jeden statek.
Negocjacje z producentem i budowa statku
W październiku 1897 r. Utworzono specjalną komisję pod przewodnictwem samego Makarowa, w skład której weszli również Mendelejew, profesor Wrangel i inni wybitni specjaliści. Początkowym zadaniem komisji był szczegółowy opis wszystkich wymagań dla przyszłego lodołamacza - szczegółowo opisano jego parametry techniczne, wymiary, wymagania dotyczące wytrzymałości i niezatapialności. Opracowano niezbędną listę wyposażenia obowiązkowego do instalacji. W związku z tym warunki zamówienia były gotowe. Ponieważ nowy statek był trudny do wykonania, postanowiono zwrócić się do zagranicznych firm stoczniowych. Trzy firmy, które mają już doświadczenie w budowie lodołamaczy, mogły rywalizować o prawo do budowy lodołamacza. Były to Burmeister i Vine w Kopenhadze, Armstrong i Whitworth w Newcastle oraz niemiecki Sheehau w Elblągu. Wszyscy trzej uczestnicy zaproponowali swoje projekty. Według wstępnej opinii komisji projekt duński okazał się najlepszy, Armstrong zajął drugie miejsce, a w niemieckim znaleziono poważne wady. To prawda, Makarow zakwestionował tę opinię i uważał, że pomysły zaproponowane przez Shikhau mają swoje zalety. Kiedy osiągnięto porozumienie z przedstawicielami fabryk, poproszono ich o wskazanie cen w zaklejonych kopertach. Decyzją komisji i zapieczętowanymi kopertami Makarow udał się do Witte, gdzie zostały otwarte. Niemcy poprosili o 2 miliony 200 tysięcy rubli i gwarantowali budowę w 12 miesięcy, Duńczycy - 2 miliony rubli i 16 miesięcy, Armstrong - 1,5 miliona i 10 miesięcy. Ponieważ Brytyjczycy dali najmniej czasu na budowę po najniższej cenie, Witte wybrał angielski projekt. Ponadto ważnym czynnikiem było to, że Brytyjczycy zaoferowali statek zdolny zabrać 3 tysiące ton węgla zamiast wymaganych 1800, zwiększając tym samym autonomię lodołamacza prawie do wdowy.
14 listopada 1897 r. Witte wręczył cesarzowi Mikołajowi II memorandum, które podpisał swoim podpisem. Pierwszy etap bitwy o lodołamacz został wygrany – pozostało tylko zbudować i przetestować go.
Miesiąc później Makarov wyjeżdża do Newcastle, aby zawrzeć umowę na budowę statku. Podczas negocjacji z przedstawicielami producenta admirał był twardy ze swoją zwykłą wytrwałością i wytrwałością. Powinniśmy oddać mu to, co mu się należy - aby obronić swoje żądania przed tak zatwardziałymi biznesmenami, jak synowie Foggy Albion, musisz mieć uścisk. Admirał nalegał na specyfikacje rosyjskiej floty ochotniczej podczas wyposażania przyszłego lodołamacza, który różnił się od brytyjskiego. Makarov osiągnął również kontrolę nad budową statku na wszystkich etapach budowy z obowiązkowym sprawdzeniem wszystkich przedziałów pod kątem niezatapiania poprzez napełnienie ich wodą. Ostateczna kalkulacja finansowa miała być przeprowadzona dopiero po zakończeniu pełnego cyklu testów w Zatoce Fińskiej, a następnie w lodzie polarnym. Jeśli testowany lodołamacz doznał uszkodzeń kadłuba, producent musiał je naprawić na własny koszt. Dodatkowo, jeśli badania wykażą techniczną niedoskonałość przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych, firma musiała je wyeliminować na tych samych warunkach. Negocjacje były trudne, Brytyjczycy stawiali opór, ale nie chcieli stracić zamówienia. W grudniu 1897 roku budowa nowego statku została ostatecznie położona w stoczni Armstrong i Wittworth.
