MZKT do wymiany
Sytuację, w której strategicznie ważna technologia produkcji platform kołowych dla tarczy antyrakietowej Rosji znajduje się w rękach obcego państwa, trudno nazwać skandaliczną.
W tym przypadku sprawa nie ogranicza się tylko do wyposażenia Strategicznych Sił Rakietowych. Systemy obrony przeciwlotniczej S-400, Buk-2M, ciężkie systemy rakiet wielokrotnego startu Smercz, systemy rakiet taktycznych Iskander-M, Bal i Bastion są uzależnione od dostaw sprzętu z Mińskiej Fabryki Traktorów Kołowych (MZKT).
Obserwując burzliwą sytuację w Republice Białorusi, można sądzić, że dostawy strategicznego sprzętu mogą się zatrzymać. Cały absurd sytuacji był dobrze rozumiany w departamencie wojskowym od samego upadku Związku Radzieckiego. Jednak dopiero pod koniec 2000 roku byli w stanie sformułować taktyczno-techniczne zadanie dla ciężkiej platformy kołowej i znaleźć fundusze.
Wymagania dla przyszłej maszyny, mającej zastąpić produkty MZKT, zostały sformułowane w wyspecjalizowanym 21. Instytucie Badawczym MON w 2007 roku. Komu powierzyć rozwój technologii, tak ważnej dla ojczyzny?
Zdrowy rozsądek sugeruje, że bardziej logiczne było zasugerowanie tego niedawnej kopii zapasowej Mińskiej Fabryki Samochodów KZKT (Kurgan Wheel Tractor Plant nazwana na cześć D. M. Karbyszewa). Ale w momencie ogłoszenia konkursu przedsiębiorstwo, unikalne dla Rosji, już ciężko oddychało. A w 2011 roku niechlubnie zamknięty z powodu bankructwa.
Specjaliści w dziedzinie krajowego wojskowego sprzętu samochodowego prawdopodobnie również wymienią Bryansk Automobile Plant (BAZ), który w czasach sowieckich został przeprojektowany do montażu wieloosiowych ZIL.
Firma posiada również doświadczonych specjalistów, a odpowiednia baza produkcyjna jest gotowa. Jednak BAZ, z niewiadomych przyczyn, nie znalazł się wśród zwycięzców konkursu.
Uważa się, że przedsiębiorstwo Briańsk zostało spłycone ze względu na status własności prywatnej - pod koniec 2000 roku państwo nie miało udziałów w tym zakładzie.
Patrząc w przyszłość, zwracamy uwagę, że od 2015 roku BAZ stał się częścią holdingu Almaz-Antey. A teraz jest zajęty dostawą wieloosiowego podwozia dla kompleksu S-350 Vityaz. Jest nadzieja, że przynajmniej krajowy system obrony powietrznej wyeliminuje uzależnienie od importu.
Wróćmy jednak do przetargu z 2008 r. na prace badawcze pod kodem „Platforma”, w którym wygrał… KamAZ.
Fabryka samochodów w Nabierieżnym Czełnym nigdy nie robiła czegoś takiego i nagle stała się wiodącym konstruktorem najbardziej skomplikowanych ciężkich pojazdów wielokołowych. Z całym szacunkiem dla zasłużonego przedsiębiorstwa KamAZ nigdy nie opracował samochodu od podstaw.
Seria ciężarówek, które weszły na linię montażową w latach 70., została opracowana w Moskwie w ZiL wraz z silnikami wysokoprężnymi. Wszystkie główne czynności projektowe pracowników zakładu polegały na adaptacji jednostek zewnętrznych w jedną całość. Często działało to bardzo dobrze.
Tak było w przypadku słynnego zespołu Dakar „KamAZ-Master”. A w przypadku samochodów pancernych „Tajfun”, „Tornado” i „Strzał”. Nie ma w tym nic przestępczego. I ta praktyka sprawdziła się dobrze w technologii cywilnej.
Ale kiedy państwo żąda od podstaw stworzenia najbardziej złożonego sprzętu, dla którego w Rosji nie ma w ogóle jednostek, ryzyko dla zwycięzcy konkursu jest zbyt duże.
Narodziny „SuperKamaza”
Jaki jest główny wskaźnik wstrzymania projektu obronnego w Rosji?
