W połowie lat 60. ubiegłego wieku izraelski przemysł lotniczy osiągnął poziom rozwoju, na którym można było seryjnie budować własne samoloty. W 1966 roku firma IAI (Israeli Aircraft Industries) rozpoczęła projektowanie lekkiego samolotu transportowo-pasażerskiego z krótkim startem i lądowaniem. Już na etapie projektowania przewidywano, że nowy pojazd wielozadaniowy będzie obsługiwany z minimalnie przygotowanych lotnisk polowych.
Samolot, nazwany Arava (obszar pustynny na granicy Izraela i Jordanii) i indeksem IAI-101, był górnopłatem z kadłubem gondoli i dwoma belkami, na przodzie którego zainstalowano silniki, a na tył - rozstawiony usterzenie pionowe i stabilizator. Taka aerodynamiczna konstrukcja, stosowana wcześniej w znacznie większym i cięższym amerykańskim transporcie wojskowym Fairchild C-119 Flying Boxcar, umożliwiła uzyskanie dobrych właściwości startu i lądowania oraz optymalne wykorzystanie pojemności wewnętrznych. Część tylna całkowicie metalowego kadłuba o konstrukcji półskorupowej jest odchylona w bok o ponad 90 °, aby ułatwić załadunek i rozładunek. Wysokość podłogi kabiny jest taka sama jak w przypadku standardowej ciężarówki.
Po obu stronach kadłuba znajdują się drzwi umożliwiające wejście na pokład samolotu dla załogi i pasażerów. Proste skrzydło dwuprzęsłowej konstrukcji kasetonowej jest podtrzymywane przez dwie dolne zastrzały. Ze środków mechanizacji skrzydeł były klapy dwusekcyjne, zajmujące 61% rozpiętości, listwy, lotki i wysuwane spoilery. W skrzydle znajdują się cztery zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1440 litrów. Pierwotna elektrownia składała się z dwóch silników turbośmigłowych Pratt & Whitney Canada PT6A-27 o mocy 715 KM. Niechowane podwozie trójkołowe z mocnymi amortyzatorami olejowo-powietrznymi ma za zadanie kompensować wstrząsy podczas twardego lądowania samolotu oraz pokonywać nierówności pasa startowego o wysokości do 10 cm. zamoczone lub pokryte luźnymi pasami piasku. Planowano, że nowy lekki samolot transportowo-pasażerski zastąpi w Izraelu amerykańskie samoloty tłokowe C-47.
Rozważano zarówno cywilne, jak i wojskowe zastosowania samolotu. Wersja pasażerska mogła pomieścić do 20 osób, wersja transportowa – do 2300 kg ładunku. W konfiguracji VIP samolot mógł pomieścić do 12 pasażerów. Załoga 1-2 osoby. Zaprojektowano również modyfikacje do wykorzystania w roli latającej medycznej sali operacyjnej, do mapowania terenu, eksploracji ropy naftowej, wywoływania deszczu oraz jako latające laboratoria. Samolot o maksymalnej masie startowej 6800 kg mógł pokonać dystans 1300 km. Prędkość maksymalna – 326 km/h, prędkość przelotowa – 309 km/h. Długość pasa startowego wymagana do startu wynosi 360 metrów. Długość lądowania wynosi 290 metrów.
Prototyp poleciał 27 listopada 1969 roku i wkrótce samolot wszedł do produkcji seryjnej. W 1972 roku samolot został pokazany na wystawie lotniczej w Hanowerze. W tym samym roku IAI zorganizowało pokazową wycieczkę po Ameryce Łacińskiej, w wyniku której samolot przeleciał łącznie 64 tys. km. Jednocześnie szczególny nacisk położono na bezpretensjonalną konserwację, ekonomię oraz doskonałe parametry startu i lądowania. W 1972 roku samolot został zaoferowany klientom za 450 000 dolarów. Pierwszym nabywcą „Aravy” były meksykańskie siły powietrzne, które zamówiły 5 egzemplarzy. Izraelskie Siły Powietrzne tylko obserwowały samolot, ale w połowie października 1973, podczas wojny Jom Kippur, trzy IAI-101 Arava zostały przeniesione do 122. eskadry w Nevatit. Samoloty służyły do zaopatrzenia operacyjnego wojsk izraelskich i generalnie, mimo niedawno rozpoczętej produkcji i szeregu „dziecięcych dolegliwości”, działały dobrze. Mimo to pierwsze trzy samoloty zostały zwrócone producentowi po zakończeniu działań wojennych, a izraelskie siły powietrzne oficjalnie nabyły pierwszą partię zmodernizowanych samolotów dopiero w 1983 roku.
