76. Oddzielna Gwardia Leningradzka Eskadra Transportu Wojskowego Czerwonego Sztandaru w swoich najlepszych latach miała w służbie jednocześnie 29 Antejewów. Pojazdy i załogi eskadry brały udział w wielu przełomowych operacjach. Tak więc w 1982 r. Zarząd 09338 przeniósł stację orbitalną Salut do Bajkonuru. Dwa lata później Antei przetransportował kilka Mi-8 dla Etiopii, aw 1986 dostarczył tony ołowiu i sprzętu do regionu Czarnobyla, aby wyeliminować wypadek.
Niestety w pracach samej 76. eskadry nie udało się uniknąć katastrof. Powodem jednego z nich był „wyciek termiczny” akumulatorów NKBN-25 nr 4, co doprowadziło do spalenia pobliskiego przewodu paliwowego i zapłonu nafty. Stało się to 6 czerwca 1980 r. na trasie z Bagdadu do Czkałowskiego na wysokości 5700 metrów. Po kilku minutach wybuchł pożar w prawej owiewce podwozia, dusząc ładownię duszącym dymem. W tym czasie An-22 (bok nr 06-01) był już nad Moskwą, a dowódca załogi zdecydował się wylądować na pasie startowym lotniska Wnukowo. Po nieudanych próbach ugaszenia pożaru, zgodnie z instrukcją, samochód został przełączony w tryb awaryjnego zasilania, co całkowicie odcięło samolot od zasilania. Bez nawigacji i komunikacji, z niewypuszczonym podwoziem, dowódca załogi, major Shigaev VI, aby uniknąć ofiar i zniszczeń, odwrócił Anteja od Wnukowa na otwarte pole. Przy prędkości 290 km/h olbrzym usiadł na kadłubie, zburzył żelbetowy słup przy kabinie, wpadł do wąwozu i zapalił się. Z załogi zginęli dowódca, inżynier pokładowy Sviridov A. A. i tłumacz Dobrolyubova V. R. P.
Model samolotu przedstawiający cechy rozmieszczenia ładunku
Po tragedii samolotu nr 06-01 komora baterii została wyposażona w czujki pożarowe oraz właz, przez który można było szybko rozładować gaśnicę. Podobna sytuacja powtórzyła się dziesięć lat później, w 1990 roku, kiedy akumulatory we wspomnianym już kamuflażu „Parrot” An-22A nr 05-10 rozgrzały się i spuchły. Uniknięto pożaru, ale misja lotnicza została zakłócona. [/uzasadnij]
Dekoracja wnętrz "Anthea"
Lata dziewięćdziesiąte stały się jednym z najbardziej niefortunnych okresów dla An-22. 11 listopada 1992 r. Miała miejsce pierwsza katastrofa w dekadzie - Antey ze stroną nr 06-10 z przeciążeniem 20 ton upadł natychmiast po starcie w pobliżu lotniska Migalovo. Był to lot komercyjny do Erewania, z załogą majora I. Masyutina 33 osobami, w tym dziećmi, na pokładzie. Oprócz poważnego przeciążenia jedną z przyczyn katastrofy było oblodzenie kadłuba. Dwa lata później, już działając w interesie Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej, spadł An-22 nr 04-08 (dowódca samolotu – mjr A. Kredin), załadowany po brzegi pojazdami wojskowymi z niemieckiego Templina. Tragiczne wydarzenia rozwijały się w następujący sposób. Samochód wystartował 19 stycznia z lotniska Rostów nad Donem, a samolot nie został poddany zabiegom przeciwoblodzeniowych. Po kilku minutach lotu „Antey” zaczął toczyć się na skrzydło, osiągając krytyczne kąty natarcia. Awaryjne lądowanie nie powiodło się, samolot uderzył samolotem skrzydłowym o ziemię i upadł. Z załogi i trzech pasażerów przeżyły tylko trzy osoby.
Katastrofa w Baltimore
Ostatnia katastrofa An-22 miała miejsce 28 grudnia 2010 roku z RA - 09343 po starcie z lotniska Baltimore w Woroneżu. Samolot brał udział w przekazaniu myśliwca MiG-31 dla Wojskowej Akademii Lotniczej. Godzinę po locie powrotnym z Woroneża do Migalowa olbrzym spadł w rejonie wsi Maloe Skuratovo, obwód czerński, obwód Tula. Naoczni świadkowie powiedzieli, że krater po upadku samolotu osiągnął głębokość pięciu i średnicę dwudziestu metrów, a fragmenty samochodu znaleziono w odległości 700 metrów od miejsca uderzenia.