Nie mówią o nim w znanym programie „Wojskowa akceptacja”. Z kanału telewizyjnego Zvezda dowiedzieliśmy się we wszystkich subtelnościach o niezwykłych zaletach platformy Armata. Ale nie było ani słowa o problemach z silnikiem, skrzynią biegów i systemem celowniczym. Taka jest specyfika programu propagandowego „Wojskowa akceptacja”.
Ale nie ma ani jednego popularnego programu telewizyjnego o maszynach projektu „Platforma”, chociaż pierwsze prototypy pojawiły się już w 2017 roku. Podczas Army-2018 ogromny szesnastokołowy transporter rakietowy KamAZ-7850 zaskoczył publiczność swoją zdolnością poruszania się jak krab i dosłownie zawracania na łacie. Podczas pokazu ogłoszono nawet, że strategiczne pociski rakietowe Yars będą teraz oparte wyłącznie na podwoziach produkcji krajowej.
W przyszłości samochody, które podczas prac projektowych otrzymały nazwę „Platforma-0”, nie pojawiły się, a na Paradzie Zwycięstwa ani w 2019 roku, ani w jubileuszowym 2020 roku. Jeździli tylko skromnie na paradzie w swoim rodzinnym Nabierieżnym Czełnym w 2017 roku.
Powód tej skromności jest bardzo prosty – twórcy nie mają się jeszcze czym chwalić.
Co poszło nie tak?
W latach 2008-2009 Ministerstwo Obrony postawiło KamAZ trudne zadanie stworzenia rodziny ciężkich platform kołowych 8x8, 12x12 i 16x16 o nośności 25, 50 i 85 ton. Ponadto plany obejmowały ciągniki siodłowe i balastowe 8x8, zdolne do holowania sprzętu o masie do 165 ton, a także samoloty na lotniskach do 400 ton.
Pomysł jest świetny. A jeśli się powiedzie, „superKamAZ” na zawsze uratuje Rosję przed uzależnieniem od Mińska, a nawet wejdzie na rynki zagraniczne z unikalnym sprzętem.
Nie jest jasne, po co tworzyć wewnętrzną konkurencję z krajowymi BAZ-ami? W szczególności z ciągnikami BAZ-69099 (12x12) BAZ-690902 (8x8)? Kolejne powtórzenie błędu z terenowym KamAZ i Uralem o podobnych parametrach wydajności?
Biorąc pod uwagę brak rozwoju ciężkich wieloosiowych podwozi kołowych, w 21. Instytucie Badawczym MON zaproponowano pracownikom KAMAZ stworzenie maszyn szóstej generacji od razu. (Nawiasem mówiąc, nawet w MZKT myślą tylko o piątej generacji. Najnowsze lotniskowce MZKT-79221 należą tylko do czwartej).
Pod tym względem finansowanie tematu „Platforma” było bardzo hojne – według niektórych raportów lwia część pieniędzy przeznaczonych na rozwój pojazdów wojskowych na wiele kolejnych lat została wydana na projekt.
Rosnące opóźnienie wielozadaniowych taktycznych ciężarówek armii rosyjskiej (KamAZ i Ural) od światowych przywódców w dużej mierze wynika z hojnego finansowania Platform-O.
W sumie koszty rozwoju i produkcji samochodów obiecującej rodziny szacuje się na 10 miliardów rubli (źródło - publikacja "Wojskowy Kurier Przemysłowy", autor - Alexander Privalov, redaktor naczelny "Katalogu samochodowego").
Jednocześnie nie ma nawet zakładu do montażu tak dużych maszyn - zakłady produkcyjne KamAZ i spółki zależnej Remdiesel nie są odpowiednie.
Mała liryczna dygresja.
W 2015 roku rozważano możliwość zakupu białoruskiego MZKT od rządu kraju. Wtedy Łukaszenka w charakterystyczny dla siebie sposób powiedział do kamery:
„Jeśli zdeponowane zostaną trzy miliardy dolarów, rozważymy tę kwestię”.
Wtedy nie znaleziono pieniędzy w Rosji. Oczywiście byli zajęci przenoszeniem BAZ pod skrzydła Almaza-Anteya.
Kwota żądana przez Mińsk wydawała się nadmiernie przeszacowana, a wielu w kompleksie wojskowo-przemysłowym uważało, że w Rosji samodzielnie poradzą sobie z takimi zadaniami za 2 miliardy dolarów.
