Konieczność pełnienia przez B-52 służby w powietrzu z bronią atomową była spowodowana kolejnym zaostrzeniem zimnej wojny na przełomie lat 50. i 60., a także zbyt długim czasem przelotu samolotów do obiektów Unii.
Amerykanie musieli utrzymywać w powietrzu samoloty z bronią atomową na wypadek niespodziewanego rosyjskiego uderzenia. Pierwszym takim programem był Head Start. Generał Thomas Powers zaproponował program; podzielił ją na trzy fazy.
Zgodnie z pierwszym etapem, piloci byli szkoleni na lotniskach macierzystych. W drugiej fazie bombowce zostały przeniesione na lotnisko Bergstom w Teksasie w nadziei, że jest poza zasięgiem rosyjskiej broni atomowej. W końcowej fazie operacji B-52, wyposażony w broń termojądrową, ponownie poleciał na lotnisko Loring i wyleciał na 20-godzinny lot nad Północną Kanadą i Grenlandią.
Program Head Start trwał od października do grudnia 1958 roku, kiedy to samoloty wzbiły się w powietrze z sześciogodzinną przerwą na odpoczynek i konserwację. Wszystko działało na zużycie: sprzęt, personel lotnisk i bombowce. Po sześciu takich "wyprawach" B-52 musiał zostać poddany niemal remoncie - wszystko to pociągnęło za sobą poważne wydatki budżetowe.
Mimo to Amerykanie wznowili niebezpieczne podróże z bronią termojądrową na pokładzie już w 1960 roku w ramach programu Chrome Dome. Operacja została znacznie rozszerzona – dzięki przekupstwu i otwartemu szantażowi udało się przekonać przywódców Islandii, Portugalii, Hiszpanii i Danii (Grenlandii) do zezwolenia na przelot samolotów z bronią atomową na pokładzie nad terytoriami swoich krajów. Ponadto na lotniskach tych krajów europejskich umieścili latające tankowce do tankowania, a także przygotowali infrastrukturę do awaryjnego lądowania B-52.
trasy lotów B-52 biorące udział w „Chrome Dome”
W nowym planie zmieniono trasy lotu bombowców – jeden z nich zaczynał z baz lotniczych w stanach Oregon i Waszyngton i przechodził wzdłuż wybrzeża Pacyfiku Kanady na Alaskę. Na tym placu samochody były tankowane w powietrzu za pomocą KS-135A i leciały w kierunku Oceanu Arktycznego, bliżej Rosji. Potem samoloty manewrowały, zawróciły, ponownie zatankowały nad Alaską i wróciły na lotniska. Siły Powietrzne USA wykonywały dwa takie loty dziennie! Była druga trasa, która zaczynała się z Maine lub Nowego Jorku, biegła przez Baffin Land (Kanada), po której B-52 zawróciły, nalały paliwo w locie na południe od Wielkich Jezior i skierowały się w kierunku wschodniego wybrzeża Grenlandii. Na taką służbę codziennie wysyłano cztery samoloty z rzędu!
Bombowce zbliżyły się do ZSRR najbardziej wysuniętą na południe trasą, która była najbardziej niebezpieczna. Każdego dnia sześć B-52 wznosiło się z atlantyckiego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, wchodziło do Morza Śródziemnego przez Gibraltar nad Portugalią lub z Zatoki Biskajskiej nad Hiszpanią. Ponadto ich praca polegała na pełnieniu służby nad Adriatykiem w oczekiwaniu na sygnał ataku. Pod koniec 1964 roku Amerykanie uważali, że to nie wystarczy i wyznaczyli kolejną trasę wokół Nowej Fundlandii, przez lotniska Sunderstorm i Thule (Grenlandia), a następnie skręcając na zachód, wokół szkieletu królowej Elżbiety, kolejny manewr na południe nad Alaską, następnie powrót na lotnisko Sheppard.
Gry z bronią atomową Amerykanów na pokładach bombowców doprowadziły w końcu do incydentu z 23 stycznia 1961 r. Następnie płyta B-52G #58-187 trafiła na kolejny zegarek.
Przez pierwsze godziny wszystko szło dobrze, dopóki bombowiec nie zbliżył się do tankowca KC-135 w celu uzupełnienia paliwa nad Kanadą. Operator systemu tankowania powiadomił załogę bombowca, że paliwo leje się z konsoli prawego skrzydła. Tankowiec pilnie wydokowany, a dowódca B-52 mjr Talloch, oceniając skalę ubytku paliwa, postanowił wrócić na macierzyste lotnisko. Jednak z powodu utraty 17 ton nafty z prawej konsoli samolot zaczął wyraźnie toczyć się na lewą stronę, a na wysokości 2700 metrów dowódca nakazał załodze opuścić spadający pojazd. Drugiemu pilotowi Adamowi Mattoksowi udało się wydostać przez górny właz i bezpiecznie zjechać na spadochronie. Ale nawigator major Shelton, operator radioelektronicznej major Richards i działonowy sierżant Barnish mieli pecha i zginęli wraz z bombowcem, który niósł dwie bomby termojądrowe Mk.39, każda o mocy 2,5 megaton.
Kapitan Talloch, najwyraźniej w panice, nie zrzucił bomb w trybie „bez eksplozji”, zgodnie z instrukcjami, a dwa atomowe dzieci upadło w pobliżu miasta Goldsboro, niemal powtarzając tragedie Hiroszimy i Nagasaki na wielokrotną skalę. W jednym spadochron otworzył się w locie i zadziałały trzy z czterech etapów napinania. Zwykłe szczęście uniemożliwiło detonację Mk.39 nad Karoliną Północną. Druga bomba spadła na ziemię bez spadochronu (nie zadziałała) iz prędkością ponad 1000 km/h wjechała w głębokie bagno, w którym zapadła się na osobne fragmenty. Nie dostali go całkowicie i pozostawili niewielką ilość materiałów radioaktywnych na głębokości 6 metrów. Najciekawsze: według jednej z wersji wybuchy nie nastąpiły z powodu wyłączonego wyłącznika wysokonapięciowych obwodów amunicji. Oznacza to, że nawet w przypadku bojowego użycia Mk. 39 upadłoby na ziemię jak stalowe blanki.