Po podpisaniu umowy Makarow wyjechał do Wielkich Jezior w Ameryce, aby obserwować pracę lodołamaczy. Po powrocie spędził trochę czasu w stoczni, po czym wyjechał na Bałtyk - lato 1898 spędził na ćwiczeniach w eskadrze. Pod jego nieobecność przyszły pierwszy kapitan lodołamacza M. P. Wasiliew. Trzeba przyznać zasługi angielskich budowniczych – zbudowali naprawdę szybko. Już 17 października 1898 roku zwodowano statek o nazwie „Ermak” na rozkaz cesarza Mikołaja II. Statek miał 93 metry długości, następnie po przezbrojeniu osiągnął 97 metrów. Standardowa wyporność wynosiła 8 tys. ton, statek był wyposażony w cztery silniki parowe o mocy 2500 KM każdy. - trzy na rufie, jeden na dziobie. Faktem jest, że początkowo "Ermak" był wyposażony w jedno dodatkowe śmigło dziobowe typu amerykańskiego - śmigło to musiało wypompowywać wodę spod kry, aby później ułatwić jej kruszenie. Niezatapialność „Ermaka” została osiągnięta dzięki obecności 44 wodoszczelnych przedziałów, na które podzielony był kadłub. Lodołamacz został wyposażony w specjalne zbiorniki trymujące i rolkowe, co było wówczas innowacją techniczną. Przeżywalność okrętu zapewniała specjalna lina ratunkowa, obsługiwana przez pompę o wydajności 600 ton na godzinę. Wszystkie pomieszczenia mieszkalne posiadały wiatrołapy zimowe i podwójne okna do izolacji termicznej. 19 lutego flaga handlowa została podniesiona na Yermak - została przyjęta w bilansie Ministerstwa Finansów, a nie Marynarki Wojennej. 21 lutego 1899 r. statek popłynął do Kronsztadu.
4 marca 1899 w Kronsztadzie. Z książki S. O. Makarova „„ Ermak „w lodzie”
Pierwszy kontakt z lodem Bałtyku miał miejsce 1 marca, z najbardziej pozytywnymi skutkami. Nowy lodołamacz z łatwością zmiażdżył swojego głównego wroga. 4 marca do Kronsztadu przyjechał z dużą rzeszą ludzi "Jermak". Kiedy opadł pierwszy entuzjazm, nowy lodołamacz natychmiast rozpoczął swoją bezpośrednią pracę - uwolnił statki od lodu, najpierw w Kronsztadzie, a następnie w porcie Revel. Na początku kwietnia "Ermak" z łatwością otworzył ujście Newy - żegluga w 1899 roku rozpoczęła się niezwykle wcześnie. Makarow stał się bohaterem dnia i mile widzianym gościem na przyjęciach i kolacjach. Jednak te wczesne sukcesy nie odwróciły głowy niestrudzonemu admirałowi. Doskonale zdawał sobie sprawę, że bałtycki lód był tylko rozgrzewką przed szturmem na prawdziwe arktyczne bastiony. Rozpoczęły się przygotowania do marszu na północ. Podczas spotkania organizacyjnego doszło do kłótni między Makarowem a Mendelejewem. Dwie tak bystre osobistości nie zgodziły się w procesie ostatecznego wyboru trasy, taktyki walki z lodem i wreszcie jednoosobowego dowodzenia. Spory stawały się coraz bardziej zaciekłe, a ostatecznie Mendelejew i jego grupa naukowa odmówili udziału w pierwszej kampanii arktycznej.
Pierwsza podróż arktyczna i opracowanie lodołamacza
„Ermak” ze zdemontowaną kokardą
8 maja 1899 "Ermak" wyruszył w swój pierwszy arktyczny rejs. Dokładnie miesiąc później, 8 czerwca, spotkał prawdziwy północny lód w rejonie Svalbardu. Początkowo lodołamacz z łatwością radził sobie z awangardą białej ciszy, ale potem zaczęły się problemy: skóra zaczęła przeciekać, kadłub odczuwał wibracje. Makarow postanowił wrócić do Anglii. W Newcastle 14 czerwca statek został zadokowany. Po zbadaniu okazało się, że zaginęła nosowa łopatka wirnika, która będąc do przyjęcia w realiach Wielkich Jezior, okazała się bezużyteczna dla Arktyki. Został zdemontowany. Naprawa trwała miesiąc, po czym „Ermak” ponownie udał się na północ. I znowu pojawiły się trudności. 25 lipca, kiedy uderzył w pagórek, lodołamacz przeciekał. Okazało się, że w praktyce podana wytrzymałość kadłuba nie wystarczała na tak trudną sytuację. Statek ponownie wrócił do Anglii. Prasa krajowa z radością rzuciła się na „Ermaka” i jego twórcę. Niemniej liberalny odór naszych dziennikarzy nie pojawił się po 1991 roku - istniał wcześniej, zaraz po rewolucji wirus ten był w głębokim uśpieniu. Ermak porównywano do bezużytecznego sopla, pierwszego na świecie arktycznego lodołamacza oskarżano o słabość i słabość, a jego twórcy o awanturnictwo. Nękanie przez gazetę osiągnęło taki poziom, że najbardziej autorytatywny polarnik Nansen nie mógł się oprzeć i wyraził swoje słowo w obronie lodołamacza.