Minęło pięć lat. Ale nie widać jeszcze oznak pomyślnej pracy rozwojowej.
Elektryczny statek szóstej generacji
Potrzebne było coś nowego, aby pasować do mitycznej szóstej generacji ciągników kołowych.
Platforma-O wybrała koncepcję ciężkiego statku elektrycznego. Jednocześnie nigdzie na świecie nie zbudowano takiej techniki w oparciu o takie rozwiązania. Wśród struktur cywilnych na myśl przychodzą przede wszystkim wywrotki górnicze z białoruskiego Żodina.
Supersamochody Kamaz miały być wyposażone w silnik wysokoprężny, generator i silniki w piastach. Teoretycznie jest to bardzo korzystne - nie ma potrzeby stosowania przekładni hydrokinetycznej, skrzyni biegów, skrzyń rozdzielczych, mechanizmów różnicowych i wałów napędowych. W rezultacie skrzynia biegów jest zauważalnie lżejsza, zwalniając miejsce w konstrukcji na dodatkową ładowność.
Silniki elektryczne osiągają maksymalną moc niemal natychmiast po przyłożeniu napięcia - jest to ważna premia dla wszystkich statków elektrycznych. Wdrożenie modułowości projektowania i produkcji stało się ważne dla Platform-O. Teoretycznie możliwy jest montaż zarówno dwuosiowego pojazdu terenowego, jak i 20-osiowej stonogi z kół motorowych. Najważniejsze jest, aby wybrać odpowiedni silnik i generator.
Jednym z powodów przejścia na przekładnię elektryczną był brak produkowanych samodzielnie przekładni hydrokinetycznych w Rosji – kompetencje w rozwoju takiej technologii wydają się utracone na zawsze. Wojsko może kupować tylko (licencjonowane, a nie tak) kopie American Allison w Chinach.
Poszczególne silniki w piastach „Platform-O” pozwalają sterować obrotem każdego z 16 kół podwozia, selektywnie hamować lub przyspieszać. Możliwość obracania wszystkimi kołami silnika w fazie i w przeciwfazie z resztą również wygląda rewolucyjnie – jest to tak zwane sterowanie wszystkimi kołami.
Giganci nabywają zdolność poruszania się jak kraby po przekątnej, a także obracania się w ciasnych warunkach. Podobne sztuczki może zademonstrować czteroosiowy wojskowy żuraw samojezdny Liebherr G-LTM, który został oddany do użytku w Bundeswehrze w 2017 roku.
Wielu autorów wskazuje na zdolność podwozia do hamowania zgodnie z zasadą rekuperacji, czyli generowania energii elektrycznej podczas zwalniania.
Nie jest to najpilniejsza funkcja dla nośnika rakietowego, wymagająca zainstalowania w piastach skomplikowanych generatorów silnikowych, a także zainstalowania akumulatorów litowo-jonowych lub kondensatorów do magazynowania energii hamowania odzyskowego. Po pierwsze, takie baterie nie są produkowane w Rosji. Po drugie, są to niebezpieczne jednostki ogniowe, które mogą wybuchnąć od jednego pocisku wroga. Bardzo trudno będzie ugasić płonące akumulatory litowo-jonowe.
Lotniskowiec rakietowy z amerykańskim sercem
Wśród wymagań dla obiecującej „Platformy-O” otwartej do szerokiej publikacji znalazła się średnia prędkość na ziemi - 40 km / h, na autostradzie - 60 km / h (dla MZKT-79221 - 40 km / h), a także jako największy kąt przeszkody do pokonania - 30 stopni (w porównaniu z 10 dla mińskich rakietowców).
Zapas mocy nowości miał wynosić co najmniej 1200 km, a łączny zasób pracy przed remontem 200 tys. km. Głębokość brodu do pokonania wynosi nie mniej niż 1,8 m. Założono, że pojazd kołowy z niezależnym zawieszeniem może zmieniać prześwit w granicach 400 mm.
Przekładnia elektryczna jest bardzo dobra dla ciężkich pojazdów cywilnych. Na potrzeby militarne trzeba będzie pokonać wiele przeszkód technologicznych.
Elektryka przesyłowa wysokiego napięcia wymaga drobiazgowej i trudnej izolacji, aby pokonać brody. Być może dlatego pierwsze egzemplarze maszyn z rodziny „Platform-O” są gotowe tylko na 1,3 metra wody.
