Najbezpieczniejszy lot
„Znaleźli w wodzie tylko jedną nogę z butem maskującym. Więc pochowali go”- wspominają naoczni świadkowie katastrofy ekranoplanu Orła na Morzu Kaspijskim w 1992 roku. W trakcie wykonywania drugiego zakrętu, poruszając się po „ekranu” na wysokości 4 metrów i prędkości 370 km/h, nastąpiło „dziobanie”, rozpoczęły się drgania podłużne ze zmianami wysokości. W trakcie uderzania w wodę ekranoplan upadł. Pozostali przy życiu członkowie załogi zostali ewakuowani przez cywilny statek do przewozu ładunków suchych.
Kaspijski potwór zakończył swoją karierę w podobny sposób, rozbijając się na strzępy w 1980 roku.
„Potwór Kaspijski” powtórzył losy swojego poprzednika, ekranoplanu SM-5 (kopia 100-metrowego KM w skali 1:4), który zmarł w 1964 roku. „Zakołysał się gwałtownie i uniósł. Piloci włączyli dopalacz do wznoszenia, urządzenie oderwało się od ekranu i straciło stabilność, załoga zginęła.”
Kolejny „Orlyonok” zaginął w 1972 roku. Od uderzenia w wodę odpadł cały jego posuw wraz z kilem, usterzeniem poziomym i silnikiem głównym NK-12MK. Jednak piloci nie byli zagubieni, a po zwiększeniu prędkości silników startu i lądowania w nosie nie pozwolili, aby ekranolet zanurzył się w wodzie i sprowadził samochód na brzeg.
Opisany przypadek przedstawiono jako przykład wysokiej przeżywalności i bezpieczeństwa ekranoplanów. Ale pytanie można sformułować inaczej: pokaż statek lub samolot, który jest w stanie rozerwać rufę jednym niezręcznym ruchem kierownicy.
Kolejna awaria ekranoplanu w sierpniu 2015 r.
Śmiertelne niebezpieczeństwo tkwi w samej idei latania na ekranie. Naruszona jest podstawowa zasada samolotu: im dalej od powierzchni, tym bezpieczniej. W rezultacie piloci nie mają wystarczająco dużo czasu w przypadku nienormalnej sytuacji, aby wypoziomować samochód i podjąć wszelkie działania.
W odcinku z nogą w bagażniku załoga „Orła” wciąż miała „szczęście”: ich prędkość nie przekraczała 370 km/h. Gdyby coś takiego wydarzyło się z prędkością 500-600 km / h (są to liczby wskazane w charakterystyce działania ekranoplanów), nikt by nie przeżył.
ECP staje się całkowicie niekontrolowany przy dużych prędkościach. Nie ma kontaktu z wodą i nie może, jak samolot, przechylić skrzydła: kilka metrów pod nim jest woda. Zwykle miękki i giętki, przy prędkości 500-600 km/h staje się jak kamień. Gęstość mediów różni się 800 razy. Jaka powinna być siła struktury ekranoplanu (i jej waga!), aby wytrzymać taki „dotyk”? A co zrobić, gdy statek lub inna przeszkoda nagle pojawiła się bezpośrednio na kursie?
Nie mówię nawet o lotach nad lodem czy tundrą. Spróbuj „zahaczyć” skrzydło o ziemię z prędkością 370 km/h.
Najbardziej ekonomiczny
Ekranoplan „Orlik” miał trzykrotnie większe zużycie paliwa niż An-12, podobny pod względem nośności, stworzony ćwierć wieku przed „cudem Aleksiejewskiego”.
Konstrukcja Orlyonoka była cięższa o 85 ton (masa sucha 120 wobec 35 ton dla samolotu transportowego). Trzykrotne przekroczenie wydatków na materiały. Wskazana różnica (85 ton) jest zbyt duża, aby można ją było przypisać niedoskonałości materiałów i technologii. Pomysł Rostislava Aleksiejewa naruszył prawa natury. Samolot powinien być jak najlżejszy. Statek musi być mocny (a przez to ciężki), aby bezpiecznie poruszać się po falach. Połączenie tych dwóch wymagań w jednej maszynie okazało się niemożliwe.
Samoloty szybko przelatują przez rozrzedzone warstwy atmosfery. EKP ciągnie się po samej wodzie, gdzie gęstość atmosfery osiąga swoje maksymalne wartości. Potworny wygląd EKP, zawieszonego na girlandach silników, również nie pomaga w zmniejszeniu oporu powietrza nadlatującego. Niektóre silniki są wyłączane w locie i działają jako bezużyteczny balast.