Makarow, nie zwracając uwagi na łamane gazety, opracował plan prac nad modernizacją lodołamacza. W Newcastle cały dziób Ermaka miał zostać wymieniony. Podczas produkcji lodołamacz ciężko pracował na Bałtyku. Wśród jego wielu czynów szczególnie można wyróżnić uratowanie pancernika obrony wybrzeża General-Admirał Apraksin z kamieni i uratowanie rybaków, którzy byli na oderwanej krze lodowej - podczas tej akcji ratunkowej, po raz pierwszy w historii floty i nawigacji wykorzystano telegraf bezprzewodowy (radio), wynaleziony przez rosyjskiego inżyniera A.. Popow. Wiosną "Yermak" wrócił do Newcastle, gdzie przeszedł gruntowną przebudowę - wymieniono łuk, zdemontowano już nieprzydatny łuk, wzmocniono boki. Projekt lodołamacza wynika z obliczeń, których, nawiasem mówiąc, młody stoczniowiec i przyszły akademik A. N. Kryłow stał się typowy dla wszystkich lodołamaczy przez wiele dziesięcioleci.
"Ermak" po modernizacji z nową sekcją dziobową
Podczas gdy „Ermak” był modernizowany z uwzględnieniem pierwszych rejsów w lodzie, Makarow toczył przedłużającą się walkę z krajową biurokracją, uniemożliwiając kolejną wysyłkę lodołamacza do Arktyki. W końcu został zmuszony do poddania się presji admirała. Latem 1901 "Ermak" wyjeżdża do Arktyki. 21 czerwca opuścił norweski Tromsø, a 25 czerwca wszedł na solidny lód. Obliczenia Makarowa zostały potwierdzone. Lodołamacz pewnie wytrzymywał żywioły, wytrzymałość kadłuba była znakomita - nie zaobserwowano żadnych przecieków. Zmiana łodygi nie poszła na marne. Jednak na początku lipca „Ermak” znalazł się w tak trudnej sytuacji lodowej, że do czystej wody udało mu się przebić dopiero miesiąc później. Biegun pozostał niezdobytą granicą, żegluga w lodzie Arktyki wciąż jest niebezpieczna. Wynikało to w dużej mierze z niekonstruktywnych rozwiązań zastosowanych w lodołamaczu – były one wówczas w pełni uzasadnione czasem i doświadczeniem wieloletniej eksploatacji. "Ermakowi" po prostu brakowało mocy elektrowni - po zdemontowaniu dziobowego silnika parowego nie przekraczała ona 7500 KM. Pomimo tego, że ekstremalny rejs lodołamacza był bardziej udany – nie było awarii i przecieków – po powrocie Makarow został zwolniony z odpowiedzialności za organizację eksperymentalnych rejsów w lodzie. Miejsce działalności „Ermaka” ograniczało się do Bałtyku. Stiepan Osipowicz snuł plany nowych ekspedycji, wierzył w swój pomysł, ale gdy te kwestie były rozwiązywane, rozpoczęła się wojna rosyjsko-japońska, a życie admirała Stiepana Osipowicza Makarowa zostało przerwane 13 kwietnia 1904 r. wraz ze śmiercią pancernik Pietropawłowsk.
Długa służba lodołamacza „Ermak”
W lodzie
„Ermak” też musiał brać udział w tej tragicznej dla Rosji wojnie. Pod naciskiem gubernatora na Dalekim Wschodzie adiutant generalny E. I. Alekseev, lodołamacz został włączony do 2. Eskadry Pacyfiku. Faktem jest, że Władywostok był portem mroźnym, a pojemność małego lodołamacza Nadieżny nie wystarczyłaby, aby zapewnić bazę dla całej eskadry po przybyciu. W ramach eskadry „Ermak” opuścił Libawę, ale na szczęście dla niego zepsuł się jeden z parowozów w rejonie Przylądka Skagen. Lodołamacz został wysłany do Kronsztadu razem z niszczycielem „Prosory”, który miał wadliwe lodówki. W styczniu 1905 doprowadził do wyjścia 3. Eskadry Pacyfiku kontradmirała Nebogatowa. Latem tego samego roku prowadzi dużą karawanę statków handlowych do ujścia Jeniseju z ładunkiem dla kolei syberyjskiej.