Nadzieje firmy IAI na komercyjny sukces cywilnej wersji IAI-101 nie spełniły się. Niszę lekkich dwusilnikowych samolotów lokalnych linii lotniczych zajęli liczni konkurenci. Ponadto w połowie lat 70. nadal pracowało wiele maszyn tłokowych poprzedniej generacji. W krajach trzeciego świata, Douglas C-47 (DC-3) był szczególnie rozpowszechniony, w sumie zbudowano około 10 000 egzemplarzy. W latach 60. i 70. tych maszyn na rynku było w nadmiarze, ponieważ wojsko pozbyło się, ich zdaniem, przestarzałych samolotów transportowych i pasażerskich. „Douglas” z wciąż bardzo przyzwoitym surowcem można było kupić za 50-70 tys. W rezultacie, pomimo wzmożonej reklamy, udało się sprzedać niewielką liczbę cywilnych modyfikacji IAI-101. W tym samym czasie lotnictwo ubogich krajów Ameryki Łacińskiej i Afryki wykazywało zainteresowanie maszyną pod wieloma względami uniwersalną.
Biorąc pod uwagę fakt, że w krajach, które potencjalnie mogłyby być nabywcami izraelskiej „Arawy”, często pojawiały się problemy z różnego rodzaju powstańcami, w samolocie zainstalowano broń. I to w pewnym stopniu realnie wpłynęło na potencjał eksportowy, ponieważ teraz samolot mógł nie tylko lądować spadochroniarzy, ale także w razie potrzeby wspierać ich ogniem. Testy uzbrojonego prototypu przeprowadzone w Izraelu wykazały, że dzięki dobremu widokowi z kokpitu piloci mogą łatwo i szybko wykrywać i identyfikować cele naziemne. Stosunkowo niska prędkość lotu i dobra manewrowość sprawiły, że łatwo było zająć korzystną pozycję do ataku. Jednak podczas testów przedstawiciele wojskowi zauważyli dużą wrażliwość „Aravy” podczas operowania na obszarach z rozwiniętą obroną powietrzną. W samolocie nie było żadnych specjalnych środków zwiększających przeżywalność, takich jak chronione czołgi czy opancerzenie kokpitu, a w przypadku spotkania nawet z wrogim poddźwiękowym samolotem szturmowym szanse na bezpieczną ucieczkę były minimalne.
Samolot był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe Browning kal. 12,7 mm z owiewkami z przodu kadłuba (po jednym z każdej strony). Kolejny karabin maszynowy w wieżyczce w stożku ogonowym kadłuba chronił tylną półkulę przed atakami myśliwców i ostrzałem z ziemi. Całkowity ładunek amunicji był imponujący - 8000 pocisków.
Dodatkowo dwa kontenery NAR lub inny ładunek bojowy o wadze 500 kg można było podwiesić na dwóch pylonach na kadłubie. Oprócz instalowania broni i celowników jako opcje dodatkowe oferowano urządzenia do zrzucania reflektorów dipolowych i strzelania pułapkami cieplnymi.
Na zmodernizowanych samolotach wojskowych w 1977 roku, oznaczonych jako IAI -202, zainstalowano silniki lotnicze Pratt & Whitney Canada PT6A-34 o mocy 780 KM. z trzyłopatowymi śmigłami o średnicy 2,59 m. Umożliwiło to zmniejszenie rozbiegu i zwiększenie nośności samolotu do 2,5 tony. Rozbieg wynosił 230 m, a dobieg 130 m. Z nowymi, mocniejszymi silnikami maksymalna prędkość wynosiła 390 km/h, a prędkość przelotowa 319 km/h. Niektóre samoloty zostały przerobione z wcześniejszych modyfikacji podczas remontu, aby zainstalować nowe silniki, skrzydło musiało zostać całkowicie zmienione. Przypisany czas lotu samolotu z późnej produkcji wynosił 40 000 godzin.