Zmiany temperatury i praca w klimacie arktycznym nieuchronnie doprowadzą do kondensacji pary wodnej na jednostkach przesyłu energii elektrycznej ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Nigdzie nie jest gorsza odporność na wybuchy na minach w transmisji elektrycznej – fala uderzeniowa i pole odłamkowe przerywa przewody wysokiego napięcia (do 900 V), co grozi zatrzymaniem całego nośnika rakiety.
Testy kół silnikowych wykazały niską przeżywalność nawet przy strzelaniu z broni strzeleckiej.
Do 2013 roku (po pięciu latach prac projektowych) dostarczono kilka eksperymentalnych pojazdów - nośnik rakiet KamAZ-7850 (16x16), podwozie KamAZ-78509 (12x12), ciągnik siodłowy KAMAZ-78504 (8x8) i KAMAZ-78508 (Ciągnik balastowy 8x8).
Departament wojskowy nie zaakceptował tej techniki. A pracownicy KAMAZ musieli przetwarzać prototypy przez kolejne 4–5 lat.
Rezultatem jest paradoksalna rodzina samochodów.
Zainstalowano amerykański silnik Detroit Diesel o pojemności 918 litrów. z. - w celu wdrożenia wymaganych parametrów technicznych w Rosji nie znaleziono odpowiedniego silnika wysokoprężnego.
Być może pewną rolę odegrał 15% udział w spółce KamAZ, należącej do niemieckiego koncernu Daimler AG, do którego z kolei należy państwowy Detroit Diesel.
Opcjonalnie rozważana jest instalacja niemieckiego silnika MTU R1238K40-1822.
Dostawcy NATO - partnerzy krajowych Sił Rakietowych Strategicznych?
Według Aleksandra Privalova z Automobile Catalog, jako główny generator wybrano egzotyczną maszynę zaworowo-cewkową z niezależnym uzwojeniem wzbudzenia. W rezultacie otrzymaliśmy bardzo głośną konfigurację (do 100 decybeli), która w żadnym wypadku nie jest zgodna z TTZ.
Był też problem z kołami silnika.
Wojsko z 21. Instytutu Badawczego zażądało, aby masa nie przekraczała 60 kg. Ale ostatecznie pracownicy KAMAZ dostarczyli 300-kilogramowe prototypy.
W sumie dla 16-kołowego KamAZ-7850 zebrano dodatkowe cztery tony masy. Jednak w prototypach transporterów rakietowych silniki w piastach okazały się cięższe nawet niż 300 kg. A sam transporter rakiet w stanie gotowym do jazdy ciągnie 40 ton na planowane 20 ton!
Oczywiście przy takiej przewadze nie można mówić o jakimkolwiek transporcie Yarsów.
Podobny białoruski MZKT-79291 został porównany z młodszym bratem 16-kołowego KamAZ-7850, sześcioosiowym KamAZ-78509. Wyniki były zniechęcone - masa statku elektrycznego okazała się o 10 ton większa, a nośność była o tę samą wartość mniejsza. Teoretycznie znowu wszystko powinno być na odwrót.
Od 2019 r. armia rosyjska (a dokładniej w okresie próbnym) dysponuje obecnie 5 nosicielami rakiet Kamaz-7950. Nie planuje się kupować więcej, ponieważ samochody są skomplikowane, zawodne, wyposażone w zagraniczne jednostki i niezwykle drogie. Pojazdy z pociskami Yars nie pełnią funkcji bojowej, ale odgrywają niewielką rolę jako podwozie pomocnicze.
Dwa lata temu KamAZ postanowił ponownie uruchomić martwą „Platformę-O”. I we współpracy z innymi producentami samochodów (w szczególności z BAZ), w końcu stwórz sprawny rosyjski przewoźnik rakietowy.
Według niektórych doniesień postanowiono zrezygnować z kół silnikowych na rzecz schematu osi silnika, w którym znacznie łatwiej jest odizolować silniki elektryczne od wilgoci, fragmentów i pocisków.
Nowe maszyny mają zostać wprowadzone do produkcji nie wcześniej niż w połowie obecnej dekady.
Biorąc pod uwagę ilość pracy, trudno w to uwierzyć.