Stąd wyniki. Pod względem zasięgu lotu ekranoplany są trzy lub więcej razy gorsze od samolotów o takim samym udźwigu. Pomimo tego, że samoloty są w stanie latać w dowolnym miejscu na świecie, niezależnie od terenu pod nimi.
EKP nie potrzebuje lotniska, ale każdy potrzebuje 100-metrowego suchego doku do parkowania, inspekcji i napraw. A także konserwacja girlandy kilku silników odrzutowych, cierpiących z powodu ciągłych rozbryzgów wody na sprężarce i nieuniknionych osadów soli morskiej.
Ekranolet
Cholera z dwoma! Orląt nie miał nawet wysokościomierza barometrycznego. Cały kompleks przyrządów nawigacyjnych i lotniczych został zaprojektowany do latania kilka metrów nad powierzchnią.
Nigdy nie przeprowadzono żadnych testów na dużych wysokościach. Nie było ochotników-samobójców, którzy mogliby usiąść za kierownicą - powierzchnia skrzydła jest zbyt mała dla tak ciężkiej maszyny. Oderwanie się od ekranu oznaczało utratę kontroli nad pojazdem, co zostało „z powodzeniem” zademonstrowane podczas zderzeń obu Orląt.
Nośność
Nośność najcięższych ekranoplanów Biura Projektowego Aleksiejewa wynosiła 0,1% nośności kontenerowca oceanicznego. A pod względem znaczenia jest gorszy nawet od samolotów transportowych.
Nośność samolotu transportowo-desantowego Orlyonok była trzykrotnie mniejsza niż wojskowego samolotu transportowego An-22 Antey, który wykonał swój pierwszy lot w 1966 roku.
Nie daj się zwieść rekordowi „Kaspijskiego potwora”: 544 tony to jego masa startowa, z czego tylko około stu ton spadło na ładunek. Reszta to waga kadłuba i „girlandy” dziesięciu silników odrzutowych usuniętych z eskadry bombowców Tu-22.
„Lun” miał dobry balast z ośmiu silników samolotów Ił-86.
„Orlik” też nie był łatwy. Jego ogon NK-12 miał moc porównywalną z czterema silnikami samolotu An-12. Ale to nie wszystko. Oprócz NK-12 z bombowca strategicznego Tu-95 przed odrzutowcem Tu-154 w nosie pojazdu ukryto dwa silniki.
Nie trzeba dodawać, że pod względem „ładowności” ekranoplan odpowiadał starożytnemu An-12? Ci, którzy stworzyli taki aparat, odnieśli zwycięstwo technologii nad zdrowym rozsądkiem.
Pytanie brzmi - po co?
EKP wciąż był o połowę szybszy od konwencjonalnych samolotów transportowych. Nie wspominając o naddźwiękowych bombowcach przenoszących pociski.
Podstęp
Jeśli radary rozróżniają miny unoszące się na powierzchni, boje, peryskopy i urządzenia podwodne, to jak 380-tonowy „Lun” o rozpiętości skrzydeł 44 metrów i wysokości kila pięciopiętrowego budynku powinien stać się niewidoczny?!
To samo dotyczy tła termicznego i hydroakustycznego tego potwora.
Po wykryciu z kosmosu głównym czynnikiem demaskującym nie jest sam obiekt morski, ale jego ślad. Jak to jest z ekranoplanem Lun, jeśli jego rozpiętość skrzydeł przekracza szerokość pokładu lotniczego śmigłowca Mistral?!
A moc uderzenia strumieni strumieniowych na powierzchnię wody i wywołane przez nie zakłócenia są wyraźnie widoczne na poniższym filmie:
przewoźnik rakietowy
Rozruchowy silnik przeciwokrętowego systemu rakietowego Moskit spala tonę prochu w 3 sekundy. Może to powodować problemy dla użytkownika.
Niszczyciel jest za duży, żeby zwracać uwagę na takie drobiazgi. Po powrocie do bazy salagi oczyszczą warstwę sadzy i pomalują boki świeżą farbą. Ale co się stanie z ekranoplanem latającym nad wodą? Wnikanie gazów proszkowych do „girlandy” silnika prowadzi do oczywistych konsekwencji:
A) Ryzyko przepięcia i późniejszego rozbicia samolotu.
B) Uszkodzenie silników.