Analiza wraku ze specjalistami Boeinga wykazała poważne uszkodzenia zmęczeniowe skrzydła przy dość skromnym nalocie bombowca. A w innych B-52G eksperci znaleźli podobne pęknięcia, co zmusiło producenta do przeprowadzenia awaryjnej „kampanii wycofania”. Konsole skrzydłowe zostały zastąpione wersjami wzmocnionymi, zmniejszono zasięg lotu pojazdu i zapas paliwa.
Ale taka katastrofa nie powstrzymała Amerykanów od chęci trzymania palca na przycisku nuklearnym - kontynuowano loty z niebezpiecznym ładunkiem. Już 14 marca 1961 roku drugi B-52F zginął podczas próby uzupełnienia paliwa, „zrzucając” dwie bomby termojądrowe w Kalifornii, 24 km od miasta Yuba City. Cała załoga uciekła w tym incydencie, ale strażak zginął w pożarze na miejscu katastrofy. Bomby spadły na lont, co uratowało Kalifornię.
B-52 jest głównym bohaterem opowieści
Po dwuletniej przerwie, 13 stycznia 1964 roku, B-52D # 55-060, podążając południową trasą Chromowanej Kopuły, znalazł się w strefie szaleńczych turbulencji. W rezultacie stępka samolotu załamała się i samolot spadł w śnieg na łące w Stonewell Green Farm (Myersdale, Pensylwania) z dwoma Mk.53 na pokładzie. Trzech członków załogi zginęło na miejscu, a Stany Zjednoczone ponownie znalazły się na krawędzi nowej, już większej katastrofy nuklearnej. Warto zauważyć, że trzy dni wcześniej przeprowadzono oblot próbny, aby ocenić wytrzymałość konstrukcji B-52 w warunkach turbulencji. I w tym przypadku odpadł też kil bombowca, ale pilotowi testowemu udało się wylądować samolotem, w przeciwieństwie do kolegi kombatanta.
Analizując rozproszone informacje, możemy powiedzieć, że pod koniec 1964 roku kolejny B-52 z bombami termojądrowymi rozbił się w bazie lotniczej Bunker Hill w Indianie, ale wojsko USA nie potwierdza tej informacji.
Latająca cysterna KC-135
Ale katastrofa u wybrzeży Hiszpanii 18 czerwca 1966 roku, kiedy lotniskowiec zderzył się z tankowcem, jest znana wielu. Samolot B-52G pod dowództwem kapitana Charlesa Wendorfa wzbił się w niebo w nocy 17 czerwca, ukrywając cztery termojądrowe Mk. 28RI. Była to zwykła, teraz rutynowa, południowa trasa Chromowanej Kopuły nad Gibraltarem i włócząca się wzdłuż wschodniego wybrzeża Włoch. W przypadku wojny dowódca samolotu otrzymuje zakodowany sygnał, a samolot na krótki czas przebija się przez obronę powietrzną Związku Radzieckiego, zrzucając swój ładunek.
Jak we wszystkich poprzednich misjach, sygnał nie dotarł, a rano 18 czerwca B-52G wyruszył w kurs powrotny. O godzinie 10:30 tankowiec KC-135A zbliżył się do niego z hiszpańskiej bazy lotniczej Moron na wysokości 9450 m. Bombowiec jak zwykle usiadł w ogonie tankowca i biernie czekał, aż szyjka drążka do tankowania zadokuje z odbiornikiem za kokpitem. Jednak prędkości nie były zsynchronizowane, a operator tankowania w KC-135A nie śledził trajektorii wysięgnika w czasie i przecinał poszycie kadłuba wraz z dźwigarem skrzydła. W rezultacie paliwo w czołgach KC-135A natychmiast wybuchło, a tankowiec zamienił się w kulę ognia, zabijając wszystkich czterech członków załogi. Bombowiec też go dostał śmiertelnie, ale trzem członkom załogi udało się katapultować (jeden ze spadochronu się nie otworzył), a dwóch zginęło wraz z samolotem.
Jedna z zaginionych „hiszpańskich” bomb atomowych, którą później znaleziono na głębokości 880 metrów.
Pozostałości sprzętu wojskowego spadły do morza i na wybrzeże miejscowości Palomares w Andaluzji. Całe otoczenie zostało otoczone kordonem, zabrzmiał sygnał kodowy Broken Arrow, a amerykańscy specjaliści zaczęli szukać szczątków bomb. Pierwszy został znaleziony w stanie nienaruszonym przez miejscowego mieszkańca (!), A w dwóch soczewkach plutonu zostały zdetonowane, infekując powierzchnię 2 metrów kwadratowych. km. Amerykanie usunęli ziemię z tego obszaru i zabrali ją do siebie w beczkach. Czwartą bombę znaleziono znacznie później na głębokości 880 metrów.
„Chromowaną kopułę” rozebrano kilka miesięcy później, ale wcale nie z obawy przed nowymi stratami. Stany Zjednoczone mają globalny system radarowy ostrzegający przed rakietami. Wykrył wystrzelenie jakiegokolwiek pocisku na planecie i dał dowódcom wojskowym prawie czterdziestominutowy margines czasu na uderzenie odwetowe.
Według publikacji „Nauka i technologia”