Cywilna modyfikacja z silnikami o zwiększonej mocy i ulepszonym wyposażeniem otrzymała oznaczenie IAI-102. Najwięcej takich maszyn sprzedano do Argentyny, gdzie były używane na lotniskach górskich z ograniczonymi pasami startowymi.
W zmodyfikowanym w interesie wojska przedział ładunkowy samolotu IAI-202 mógł pomieścić 24 żołnierzy z bronią osobistą, 16 spadochroniarzy, lekki pojazd terenowy z działem bezodrzutowym i 4-osobową załogą, czyli 2,5 tony ładunku. W razie potrzeby istniała możliwość doposażenia do wersji sanitarnej. Jednocześnie w przedziale ładunkowym zainstalowano 12 noszy i wyposażone są miejsca pracy dla dwóch lekarzy.
Oprócz uniwersalnych samolotów wielozadaniowych w limitowanych seriach produkowano wersje specjalistyczne. Modyfikacja patrolowo-przeciw okrętom podwodnym różniła się od innych modeli obecnością na dziobie radaru zdolnego do wykrywania peryskopów okrętów podwodnych. Na samolocie zainstalowano specjalny sprzęt ważący około 250 kg. Uzbrojenie składało się z czterech torped przeciw okrętom podwodnym Mk14 i dwunastu bojek akustycznych.
Możliwość przebywania w powietrzu do 10 godzin umożliwiła wykorzystanie „Aravy” jako przemiennika lotniczego, elektronicznego samolotu rozpoznawczego i walki elektronicznej. W tym przypadku na pokładzie umieszczany jest zestaw sprzętu elektronicznego o wadze do 500 kg oraz dwóch operatorów.
Kilka maszyn tej modyfikacji było używanych w izraelskich siłach powietrznych, ale niestety nie mogliśmy znaleźć wysokiej jakości zdjęć tych samolotów, a także wiarygodnych szczegółów dotyczących składu wyposażenia i szczegółów zastosowania.
Podczas operacji zasięg „Arawy” był bardzo zróżnicowany. Samoloty były często wykorzystywane do holowania celów powietrznych oraz w operacjach poszukiwawczo-ratowniczych. Przy wyposażaniu lotnisk polowych „Arava” mogła być wykorzystywana do dostarczania paliwa i tankowania innych samolotów i śmigłowców, a także do tankowania sprzętu naziemnego w terenie. W tym celu w przedziale ładunkowym samolotu zamontowano zbiorniki paliwa o łącznej pojemności do 2000 litrów oraz sprzęt do tankowania.
Ale pomimo wysiłków Israel Aircraft Industries, które starały się przyciągnąć zagranicznych nabywców zdolnościami bojowymi, dobrymi parametrami startu i lądowania, stabilnością, doskonałą manewrowością dla samolotów tej klasy, prostotą i łatwością obsługi, popyt na samoloty z rodziny Arava nie spełniają oczekiwań. Samolot, który był w produkcji seryjnej od 1972 do 1988 roku został zbudowany w ilości 103 egzemplarzy. W tym samym czasie 2/3 pojazdów produkowano w konfiguracji wojskowej.
Oprócz Izraela „Arava” była dostarczana do 16 krajów: Argentyny, Boliwii, Wenezueli, Haiti, Gwatemali, Hondurasu, Kamerunu, Liberii, Meksyku, Nikaragui, Papui Nowej Gwinei, Salwadoru, Suazi, Tajlandii, Ekwadoru. W znacznej części krajów z tej listy wystąpiły problemy z antyrządowymi grupami zbrojnymi, a w działaniach wojennych używano samolotów wielozadaniowych produkcji izraelskiej.
Przykład Kolumbijskich Sił Powietrznych jest w tym przypadku ilustracyjny. Trzy samoloty Arava z kompletem broni zostały przekazane kolumbijskim siłom powietrznym w kwietniu 1980 roku. Wkrótce samoloty zostały rozmieszczone razem z kanonierkami AC-47 przeciwko działającym w dżungli lewicowym rebeliantom. Jednak w roli samolotu szturmowego operującego na małych wysokościach samolot nie odniósł większych sukcesów. Jego stosunkowo niska prędkość i duża sylwetka czyniły z niego dobry cel do ostrzału przeciwlotniczego. Po tym, jak samoloty zaczęły wracać z misji bojowych z dziurami po kulach, a wśród załóg pojawili się ranni, zrezygnowano z takiego użycia Arava. W rezultacie wyspecjalizowane samoloty antypartyzanckie A-37, OV-10 i Tucano zaczęły być przyciągane do atakowania pozycji lewicowych grup zbrojnych i niszczenia porzuconych przedmiotów handlarzy narkotyków.