Przez dekadę poprzedzającą I wojnę światową Yermak pracował na Bałtyku, walcząc z lodem i od czasu do czasu udzielając pomocy statkom w trudnej sytuacji. Tak więc w 1908 roku usunął krążownik „Oleg” z kamieni. W 1909 r. zainstalowano na nim radiostację. Wraz z wybuchem wojny 14 listopada 1914 lodołamacz został zmobilizowany i wcielony do Floty Bałtyckiej. Pomimo konieczności napraw - kotły były już stare - lodołamacz był aktywnie używany. Planowano użyć go do usunięcia z kamieni niemieckiego lekkiego krążownika Magdeburg, ale ze względu na silne zniszczenie tego ostatniego pomysł ten został porzucony.
Wydarzenia z 1917 roku "Ermak" spotkały się w Kronsztadzie. Rewolucja to rewolucja, ale nikt nie odwołał lodu. I przez całą zimę i wiosnę zapewniał komunikację między Kronsztadem, Helsingforsem i Revelem. 22 lutego 1918 r., w związku ze zbliżaniem się wojsk niemieckich do Revel, lodołamacz zapewnił eskortę dwóch okrętów podwodnych i dwóch transportów do Kronsztadu. Od 12 marca do 22 kwietnia odbył się słynny Lodowy Pasaż Floty Bałtyckiej z fińskich baz do Kronsztadu. Lodołamacz „Ermak” przepłynął wśród lodu ponad 200 statków i jednostek pływających. Flota Bałtycka dokonała przejścia w oddziałach i eskortując innego z nich, lodołamacz musiał ponownie wrócić do Helsingfors. Za kampanię na lodzie drużyna Ermak została nagrodzona Honorowym Czerwonym Sztandarem.
Mniej więcej regularne prace wznowiono w 1921 roku, kiedy stoczni bałtyckiej w końcu udało się naprawić lodołamacz. Do 1934 roku Ermak kontynuował pracę na Bałtyku. Do jego działalności przywiązywano dużą wagę – wszak stworzył warunki do pracy piotrogrodzkiego portu. Na przykład w 1921 roku port zapewniał 80% handlu zagranicznego Rosji Sowieckiej. Wreszcie, po prawie 30-letniej przerwie, lodołamacz wraca na Arktykę, by eskortować konwoje lodowe. W 1935 roku został nawet wyposażony w pokładowy wodnosamolot Sh-2. W 1938 r. Ermak brał udział w ewakuacji pierwszej sowieckiej stacji polarnej, Biegun Północny - 1. Intensywna nawigacja z 1938 r. (na Artiku zimowało wówczas aż pięć konwojów statków, które potrzebowały pomocy) wpłynęła na stan techniczny statku - konieczna była długo oczekiwana naprawa. Dużą pracę, w tym poprawę warunków życia załogi (nowa stołówka, kabiny wyposażone w radio, budka filmowa i pralnia), planowano wykonać w Leningradzie. "Ermak" jesienią 1939 roku już przez strefę bojową dociera do Bałtyku. Jednak wybuch wojny z Finlandią, a następnie Wielka Wojna Ojczyźniana, pokrzyżował te plany.
4 października 1941 roku uhonorowany okręt został ponownie zmobilizowany. Zainstalowano na nim uzbrojenie: dwa działa 102 mm, cztery działa 76 mm, sześć dział 45 mm i cztery karabiny maszynowe DShK. „Ermak” bierze udział w ewakuacji garnizonu bazy marynarki wojennej Hanko, eskortuje statki na pozycje do ostrzału wroga, prowadzi okręty podwodne. Po zniesieniu blokady Leningradu statek zapewniał nawigację między Leningradem a portami Szwecji.
Po wojnie "Ermak" wymagał gruntownego remontu - załadowano krajowe stocznie, a "staruszka" wysłano do Antwerpii (Belgia). Tutaj, w latach 1948-1950, został przebudowany. 1 kwietnia 1949 roku, dla upamiętnienia 50-lecia służby, okręt został odznaczony Orderem Lenina. Po zakończeniu remontu lodołamacz wrócił do Murmańska, do którego został teraz przydzielony. Wiosną 1953 roku „Ermak” otrzymał najnowszy sprzęt radiowy oraz pokładowy radar „Neptun”. W następnym roku zwodowano jeden z pierwszych śmigłowców Mi-1.
