Pokaz Jaka-141 na Farnborough Air Show stał się „łabędzim śpiewem” wyjątkowego myśliwca. OKB im. Jakowlewa nie otrzymała ani jednego zamówienia od klientów krajowych ani zagranicznych.
Potencjalni klienci nie widzieli potrzeby zakupu samolotów VTOL. Przy wszystkich zaletach „pionu” nie można było porównać pod względem walorów bojowych z klasycznym myśliwcem. Wysoka charakterystyka lotu, duży zasięg lotu i mniej pracochłonności obsługi były ważniejsze niż możliwość startu z dowolnego „łatki”.
Klienci krajowi z regionu moskiewskiego wcale nie byli zadowoleni z Jaka. Po 17 latach rozwoju supermyśliwiec zawiódł GSI (rozbicie Jak-141 na pokładzie krążownika lotniczego Admirał Gorszkow). Do tego czasu żeglarze ponownie ocenili taktykę wykorzystywania samolotów z lotniskowców w stosunku do myśliwców o wysokim współczynniku ciągu do masy i skróconej trampolinie. W tych warunkach nieszczęsny Jak nie mógł niczego przeciwstawić potężnemu Su-33.
Nagle na horyzoncie pojawiła się firma Lockheed Martin, która właśnie pracuje nad myśliwcem pionowego startu piątej generacji. Amerykanie przekazali fundusze w zamian za pozyskanie danych technicznych i ograniczonych danych konstrukcyjnych Jaka-141 i innych projektów krajowych samolotów VTOL.
To nie przypadek, że w konstrukcjach Jaka i niesławnego Lockheed Martina F-35 jest tak wiele wspólnych rozwiązań!
Jak-141
Lockheed Martin F-35B
Wzmianka o „sowieckim dziedzictwie” najbardziej zaawansowanego technologicznie systemu walki Pentagonu rozwściecza tych, którym nie są obojętne „zachodnie wartości”. Co mają wspólnego radzieckie „pionowe samoloty” i samoloty stealth „5” generacji?
Sceptycy wysunęli kontrargumenty, które po raz kolejny dowodzą, że Jankesi nie czerpali żadnych korzyści ze współpracy z Rosjanami. Uzyskane z takim trudem rysunki Jaka-141 zostały zrolowane i odłożone na bok. Prace nad lekkim myśliwcem Generacji 5 zostały przeprowadzone wyłącznie przez siły Lockheed Martin, z myślą o starszym bracie F-22 Raptor.
Po lewej wstępny projekt myśliwca wielozadaniowego Jak-43 ze skróconym startem, który stał się dalszym rozwinięciem myśliwca pokładowego Jak-141.
Oczywiście samo porównanie zewnętrzne nie wystarczy. Prawa aerodynamiki obowiązują po obu stronach oceanu. Ponadto, jeśli oceniamy z otwartym umysłem, nawet na zewnątrz podobieństwo jest dalekie od absolutnego.
Zwolennicy Lockheeda, próbując wyprzeć się jakiegokolwiek związku z sowieckim Jakem, przytaczają szereg druzgocących argumentów. Jakie są podobieństwa między zagranicznymi JSF a krajowymi 141.?
Najpotężniejszy silnik w historii myśliwców? (Siła dopalacza - 19 ton! „Pratt Whitney F135” pali się jak dwa silniki Su-27.)
Technologia redukcji widoczności? Radar z aktywną anteną fazową AN/APG-81? System wykrywania podczerwieni AN / AAQ-37 pod każdym kątem?
A także czterolufowe działko „Equalizer” w podwieszanym pojemniku stealth, wewnętrzne kieszenie na broń, nowoczesny „szklany kokpit”, głęboka unifikacja z dwoma innymi wariantami F-35 dla lotnictwa Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej, opracowany system samo- testowanie i automatyczne rozwiązywanie problemów. W końcu osiem milionów linijek kodu.
Jest naprawdę wiele wspólnego! Czy to schemat „wysokiego skrzydła” i dwóch skrzydeł. Nawet kile "Błyskawicy" - i są rozwiedzione o 20 gramów. od normalnego.
Ale główną różnicą między F-35B jest unikalna metoda pionowego startu.
Nowy schemat zasadniczo różni się od wszystkiego, co było wcześniej stosowane w innych samolotach VTOL.
Przypomnę, że Jak-141 wykonał pionowy start dzięki trzem silnikom turboodrzutowym: R79V-300 lift-sustainer z odchylaną dyszą i dwoma windami RD-41 zainstalowanymi w przedziale za kokpitem.
Jak-43, który zwykle występuje jako Jak-141 i jest porównywany z F-35B ze względu na pewne zewnętrzne podobieństwo do amerykańskiej maszyny. Ten „Jak” nie miał w ogóle trybu zawisu, a także możliwość startu z zerową prędkością poziomą. Został stworzony jako myśliwiec krótkiego startu, którego możliwości osiągnięto dzięki huraganowemu ciągowi silnika NK-32 z bombowca Tu-160 z odchylonym wektorem ciągu. Nie zamierzano używać żadnych innych technik ułatwiających start.
Rodzina brytyjskich „Harrierów” startuje za pomocą pojedynczego PMD z czterema obrotowymi dyszami umieszczonymi w pobliżu środka ciężkości samolotu. Tym samym brytyjski "pion" pozbawiony jest konieczności ciągnięcia w locie "ciężaru własnego" w postaci dodatkowego podnoszenia silników turboodrzutowych. Oprócz udanego silnika Rolls-Royce Pegasus sukces projektu ułatwił: ograniczona waga i wymiary wszystkie samoloty VTOL z tej rodziny.
