Ciekawy zbieg okoliczności: tego samego dnia, 3 sierpnia 1938, trzy nowe samoloty bojowe wystartowały po raz pierwszy w ZSRR, Wielkiej Brytanii i Włoszech. Jednak z różnych powodów wszystkie trzy prototypy nie odpowiadały wojsku, nie zostały przyjęte do służby, a po pewnym czasie zostały zezłomowane.
Zacznijmy od naszego przegranego - samolotu wielozadaniowego zaprojektowanego przez konstruktora samolotów Nikołaja Polikarpowa o kryptonimie „Iwanow”. Jego pierwszy lot zakończył się normalnie, a drugiego, który odbył się tego samego dnia, podczas lądowania pękło podwozie. Po naprawach testy wznowiono i trwały do 1940 roku. W tym czasie został przyjęty i wprowadzony do masowej produkcji konkurencyjny model samolotu Su-2, opracowany w Biurze Projektowym Pavel Sukhoi. Ponieważ Polikarpow „Iwanow” miał w przybliżeniu równą charakterystykę lotu, nie było sensu zastępować nim samolotu Suchow. W tym samym roku projekt został zamknięty.
Na zdjęciu - "Iwanow" na lotnisku centralnym przed i po testach 3 sierpnia 1938 r.
W lotnictwie brytyjskim sytuacja była podobna. Firma Martin-Baker z własnej inicjatywy i z własnych środków opracowała i zbudowała prototyp myśliwca MB-2, który swój dziewiczy lot wykonał niemal równocześnie z Iwanowem. Samolot posiadał szereg zalet, ale nie tak wybitnych, że dla ich potrzeb zrezygnowano z jednego z nowo wystrzelonych myśliwców Spitfire lub Hurricane. A przyjęcie do służby trzech różnych typów maszyn o tym samym przeznaczeniu od razu uznali brytyjscy generałowie za niepotrzebny nadmiar. W rezultacie MV-2 podzielił los „Iwanowa”.
MV-2 został zaprojektowany jako „samolot wojny totalnej” przy minimalnym użyciu rzadkich materiałów. Jego rama była spawana ze stalowych rur, a znaczną część skóry stanowiło płótno. Samolot miał stałe podwozie, co już pod koniec lat 30. uznawano za archaizm, jednak firma zamierzała w przyszłości wyposażyć go w chowane kolumny. Główną „atrakcją” samochodu była jego oryginalna elektrownia - 24-cylindrowy chłodzony powietrzem silnik Napier „Dagger” w kształcie litery H. W rzeczywistości składał się z dwóch 12-cylindrowych silników typu bokser zamontowanych na wspólnej skrzyni korbowej. Nadmierna złożoność tego silnika nie spełniła oczekiwań.
Zwróć też uwagę na „gwóźdź” wystający z kabiny na dolnym zdjęciu. Jest to specjalny pręt antykabotażowy, który zapobiegał zmiażdżeniu kabiny przy przewróceniu się i wysunięciu maszyny podczas lądowania w synchronizacji z klapami do lądowania. O ile mi wiadomo, żaden inny samolot nie był wyposażony w takie urządzenie.
Wreszcie 3 sierpnia Włochy rozpoczęły testy zmodyfikowanego prototypu myśliwca Caproni Ca-165. Był to jeden z ostatnich europejskich myśliwców dwupłatowych. W pierwotnej formie wystartował po raz pierwszy w lutym, ale potem samolot został znacznie przerobiony. W szczególności zainstalowano na nim osłonę kokpitu w kształcie kropli z widocznością we wszystkich kierunkach, a wysuwaną chłodnicę zastąpiono stałą, chowając ją w owiewce tunelu.
Samolot okazał się znacznie szybszy od swojego głównego konkurenta, myśliwca Fiata CR-42, ale mniej zwrotny, a dla myśliwców dwupłatowych za główną cechę uważano zwrotność. Kolejnym ważnym czynnikiem była stosunkowo wysoka cena Caproni – półtora raza wyższa niż cena Fiata. Połączenie tych czynników skłoniło wojsko do wyboru Fiata. Zbudowano prawie 1800 CR-42, a elegancki Ca-165 pozostał w jednym egzemplarzu i wkrótce zakończył swoje dni na złomowisku.
Górne zdjęcie przedstawia Ca-165 w początkowej konfiguracji, a dolne po rewizji.