W 1956 roku wraz z innym lodołamaczem Kapitanem Biełousowem, weteran arktycznych linii ustanawia rekord - eskortuje konwój 67 statków. Również "Ermak" brał udział w testach pierwszych radzieckich atomowych okrętów podwodnych (projekty 627a "Kit" i 658).
Czy Aurora nam wystarczy?
Postęp technologiczny nie zatrzymał się. 3 grudnia 1959 r. do floty radzieckiej wszedł pierwszy lodołamacz o napędzie atomowym „Lenin”. Pojawiły się również nowe lodołamacze spalinowo-elektryczne. Archaiczna maszyna parowa stawała się reliktem przeszłości. Pod koniec 1962 roku „dziadek” rosyjskiej floty lodołamaczy odbył swoją ostatnią podróż do Arktyki. Wrócił do Murmańska w towarzystwie honorowej eskorty statku o napędzie atomowym Lenina. Pancerniki w liniowcach witały weterana skrzyżowanymi snopami reflektorów. Uhonorowany statek znalazł się na rozdrożu - naprawa, której potrzebował, nie była już potrzebna. Pozostały dwie drogi: muzeum lub demontaż na złom. We wrześniu 1963 roku „Ermak” został zbadany przez autorytatywną komisję, która uznała niemożność jego dalszej eksploatacji. Ale jeśli lodołamacz był już za stary na lód Arktyki, to stan kadłuba był odpowiedni do zainstalowania na wiecznym postoju.
Dla „Ermaka” toczyła się prawdziwa walka. Wybitny radziecki polarnik I. D. Papanina. Rząd i Ministerstwo Marynarki Wojennej otrzymały strumień listów od marynarzy, naukowców, polarników z prośbami o zachowanie Ermaka dla potomności. Ale stary lodołamacz miał dość przeciwników i niestety zajmował wysokie pozycje. Wiceminister Marynarki Wojennej A. S. Kolesnichenko powiedział poważnie, że, jak mówią, "Ermak" nie ma żadnych (!) Zasług specjalnych: "Mamy dość" Aurory ". Wiosną 1964 roku, po spotkaniu Kolesniczenko z Chruszczowem, ostatecznie pogrzebano pomysł zachowania statku jako pomnika. Ówczesny sekretarz generalny na ogół traktował marynarkę z uczuciem podobnym do irytacji. Zimnym latem 1964 roku w Murmańsku pożegnano weterana - odholowano go na cmentarz okrętowy w oczekiwaniu na pocięcie na metal. W grudniu tego samego roku "Ermak" odszedł. Koszt recyklingu prawie podwoił koszt przekształcenia go w muzeum.
Wszystko, co pozostało z Ermaka. Współczesne zdjęcie
Można długo filozofować na temat zachowania tradycji morskich i szacunku do historii. Oto przykłady znacznie bardziej wartościowe niż masakra pierwszego na świecie arktycznego lodołamacza. Brytyjczycy starannie zachowali okręt flagowy Nelsona, pancernik Victory, w porównaniu z którym Ermak nie był tak stary. Do tej pory na wodzie pływa pierwszy na świecie żelazny pancernik „Wariror”, który spędził całą swoją służbę w metropolii. Kiedy w 1962 r. pojawiło się pytanie o zbycie wycofanego z eksploatacji amerykańskiego pancernika „Alabama”, mieszkańcy stanu o tej samej nazwie utworzyli publiczną komisję, aby zebrać fundusze na zakup okrętu i przekształcenie go w muzeum. Część potrzebnej kwoty (100 tys. dolarów) zebrała młodzież szkolna w 10 i 5 centów, oszczędzając na obiadach i śniadaniach. Alabama jest obecnie jednym z największych muzeów marynarki wojennej USA. Czy sowieccy uczniowie byliby mniej świadomi? W trosce o sprawiedliwość należy zauważyć, że lodołamacz „Lenin” został postawiony na wieczne cumowanie w 1989 roku. Dobrze, że udało im się to zrobić, zanim zniknął kraj, któremu służył. Zainstalowanie krążownika „Michaił Kutuzow” jako statku-muzeum zdaje się potwierdzać kurs na zachowanie pamięci historycznej. W przeciwnym razie nasze statki staną się ozdobą portów zagranicznych, takich jak TAKR „Kijów” i „Mińsk”.