Do tego niezbędne uszkodzenie konstrukcji kadłuba przez ognistą pochodnię akceleratora startowego.
Lotnictwo bojowe nie ma tego problemu. Pociski kierowane są najpierw oddzielane od zespołów zawieszenia. Ich silniki uruchamiają się po sekundzie swobodnego spadania, w odległości kilkudziesięciu metrów od nośnika.
Najcięższą amunicją wystrzeloną bezpośrednio z zawieszenia był rosyjski pocisk niekierowany S-24 o masie 235 kg (tzw. „ołówek”). Piloci latający w Afganistanie wspominali, że uzyskanie gwałtownego wzrostu i zatrzymanie silników po wystrzeleniu S-24 było tak łatwe, jak strzelanie do gruszek. Pomijając oczywiste trudności z wyważeniem i ustabilizowaniem lotu samolotu po oddzieleniu potężnego ciężkiego pocisku. Dlatego tylko najbardziej doświadczone załogi mogły używać „ołówków”.
Na poligonie Peschanaya Balka we wsi Czarnomorsk zainstalowano makiety ekranoplanu projektu Lun. W dniach 5 października i 21 grudnia 1984 r. przeprowadzono dwa wodowania makiet Mosquito, wyposażonych tylko w silniki rozruchowe. Pierwszego startu dokonano z prawego kontenera pary dziobowej wyrzutni, a drugiego z lewego kontenera pary ogonowej wyrzutni.
Po pierwszym uruchomieniu uszkodzonych zostało 9 płytek, po drugim – 2. Na Morzu Kaspijskim przeprowadzono dwa starty pocisków ZM-80. Celem był projekt 436 bis BCS. Pierwsze uruchomienie zakończyło się niepowodzeniem z powodu błędów załogi. Podczas drugiego startu wystrzelono salwę dwóch rakiet (w odstępie 5 sekund). Premiera została uznana za udaną.
Epilog
Pod względem całości wskaźników ŁADOWNOŚĆ x SZYBKOŚĆ x KOSZT DOSTAWY x BEZPIECZEŃSTWO x UKRYCIE, ekranoplany nie mają przewagi nad istniejącymi pojazdami. Wręcz przeciwnie, przegrać absolutnie pod każdym względem konwencjonalne samoloty. Przewyższając statki szybkością, ekranoplany są od nich 1000 razy gorsze pod względem nośności i co najmniej 10-15 razy w zasięgu przelotu. W związku z tym nie są nawet w stanie częściowo przejąć zadań transportu morskiego. Zasięg bojowy „Lunya” nie wystarcza nawet na operacje na Morzu Czarnym, nie mówiąc już o pościgu za lotniskowcami na Atlantyku.
Wykorzystanie EKP jest daremne nawet przy rozwiązywaniu wąskiego zakresu zadań tradycyjnie wymienianych przez fanów tego typu technologii. Jeśli poważnie chcieli stworzyć środki do udzielania pomocy doraźnej załogom okrętów w niebezpieczeństwie, wybór padł na pionowo startujące samoloty amfibii (takie jak sowiecki projekt samolotu przeciw okrętom podwodnym VVA-14). Podwójna prędkość, połowa czasu reakcji niż ekranoplan. Jednocześnie, dzięki pionowemu startowi i lądowaniu, taki płaz mógł być używany na otwartym oceanie, z falami 4-5 punktów. Tyle dla całego Wybawcy.
Jak pokazała praktyka, nawet taki środek uznano za zbędny. W rzeczywistości łatwiej jest wysłać statki przepływające w pobliżu miejsca katastrofy i rozpoznać plac za pomocą samolotów i śmigłowców straży przybrzeżnej. Pomimo stosunkowo niskiej prędkości (~200 km/h), śmigłowce mogą dokładnie badać powierzchnię z wysokości, znajdując i usuwając ludzi z dryfującej tratwy ratunkowej.
Ci, którzy opowiadają się za budową tych rzeźni, po prostu próbują zignorować prawdziwe fakty dotyczące operacji ekranoplanów. Po porównaniu parametrów „Lune” i „Orła” z konwencjonalnymi samolotami nie ma wątpliwości co do daremności tego typu technologii. Wielokrotne opóźnienie we wszystkich osiągach lotu, ekonomii i ładowności, pogarszane złożonością operacji i brakiem potrzeby 500-tonowego samolotu latającego nad samą wodą za pomocą „wieńc” dziesięciu silników lotniczych.
