Samolot Lockheed F-117 został zwycięzcą konkursu „czarnej” eksperymentalnej technologii ukrywania się (XST - Experimental Stealth Technology) w latach 1975-76. Napędzany turboodrzutowcami General Electric CJ610, pierwszy XST wystartował w grudniu 1977 roku z Groom Lake w stanie Nevada. Stworzono dwa mniejsze prototypy samolotu, aby przetestować różne opcje technologii eksperymentalnej. Chociaż oba samoloty w 1978 i 1980 roku. katastrofy, obiecujące wyniki testów doprowadziły do opracowania dwóch eksperymentalnych samolotów w pełnej skali YF-117A-LO, a następnie 57 samolotów produkcyjnych F-117A. F-117A uznano za operacyjną w 1983 roku, ale aby zachować tajemnicę programu, samolot wystartował tylko w nocy z tajnej bazy w Tonopah. Dopiero pod koniec 1989 roku, kiedy program został ostatecznie odtajniony, samolot rozpoczął loty w ciągu dnia. F-117A, elokwentnie nazywany „Woblin Goblin”, był bardziej zgodny z przydomkiem swoich pilotów „Black Jet” i został oficjalnie nazwany Night Hawk. Pierwszy z tych pojazdów został użyty w grudniu 1989 roku w jednej z faz operacji Just Goat, prowadzonej przez Stany Zjednoczone do transportu panamskiego generała Manuela Noriegi. Kolejną akcją był udział w konflikcie w Zatoce Perskiej, kiedy jeden z tych samolotów rozpoczął pierwsze uderzenie bombowe w operacji Pustynna Burza 17 stycznia 1991 roku.
F-117 to specjalistyczny taktyczny samolot szturmowy przeznaczony przede wszystkim do wysoce precyzyjnych nocnych ataków na cele o wysokim priorytecie podczas autonomicznych pojedynczych misji. Może być również wykorzystywany do taktycznego rozpoznania elektronicznego obszarów objętych systemami obrony powietrznej przeciwnika. F-117 to radykalne odejście od poprzednich generacji. Po pierwsze, konwencjonalna broń rakietowa i bombowa ustąpiła miejsca broni precyzyjnej. Po drugie, przetrwanie w strefie obrony przeciwlotniczej zapewnia nie tyle pancerz, co ukrywanie się podczas lotu.
F-117, który po raz pierwszy wystartował w 1981 roku, przez długi czas był utrzymywany w tajemnicy, ponieważ jako pierwszy zastosował nowy niskoodblaskowy kształt i jego główny sekret - kontury zewnętrzne. I dopiero 21 kwietnia 1990 roku odbyła się jego pierwsza publiczna demonstracja.
Słaba widoczność F-117 pozwala samolotowi latać nad terytorium objętym obroną powietrzną wroga na dużej wysokości. Poprawia to świadomość pilota sytuacji taktycznej, ułatwia wyszukiwanie celów naziemnych z dużej odległości i zapewnia bardziej stromą trajektorię bomb, co zwiększa celność bombardowania i zwiększa siłę penetracji amunicji. Zdolność do latania nie na ekstremalnie małej wysokości zwiększa również skuteczność laserowego oświetlenia celu dla własnych bomb kierowanych. Według relacji osób, które widziały w 1990 rokulotów, F-117A zwykle leci na wysokości 6100-7600 m, a następnie schodzi na wysokość 600-1525 m, aby poprawić celność bombardowania. Wykonany jest z lotu poziomego, a jego dokładność wynosi około 1 m.
F-117 to samolot z dolnym skrzydłem, upierzeniem w kształcie litery V i wlotami powietrza silnika zamontowanymi na skrzydłach. Szeroko stosowane są formy fasetowe, które zapewniają główny udział (90%) redukcji ESR. Przede wszystkim dotyczy to kadłuba, który ma niezwykłą konfigurację piramidalną. Otwierany do góry baldachim kokpitu jest wykonany w formie jednoczęściowej konstrukcji, pięć paneli przeszklenia ma wielowarstwową, przewodzącą elektrycznie powłokę zawierającą złoto, aby zapobiec napromieniowaniu radarowemu sprzętu w kabinie i wyposażenia pilota. Skrzydło ma duży łuk, trapezoidalny, ze ściętymi końcówkami fasetowymi, ma konstrukcję dwuramienną.
