Historia MK-1, czyli ANT-22, rozpoczęła się w lipcu 1931 roku, kiedy TsAGI otrzymało prośbę z Dyrekcji Sił Powietrznych o opracowanie samolotu, który pod wieloma względami nie miał odpowiednika na świecie. Do lotów na duże odległości potrzebna była duża maszyna, zdolna do niszczenia całych grup wrogich statków za pomocą bomb i torped. Funkcjonalność samolotu obejmowała także eskortowanie i osłanianie własnych okrętów z powietrza oraz pracę jako oficer zwiadu morskiego dalekiego zasięgu. Klasyczny schemat pojedynczej łodzi dla przyszłego wodnosamolotu nie był w pełni odpowiedni. Po pierwsze łódź okazała się bardzo wysoka i szeroka, a także wymagała dużych pływaków podskrzydłowych dla stabilności bocznej. Po drugie, wojsko zażądało od MK-1 możliwości transportu dużych torped, a nawet małych okrętów podwodnych. Wszystko to nadmiernie zwiększyłoby wielkość łodzi, a inżynierowie musieli szukać innego rozwiązania. W rezultacie główny projektant projektu, Ivan Pogossky, zdecydował się na projekt dwułodziowego katamaranu hydroplanu, wyposażonego jednocześnie w sześć silników. To nie było know-how TsAGI - do tego czasu kilka małych włoskich katamaranów S.55 było już w ruchu w Związku Radzieckim.
Projekt krajowy, w porównaniu z włoskim, był oczywiście uderzający skalą. „Sea Cruiser” miał zabrać na pokład co najmniej 6 ton bomb i torped, rozpiętość skrzydeł miała wynosić 50 metrów, a łączna moc sześciu zaprojektowanych przez Mikulina silników M-34R wynosiła 4950 KM. z. TsAGI słusznie uznało, że do budowy takiego giganta można wykorzystać fundament pod bombowiec naziemny TB-3. Wypożyczono skrzydło czteroramienne (z modyfikacjami) i gondolę silnika. Silniki umieszczono w trzech parach tandemowych jeden za drugim na specjalnych pylonach. Przednie silniki obracały dwułopatkowe drewniane śruby ciągnące, a tylne napędzały odpowiednio śruby popychające. Wybór takiej konstrukcji był spowodowany przede wszystkim zmniejszeniem oporu w locie. Był to jednak jeden z głównych błędów konstruktorów – pchające śmigła podczas lotu podążały za śmigłami ciągnącymi i drastycznie traciły na wydajności. W przyszłości planowano zastąpić niskie silniki M-34R mocniejszymi z mechaniczną sprężarką M-34RN lub M-34FRN, ale po przetestowaniu samolotu z tego pomysłu zrezygnowano. Aby zapewnić deklarowany promień lotu tysiąca kilometrów, w czterech zbiornikach paliwa przechowywano 9, 5 tysięcy litrów nafty lotniczej.
Stabilność MK-1 na wodzie zapewniały dwie ogromne dwubiegowe łodzie, których skomplikowany kształt dna został zaprojektowany z uwzględnieniem pełnowymiarowych testów w kanale wodnym TsAGI. Aby uprościć i obniżyć koszty montażu, kadłuby łodzi zostały wykonane absolutnie identycznie. Każda łódź z własnym profilem chroniła przed rozbryzgami wody skrajne pary silników znajdujące się nad nimi, a kabina załogi chroniła przed wodą centralną gondolę silnika. W gigantycznej 15-metrowej przestrzeni między łodziami udało się umieścić dość duży ładunek – małą łódź podwodną lub półzanurzalną łódź torpedową.
Ludzie i broń
Tak ogromny samolot (długość – 24,1 m, rozpiętość skrzydeł – 51 m, wysokość – 8,95 m) wymagał dużej załogi. Lot był bezpośrednio kontrolowany przez dwóch pilotów, dowódcę statku i nawigatora. Razem z mechanikiem lotniczym znajdowały się w centralnej gondoli lub, jak to się nazywało, „limuzynie”. Na łodziach znajdowało się sześciu strzelców (po trzech w każdym), którzy kontrolowali dwa Oerlikony, iskry DA-2 i parę karabinów maszynowych ShKAS. Podczas spotkania z wrogiem MK-1 potrafił z powodzeniem odskoczyć - niemal pod każdym kątem samolot był okryty ogniem karabinów maszynowych i armat. Miała ona wyposażyć armaty w 600 sztuk amunicji, a karabiny maszynowe w 14 tysięcy sztuk. MK-1 podniósł w powietrze 6 ton bomb lotniczych lub cztery torpedy TAN-27 o łącznej masie 4,8 tony. Jednocześnie bomby były rozmieszczone na różne sposoby: 32 amunicję po 100 kg każdy można było załadować do ośmiu przedziałów bombowych w środkowej części skrzydła, które osiągały prawie półtora metra wysokości. Drugą opcją były zewnętrzne uchwyty belek, na których można było zamontować sześć bomb 1000 kg, czyli 12 500 kg każda lub 20 250 kg każda lub cztery torpedy 1200 kg.