„Antey”, który zmarł w 2010 roku w rejonie Tula
Na pokładzie było 12 osób - dwie załogi An-22. Analiza rejestratorów lotu wykazała, że na wysokości 7176 metrów samolot gwałtownie wpadł na lewy brzeg z poślizgiem, który rozwijał się z prędkością 10 stopni na sekundę. Antey zaczął szybko schodzić po spiralnej trajektorii. Awaryjne działania załogi do niczego nie doprowadziły, a samolot wpadł w korkociąg. Jednocześnie przeciążenia były takie, że samochód zaczął się zapadać, gdy był jeszcze w powietrzu. W rezultacie „Antey” z gigantyczną prędkością i prawie pionowo wjechał w ziemię. Powodem była awaria systemu sterowania, która doprowadziła do nieprawidłowego działania elektromechanizmu systemu autotrymowania. Okazało się również, że załoga zaniedbała wymagania i nie zgłosiła żadnych usterek w systemie sterowania tego samego samolotu, które zostały zauważone dwa tygodnie wcześniej. Instrukcja załogi pilota An-22 również nie zawierała żadnych informacji dotyczących działań w przypadku awarii systemu trymowania. Załoga samolotu została pośmiertnie nominowana do nagród państwowych za wycofanie spadającego samolotu z wiosek obwodu czerńskiego do lasu, z wyłączeniem ofiar cywilnych. W poprzednich częściach cyklu o „latającej katedrze” An-22 bardziej szczegółowo opisano historię działania radzieckiego giganta transportu wojskowego.
Chwile z życia bohatera schodzącego ze sceny
Gigant przechodzi do historii
An-22 w fabryce samolotów w Taszkencie został usunięty z linii produkcyjnej przez młodszego brata Ił-76, który pojawił się w 1973 roku. „Ilyushin” wyróżniał się dobrą nośnością 47 ton, co pod wieloma względami przeciwstawiało się „Antey”. W zasobach 76. znajdują się również silniki odrzutowe, które zapewniają samolotowi wyższą prędkość przelotową w porównaniu z turbośmigłowym „Antey”. Ił-76 okazał się bardziej opłacalnym pojazdem, ponieważ jedyną zaletą „latającej katedry” był przestronny przedział ładunkowy, na który nie zawsze było zapotrzebowanie. An-124 „Rusłan” ze swoimi niespotykanymi zdolnościami ładunkowymi naciskał na naszego bohatera z góry. Okres użytkowania kalendarza „Antey” zakończył się w 2013 roku, ale rok wcześniej Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej przedłużyło żywotność do 2020 roku. W tym samym czasie trwały negocjacje z ukraińskim „Antonowem” w sprawie modernizacji maszyn i przedłużenia żywotności do 40 lat, a nawet do 50 lat. Ale dobrze znane wydarzenia sprawiły, że było to niemożliwe.
Jedyny w swoim rodzaju kamuflaż „Antey”
W bazach lotniczych Sił Powietrznych przechowywane są obecnie 22 samoloty, z których sześć ma ograniczoną ważność. Należy zauważyć, że Antey mógł wykorzystać swój pełny potencjał w pojedynczych przypadkach - tak rozwijała się specyfika transportu w czasie pokoju. Średni ładunek wynosił tylko 22,5 tony i najczęściej nie były to ładunki ponadgabarytowe, które można było przenieść na bardziej kompaktowy Ił-76. Większość samolotów przez kilkadziesiąt lat eksploatacji nie wylatała nawet 5000 godzin. Zarówno wcześniej, jak i obecnie MON nie ma szczególnej chęci do wydawania pieniędzy na utrzymanie całej floty An-22 w należytym stanie. Dlatego niektóre samochody powoli giną na parkingach. Stało się tak z „Antajos” o numerach RA-08833 i RA-08835, które w ciągu sześciu lat zamieniły się w śmieci na lotnisku w Iwanowie. Ukraina chciała kupić te samoloty do użytku komercyjnego w połowie 2000 roku, ale umowa nie wyszła. Jednocześnie linie lotnicze Antonov z powodzeniem obsługują swój jedyny Antey, który zajmuje pewną niszę w światowym transporcie lotniczym.
Ukraiński „Antey” w ramach „Antonov Airlines”
Duża flota ciężkich transporterów nie byłaby opłacalna - rynek przewozów ponadgabarytowych ładunków drogą lotniczą nie jest wystarczająco pojemny, aby nasycić Antonov Airlines i Wołga-Dniepr zamówieniami An-124. Komercyjne wykorzystanie takich gigantów jest możliwe tylko wtedy, gdy rozwój i produkcja są finansowane przez agencje rządowe. Żadna firma lotnicza, nawet w myślach, nie rozważa budowy tak wielu dużych samolotów transportowych w interesie transportu cywilnego. Koszty nigdy się nie zwrócą. Co więcej, nawet superprzestronne samoloty pasażerskie stopniowo schodzą ze sceny – najpierw Boeing zapowiedział rychłe wycofanie 747, a później Airbus ograniczył produkcję nierentownego 380. Ani ten pierwszy, ani drugi nie planują następców.
An-22 nie jest w tej sytuacji wyjątkowy: giganci z Rusłany, po wyczerpaniu wszystkich możliwych zasobów w Wołdze-Dniepr, również trafią do muzeów i zostaną zarżnięci. Co zastąpi unikalną technikę? Amerykanie nigdy nikomu nie oddadzą C-5 Gelaxi do transportu komercyjnego, więc nisza na rynku superciężkich samolotów transportowych dla sektora cywilnego najprawdopodobniej zniknie. Oczywiście, dopóki w przyszłości Rosja nie nasyci swoich sił powietrznych pojazdami nowej generacji i nie wprowadzi nadwyżki na rynek. Ale w to, biorąc pod uwagę współczesne realia, trudno w to uwierzyć.
An-22 pozostanie dla nas pomnikiem bezwarunkowego geniuszu inżynierskiego Związku Radzieckiego z jego unikalnymi rozwiązaniami technicznymi i nieopisaną charyzmą.