Samoloty przeszły do bardziej typowych zadań: dostarczania żywności i amunicji do odległych garnizonów, transportowania niewielkich pododdziałów personelu wojskowego, ewakuacji osób potrzebujących pomocy medycznej, prowadzenia rozpoznania powietrznego i lotów patrolowych. Dwa kolumbijskie lekkie transportowce zginęły w wypadkach lotniczych w ciągu 10 lat. Na szczęście dla tych na pokładzie żaden z nich nie zginął. Do tej pory w Kolumbii pozostała tylko jedna Arava, samolot został naprawiony i jest używany w sektorze cywilnym.
Jednak, jak pokazała praktyka użytkowania w innych krajach, „Arava” okazał się dobrym „okrętem bojowym”, zwłaszcza w nocy. Z karabinem maszynowym dużego kalibru na pokładzie lub lekkim działkiem automatycznym kalibru 20 mm zainstalowanym w drzwiach samolot, lecąc po okręgu, mógł nieprzerwanie strzelać do tego samego celu, będąc poza zasięgiem skutecznego ognia z broni ręcznej. W tym przypadku cel dla lepszej widoczności był często „oznaczany” amunicją fosforową. W ten sposób wykorzystano salwadorskie IAI-202.
Oprócz Salwadoru i Kolumbii Aravamowie mieli okazję „węszyć proch” w Boliwii, Nikaragui, Hondurasie i Liberii. Poinformowano, że jeden liberyjski IAI-202 został zestrzelony ogniem przeciwlotniczym 14,5 mm ZPU-4. Do niedawna jeden boliwijski samolot, uzbrojony w ciężkie karabiny maszynowe i NAR, regularnie wykonywał misje bojowe przeciwko baronom narkotykowym działającym w odległych rejonach kraju. Z reguły „Arava” pełnił funkcję stanowiska dowodzenia lotnictwa, kierując i koordynując działania lekkiego odrzutowego samolotu szturmowego AT-33.
Bez wątpienia samoloty Arava mają bogatą historię bojową. Ale specyfika działań antypowstańczych jest taka, że szczegóły operacji specjalnych z reguły nie wyciekają do mediów. Pomimo tego, że większość maszyn była eksploatowana na lotniskach polowych w krajach, w których poziom utrzymania pozostawiał wiele do życzenia, wypadkowość była stosunkowo niewielka. W wypadkach i katastrofach stracono około 10% całej floty, a większość wypadków lotniczych miała miejsce z powodu „czynnika ludzkiego”. Ostatni poważny incydent z samolotem Arava miał miejsce 15 marca 2016 r. Samochód należący do ekwadorskich sił powietrznych rozbił się w zboczu góry przy złej pogodzie. W katastrofie zginęło 19 ekwadorskich spadochroniarzy i 3 członków załogi.
Obecnie kariera lotnicza samolotów Arava w większości krajów operujących już się zakończyła. Tak więc izraelskie siły powietrzne porzuciły tę maszynę w 2004 roku, a obecnie na świecie w stanie lotu pozostaje nie więcej niż dwa tuziny maszyn. Pomimo bardzo dobrych danych operacyjnych i lotniczych, pod wieloma względami wybitny samolot nie zasługiwał na należyte uznanie. Powodem tego była dominacja na rynku bardziej znaczących niż izraelskie IAI, europejskich i amerykańskich producentów samolotów oraz bardzo specyficzna pozycja Izraela na świecie, która w latach 70. i 80. ograniczyła eksport samolotów z tego kraju. Rząd wielu krajów odmówił handlu z izraelskimi firmami z powodów politycznych. Ponadto, w przeciwieństwie do ZSRR czy Stanów Zjednoczonych, państwa żydowskiego nie było stać na dostarczanie broni na kredyt lub darowizny swoim sojusznikom, co niewątpliwie wpłynęło na rozpowszechnienie produktów izraelskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego na świecie.