[/środek]
Oprócz załogi lotniczej i strzelców na prawej łodzi mieścił się radiooperator z PSK-1, co umożliwiało prowadzenie rozmów telefonicznych na odległość do 350 km. Ponadto w wyposażeniu pokładowym znajdowała się radiostacja 13-PS, która zapewniała przelot samolotów przez radiolatarnie, a także kamery AFA-13 i AFA-15.
Budowa „Sea Cruiser” została przeprowadzona w moskiewskich warsztatach fabryki konstrukcji doświadczalnych TsAGI, które wzniesiono przy ulicy Radiowej w 1932 roku. Montaż prowadzono od 1933 do połowy 1934 roku. Ponieważ w rejonie Moskwy nie było gdzie przetestować morskiego giganta, samochód został zdemontowany i przetransportowany do bazy wodnej TsAGI w Sewastopolu. 8 sierpnia 1934 r. komisja fabryczna rozpoczęła testy latającego katamaranu. Timofey Vitalievich Riabenko został wyznaczony na pilota testowego. To on w sierpniu uniósł MK-1 w powietrze z akwenu Omega Bay. Ale już pierwsze loty pokazały, że gigant porusza się zbyt wolno: maksymalna prędkość to tylko 233 km/h, a prędkość przelotowa to 180 km/h. W tym samym czasie samolot wspinał się na wysokość 3000 metrów przez prawie nieskończone 34 minuty, co kategorycznie nie odpowiadało klientowi w obliczu Marynarki Wojennej. A pułap 3500 metrów „Sea Cruiser” zyskiwał prawie godzinę! A to jest lekka wersja rozpoznania morskiego. Gdy samochód został załadowany pięcioma tonami bomb, zgodnie z oczekiwaniami maksymalna prędkość spadła do 205 km/h, a zasięg lotu zmniejszono do 1330 km. Piloci zauważyli dobrą sterowność i zwrotność „Sea Cruisera” w locie, dobrze słuchał sterów, a olbrzym wykonał pełny obrót w 85 sekund. Być może jedyną istotną zaletą MK-1 była jego doskonała zdolność do żeglugi. Samolot mógł lądować na półtorametrowych falach z prędkością wiatru 8-12 m/s i doskonale utrzymywał się na powierzchni wody. Ale niska prędkość, obżarstwo i złożoność produkcji położyły kres perspektywom seryjnym takiego samolotu. Ponadto duże znaczenie miała trudna obsługa MK-1. Przy całkowitej masie ponad 33 ton hydroplan-katamaran wymagał specjalnych hydraulicznych startów w morzu, a także wciągarek do wyciągania whoppera z wody. Nie było też łatwo wyposażyć samolot w ciężkie bomby i torpedy: technicy zabezpieczyli amunicję, bujając się na nadmuchiwanych pontonach pod środkową sekcją. W związku z tym nie było potrzeby mówić o jakiejś gotowości operacyjnej pojazdu na wypadek działań wojennych – MK-1 trwał zbyt długo, aby wyjechać na drogę.
[/środek]
Jedyny wyprodukowany egzemplarz „Sea Cruisera” zdołał wyróżnić się kilkoma rekordami wodnosamolotów. Pierwsza została zarejestrowana jako światowa: w 1936 roku ładunek 10 400 kg został podniesiony na wysokość 1942 metrów, a nieco później już 13 ton. To prawda, że najnowsze osiągnięcie nie zostało oficjalnie zarejestrowane. Po rekordowych lotach wszelkie prace nad MK-1 zostały zamknięte, a od czasu do czasu startował on do 1937 roku.
Budowa tak dużego samolotu stała się jednym z kamieni milowych hobby dla lotniczej gigantomanii, dała specjalistom TsAGI bezcenne doświadczenie w projektowaniu płazów i pokazała bezcelowość dalszego zwiększania gabarytów i liczby silników.
