Jeśli mówimy o rozwoju systemu transportowego Rosji w Arktyce, to przede wszystkim mówimy o rozwoju Północnej Drogi Morskiej (NSR) jako jednej krajowej autostrady transportowej. Jej rozwój zakłada stabilną i bezpieczną pracę w interesie gospodarki narodowej i regionalnej, przewozów międzynarodowych, państwowych i tranzytowych oraz północnego eksportu towarów. Trudno sobie wyobrazić rozwiązanie tych problemów bez użycia nowoczesnej floty lodołamaczy. Rosyjska flota arktyczna wymaga systematycznej modernizacji, co oznacza wzrost udziału obiecujących lodołamaczy, a także budowę pojazdów wielozadaniowych lub dwuzadaniowych, które są najskuteczniejsze w zmieniającej się współczesnej Arktyce.
Niezbędna jest także budowa małych i średnich tonażowych statków rzeczno-morskich, statków do przewozu kontenerowych ładunków tranzytowych, tankowców klasy lodowej, statków do przewozu ładunków suchych i masowych, statków badawczych itp. Zapewnienie bezpiecznej żeglugi w Arktyce wymaga budowy radykalnie zmodernizowanej floty lodołamaczy, budowy statków lodowych i wzmocnionych klas lodowych, specjalnych dwukadłubowych tankowców z dodatkowymi zapasami awaryjnymi.
Dalszy rozwój NSR wiąże się z utworzeniem Północnego Korytarza Transportowego (STC), który byłby dostępny przez cały rok. STK miałaby działać jako krajowa transarktyczna linia morska rozciągająca się od Murmańska do Pietropawłowska Kamczackiego. Nawigację w 2011 roku można nazwać orientacyjną dla określenia trendu rozwoju żeglugi w Arktyce. Nawigacja ta wykazała, że nawigacja statków o różnym przeznaczeniu wzdłuż Północnej Drogi Morskiej, na przykład z Murmańska do różnych portów Azji Południowo-Wschodniej, zapewnia skrócenie czasu dostawy towarów z 7 do 22 dni w porównaniu z przepłynięciem przez Kanał Sueski. Oczywiście przy odpowiednim wsparciu.
Dziś Rosja znajduje się w korzystnej sytuacji w porównaniu do wszystkich innych pretendentów, którzy chcieliby skorzystać z bogactw Arktyki. Oprócz 6 lodołamaczy nuklearnych (żaden kraj na świecie nie posiada floty lodołamaczy nuklearnych), Rosja ma około 20 lodołamaczy z silnikiem Diesla. Dla porównania Dania ma 4 lodołamacze, Norwegia 1, USA 3, Kanada więcej - 2 ciężkie lodołamacze i kilkanaście lodołamaczy małych klas. Jednak ogromne doświadczenie w pracy na dużych szerokościach geograficznych i obecność floty lodołamaczy o napędzie atomowym dają Rosji niewątpliwą przewagę.
Jedyne na świecie lodołamacze o napędzie atomowym znajdują się obecnie na nabrzeżach na obrzeżach Murmańska, latem nie mają dużo pracy. Rzadko odbywają podróże turystyczne na biegun, ale poważna praca jeszcze się dla nich nie rozpoczęła. Krajowa flota lodołamaczy jądrowych składa się z 4 ciężkich lodołamaczy o mocy 75 000 KM. klasa „Arktika”, 2 kolejne lodołamacze o mocy 40 000 KM. klasy „Taimyr” i jeden lżejszy lotniskowiec klasy lodołamacz o napędzie atomowym.
Przeprowadzona przez ekspertów analiza wskazuje, że ruch tranzytowy towarów wzdłuż NSR do 2015 roku może wzrosnąć do 3-4 mln ton, co wymagać będzie 100 eskort lodowych rocznie. Do roku 2019-2020 ruch tranzytowy na tej trasie wzrośnie do 5 mln ton rocznie, co z kolei będzie wymagało zwiększenia liczby eskort lodowych do 170-180. Do 2030 r. zapotrzebowanie na pomoc lodołamaczy wyniesie ponad 200 rocznie. Całoroczna eksploatacja trasy, a także obsługa portów, będzie w stanie niezawodnie zapewnić 5-6 lodołamaczy jądrowych o mocy 60-110 MW, 6-8 lodołamaczy niejądrowych o mocy 25-30 MW oraz 8-10 lodołamaczy niejądrowych o mocy 16-18 MW. Ponadto ich obciążenie pracą nie przekroczy 70%.