Według wartości masy startowej „Harrier” drugiej generacji dwukrotnie gorszy od F-35!
Konstrukcja F-35B wykorzystuje stosunkowo prostą i wydajną konstrukcję wykorzystującą „zimny” wentylator unoszący, którego przekładnia jest napędzana przez silnik podnoszący (PME) z obrotową dyszą.
W celu uniknięcia ekstremalnych obciążeń cieplnych i zwiększenia wydajności wentylatora powietrze jest dostarczane do sprężarki PMD w trybie pionowego startu przez specjalny wlot powietrza w górnej części kadłuba.
Nawet połowa powyższych innowacji wystarczy, aby rozwiać mit o podobieństwie Jaka i F-35. Czy współpraca „Lockheed” z Biurem Projektowym Jakowlewa naprawdę nie zakończyła się niczym?
Amerykanie są zbyt pragmatyczni, by łatwo to zakończyć. Nie negując znaczenia pojawienia się supermocnego silnika i radaru o unikalnych właściwościach, którego twórcy zdobyli Nagrodę Nobla, warto zwrócić uwagę na następującą okoliczność. W każdym projekcie istnieje szereg krytycznych węzłów, od których wszystko zależy.
W konstrukcji samolotu VTOL takim miejscem jest sterowanie wektorem ciągu silnika. Zwłaszcza w formie, w jakiej jest zaimplementowany na F-35. Ruch postępowy części mechanicznych w warunkach nagrzewania termicznego. Jeśli chodzi o jeden z najpotężniejszych silników lotniczych na świecie!
Tu przydało się doświadczenie radzieckich projektantów i Jaka-141. Dysza trzypunktowa z możliwością obrócenia o 95° w 2,5 sekundy. Płonie (ale nie płonie) we wściekłym niebieskim płomieniu strumienia!
Oczywiście są sceptycy, którzy zaczną udowadniać, że projekt Zintegrowanego Systemu Napędu Wentylatora Podnośnego (ILFPS) dla F-35B nie był bynajmniej Lockheedem, ale brytyjskim Rolls Royce. Firma z własnym, solidnym doświadczeniem w tej dziedzinie technologii. Z własnymi sekretami i know-how. Np. sześć napędów hydraulicznych dyszy F-35 wykorzystuje jako płyn roboczy… paliwo lotnicze.
Ci, którzy twierdzą, że są podobne do Jaka i F-35, nie lubią przypominać, że po raz pierwszy tak trójłożyskowa dysza została zaprojektowana przez Konvair dla myśliwca pionowego startu Convair Model 200 na lotniskowcu. z jedną dyszą obrotową do Twojego Jaka-141.
Ale wszystko to nie zaprzecza faktowi, że pierwszy na świecie potencjalnie zdolny do walki samolot VTOL z trzyczęściową ruchomą dyszą został zbudowany w naszym kraju przez specjalistów z OKB. Jakowlewa. Naddźwiękowy Jak-141 nie mógł nie zaimponować Amerykanom. Dla gości zagranicznych ważne było, aby zobaczyć, jak ich teoretyczne badania przekładają się na praktykę.
Nie mniej kontrowersyjny jest układ sekcji ogonowej. Jak i F-35 są jak bliźniaki. Identyczne belki wspornikowe, do których przymocowany jest ogon, z umieszczoną między nimi dyszą PMD.
Z drugiej strony, co jest dziwnego w tym, że dwukilowy jednosilnikowy samolot ma dyszę w przestrzeni między dwoma kilami? Zgodnie z prawami geometrii euklidesowej - jak to inaczej umieścić? Wystające płaszczyzny usterzenia poziomego są konsekwencją małej długości silnika: projektanci starali się umieścić dyszę obrotową jak najbliżej środka ciężkości samolotu.
Twierdzone podobieństwo między Jak-141 i F-35 jest bardzo niejasne. Dostępne fakty nie pozwalają na wyciąganie jakichkolwiek wniosków na temat kopiowania i pożyczania technologii. Samoloty różnych generacji są zbyt różne.
Wszystkim, którzy lubią narzekać na „zagubione technologie”, śpieszę przypomnieć, że Amerykanie depczą te same grabie, na które kiedyś nadepnął Jak. Wszystkie krajowe i zagraniczne samoloty VTOL łączy wspólna nieadekwatność i brak wyraźnej niszy do ich wykorzystania. W normalnym trybie lotu „pionowe samoloty” niosą „ciężar własny” w postaci jednostek podnoszących. Silniki i wentylatory zajmują znaczną ilość miejsca wewnątrz kadłuba, gdzie zwykle znajdują się zbiorniki paliwa i inne ładunki.
W rezultacie z trzech modyfikacji F-35 tylko jedna (F-35B) ma zdolność pionowego startu. A liczba samolotów tej modyfikacji wyniesie tylko 15% planowanej liczby F-35. Ani lotnictwo, ani marynarka wojenna, ani na eksport nie potrzebują takich samolotów. Jedynym klientem są marines, którzy przez ostatnie pół wieku nigdy nie musieli operować z zaawansowanych, nieprzygotowanych lotnisk. Wybór na korzyść F-35B wynika przede wszystkim z prestiżu i zainteresowań obiektów komercyjnych wchodzących w skład projektu JSF.