Lodołamacze „Taimyr” i „Vaygach”
Niestety już teraz widać, że obiektywny wzrost rocznego ruchu tranzytowego wzdłuż NSR może być znacząco ograniczony przez brak wymaganej liczby nowoczesnych lodołamaczy w Rosji. Ich budowa staje się najważniejszym problemem dla całego dalszego rozwoju systemu transportowego w Arktyce. Biorąc pod uwagę najkorzystniejszy scenariusz rozwoju Arktyki do 2030 r., zakłada się radykalną modernizację NSR przy jednoczesnym wzroście przeładunków na jej trasach do 30–35 mln ton rocznie. Tak znaczny wzrost ruchu towarowego na szlakach arktycznych powinien być podstawą prognozy dalszego rozwoju rosyjskiego lodołamacza i specjalnej floty arktycznej. Należy jednak pamiętać, że popyt na lodołamacze będzie w dużej mierze zależeć od tego, czy Północna Droga Morska stanie się atrakcyjna dla zagranicznych firm żeglugowych.
Flota lodołamaczy Rosji
140 lat historii floty lodołamaczy bardzo się zmieniło w konstrukcji tych statków, przede wszystkim ich moc rosła na przestrzeni lat. Jeśli więc moc silników jednego z pierwszych lodołamaczy „Ermak” wynosiła 9, 5 tys. KM, to lodołamacz spalinowo-elektryczny „Moskwa”, który wypłynął w morze zaledwie pół wieku później, osiągnął moc 22 tys. KM, a nuklearne lodołamacze klasy „Taimyr” mogą rozwijać moc do 50 tys. KM. Ze względu na trudności związane z wykonywaniem zawodu morskiego moc układów napędowych nowoczesnych lodołamaczy na 1 tonę wyporności jest 6 razy większa niż w przypadku liniowców oceanicznych o podobnej wyporności. Jednocześnie nawet nuklearne lodołamacze pozostały jakościowo takie same jak ich poprzednicy - pancerne skrzynie wypełnione ogromnymi „stadami koni”. Ich zadaniem jest przebijanie się przez piołun dla podążających za nimi karawan statków towarowych i tankowców, tę zasadę organizowania transportu lodowego można porównać do zwykłego ruchu barek za holownikiem, który je ciągnie.
Dziś Rosja ma największą pod względem liczebności flotę lodołamaczy spośród wszystkich krajów świata. Obejmuje 40 statków o różnym przeznaczeniu i klasach. Ponadto Rosja jest jedynym państwem posiadającym własną flotę lodołamaczy o napędzie atomowym. Dziś obejmuje 6 lodołamaczy, 1 lżejszy lotniskowiec i 4 statki serwisowe. W 1987 r. NSR był obsługiwany przez 17 lodołamaczy liniowych, w tym 8 o napędzie jądrowym, a poziom ich obciążenia nie przekraczał 30%.
Charakterystyczne dla rosyjskiej floty lodołamaczy jest stopniowe starzenie się, wiele statków prawie osiągnęło kres życia. Dziś Rosja ma 6 lodołamaczy o napędzie atomowym: Rossija, 50 Let Pobiedy, Jamał, Sovetsky Soyuz, Vaigach i Taimyr. Ale eksperci już biją na alarm, potrzeba aktualizacji rosyjskiej floty jądrowej staje się coraz bardziej namacalna, ponieważ po prostu nierealne jest rozwijanie obszarów Arktyki i utrzymywanie statusu arktycznego mocarstwa bez udziału tych gigantów.
W ciągu najbliższych 5-7 lat najstarsze nuklearne lodołamacze powinny przejść na emeryturę, po czym w służbie pozostaną tylko 2 najnowsze okręty - Jamał zbudowany w 1993 roku i 50 lat zwycięstwa (2007). Jako pierwsze do doków trafią lodołamacze Rossiya (zbudowane w 1985 r.), Taimyr (zbudowane w 1988 r.) i Sovetsky Soyuz (zbudowane w 1989 r.). Jednocześnie Rosatom przypomina, że do pełnego funkcjonowania NSR potrzeba co najmniej 10 statków. Dotychczas istniejące lodołamacze radzą sobie z organizacją niezbędnego natężenia ruchu, ale do 2020 r. Północna Droga Morska, przy wzroście przeładunków i wycofaniu lodołamaczy jądrowych, grozi „przerwanie lodu”.
Nic dziwnego, że Rosja myśli o dalszym rozwoju własnej floty lodołamaczy. Wielu ekspertów nazywa stworzenie lodołamacza nowej generacji, który powstaje w ramach Projektu 22220 (LK-60Ya), jako zadanie o najwyższym priorytecie. Ten lodołamacz powinien stać się najpotężniejszym ze wszystkich istniejących lodołamaczy nuklearnych. Będzie miał korpus o szerokości 33 metrów. Jego główną cechą powinien być zmienny szkic. Będzie to jego główna przewaga nad poprzednikami. Będzie mógł pracować zarówno w ujściach rzek syberyjskich, jak iw oceanie, dzięki specjalnej konstrukcji dwunurnikowej. Ten lodołamacz będzie miał 2 robocze zanurzenia: 10, 5 i 8,5 metra. Funkcję tę zapewni lodołamaczowi system balastowy o dużej prędkości. Lodołamacz może zmienić swój ciąg od minimalnego do maksymalnego w ciągu 4 godzin.
Projekt lodołamacza LK-60Ya
Postęp odnawiania floty lodołamaczy
Budowę krajowej floty lodołamaczy zaplanowano w różnych latach w wielu różnych federalnych programach docelowych (FTP). Pierwszym z nich był program „Odrodzenie rosyjskiej floty handlowej”, który został zatwierdzony przez prezydenta kraju i został zaprojektowany na lata 1993-2000. W czerwcu 1996 roku program ten został przedłużony do końca 2001 roku. Zgodnie z tym programem planowano zbudować 16 nowych lodołamaczy, ale żaden z nich nie został zbudowany w wyznaczonym terminie.
Program ten został zastąpiony nowym FTP „Modernizacja systemu transportowego Rosji (2002–2010)”. Program ten obejmował podprogram „Transport Morski”, w ramach którego stworzono studium wykonalności budowy floty lodołamaczy nowej generacji w celu zapewnienia funkcjonowania NSR. Zgodnie z tym programem do 2015 roku planowano budowę i uruchomienie 2 lodołamaczy jądrowych o mocy 55-60 MW, zbudowanych według projektu 22220 (LK-60Ya), lodołamacze miały otrzymać instalację reaktorową nowej generacji.
Na 2-3 lata przed zakończeniem budowy lodołamaczy jądrowych, czyli mniej więcej w latach 2012–2013, planowano oddanie do eksploatacji 2 lodołamaczy spalinowo-elektrycznych typu LK-25, a także rozpoczęcie budowy portu nowej generacji lodołamacze. Ale i ten program nie został zrealizowany. Co więcej, do tej pory w rosyjskich stoczniach ani nie zamówiono za granicą ani jednego nowoczesnego lodołamacza o wymaganej mocy. Zamiast lodołamaczy spalinowo-elektrycznych LK-25 o mocy 25 MW w 2008 i 2009 roku oddano do eksploatacji 2 lodołamacze LK-18 o mocy 18 MW, zbudowane według projektu 21900. 31 maja 2006. Warto zauważyć, że lodołamacze LK-18 są bardzo dobrze przemyślanymi jednostkami, ale nie są w stanie rozwiązać wszystkich zadań lodołamaczy liniowych na trasach arktycznych.
Lodołamacz „Moskwa” LK-18, projekt 21900
21 lutego 2008 r. w Rosji przyjęto nowy federalny program celowy „Rozwój cywilnej technologii morskiej na lata 2009–2016”. W przyszłości terminy jej obowiązywania zostały skorygowane na lata 2010-2015. Zgodnie z tym FTP przewidywano opracowanie propozycji technicznych budowy liniowego lodołamacza jądrowego o mocy do 70 MW nowej generacji oraz lodołamacza lidera o mocy 110–130 MW, przeznaczonego do całoroczna eksploatacja na trasach Północnej Drogi Morskiej.
FTP planuje również przeprowadzenie oceny wykonalności technicznej oraz stworzenie projektu organizacyjno-technologicznego budowy lodołamaczy jądrowych o zwiększonej mocy (150-200 MW). Ten program budowy rosyjskiej floty lodołamaczy na lata 2012–2014 umożliwił uruchomienie uniwersalnego lodołamacza jądrowego oraz 4 kolejnych lodołamaczy spalinowych o mocy 16–25 MW. Ponadto w planach rządu kraju do 2020 roku jest budowa 3 lodołamaczy o napędzie atomowym.
W przyjętej „Strategii rozwoju przemysłu stoczniowego na okres do 2020 roku i na przyszłość” rozszerzono skalę planowanej budowy floty lodołamaczy. Dokument w szczególności mówi, że w sumie do rozwiązania założonych zadań na okres do 2030 roku transportu węglowodorów na szelfie kontynentalnym nasz kraj będzie potrzebował 90 specjalistycznych statków transportowych do żeglugi arktycznej o łącznej nośności około 4 milionów ton i obsługująca je flota w ilości do 140 sztuk. Ponadto konieczne jest zbudowanie 10-12 nowych lodołamaczy (wraz z lodołamaczami różnych klas i typów, które zapewnią transport drogą morską, ich łączne zapotrzebowanie szacuje się na ponad 40 jednostek).
Należy podkreślić, że wielkość budowy floty lodołamaczy została określona, ale na chwilę obecną rosyjskie firmy stoczniowe prawie nie rozpoczęły realizacji tak ambitnych i pilnych planów dla Rosji. Pierwszy liniowy lodołamacz o napędzie atomowym LK-60Ya położono w Stoczni Bałtyckiej pod koniec 2012 roku, a jego eksploatacja ma rozpocząć się w 2018 roku. Przy takim tempie odnowy floty lodołamaczy do tego czasu NSR Rosji może stanąć w obliczu realnego zagrożenia nadejściem „lodołamania”.