Kabina pojedyncza tylko z widokiem do przodu. Za nim, na szczycie kadłuba, znajduje się odbiornik tankowania w locie, który w nocy oświetla reflektor umieszczony na półce na szczycie kokpitu. Samolot jest niestabilny w pochyleniu i odchyleniu, dlatego zastosowano wyrafinowany system sztucznej stabilności. Od 1991 roku; w programie OSPR instalowana jest automatyczna przepustnica. System sygnału powietrza ma cztery PVD na fasetowanych prętach w nosie maszyny. Chowany kąt natarcia czujników. Autopilot zapewnia lot po zaprogramowanej trasie. Automatyczna przepustnica pozwala samolotowi dotrzeć do linii użycia broni z dokładnością do kilku sekund. Zastosowano również optoelektroniczny system nawigacji, wykrywania i śledzenia celów.
Pierwsze operacje na dużą skalę z wykorzystaniem F-117 przeprowadzono podczas wojny z Irakiem w 1991 roku. Samolot wykonał 1271 lotów bojowych i zrzucił 2000 ton bomb naprowadzanych laserowo. Generał porucznik Ch. Horner, dowódca Sił Powietrznych Wielonarodowych Sił w Zatoce Perskiej powiedział, że samoloty stealth typu F-117A i B-2 będą w przyszłości nadal niezbędne w lokalnych konfliktach awaryjnych.
Od czasów II wojny światowej radar stał się głównym środkiem wykrywania samolotów, do tej pory nie ma sobie równych pod względem zasięgu i zastosowania w każdych warunkach pogodowych. Niemal równocześnie z pojawieniem się pierwszych radarów pojawiły się elektroniczne środki zaradcze (REB), ingerujące w ich pracę. Z tego samego okresu pochodzą pierwsze próby zmniejszenia własnej sygnatury radarowej sprzętu wojskowego. Tak więc w 1944 roku Niemcy zaczęli pokrywać fajki (urządzenia do obsługi silników Diesla pod wodą) i peryskopy swoich okrętów podwodnych materiałami pochłaniającymi promieniowanie (RPM). Według niektórych doniesień, w 1945 roku w Niemczech powstał jeden z pierwszych samolotów, który miał używać RPM - odrzutowy myśliwiec "Horten" nr IX ("Gotha" Go.229). Na seryjnych próbkach tego „latającego skrzydła” planowano zastosować poszycie ze sklejki impregnowanej specjalnym klejem zawierającym węgiel drzewny i trociny. Program obrony awaryjnej nazistowskich Niemiec obejmował produkcję 20 takich maszyn, ale katastrofa jedynego prototypu i upadek III Rzeszy przerwały te prace.
„Kelly” Johnson (Clarencel „Kelly” Jonson)
W pierwszych latach powojennych lotnictwo rozwijało się w tak szybkim tempie, że technologia radarowa nie nadążała za nimi, a zadanie zmniejszenia widzialności radarowej samolotów nie stało się tak pilne. Niemniej jednak przeprowadzono pewne prace w tym kierunku. Tak więc, projektując samolot rozpoznawczy Lockheed U-2 na dużych wysokościach, jego twórca, wybitny amerykański konstruktor samolotów Clarencel „Kelly” Jonson, starał się zminimalizować wymiary pojazdu, czyniąc go mniej widocznym dla radarów wroga. W ZSRR prowadzono badania mające na celu zmniejszenie sygnatury radarowej poprzez zastosowanie specjalnych struktur i materiałów pochłaniających promieniowanie radiowe. W szczególności biuro projektowe WM Miasiszczewa rozważało sposoby zmniejszenia efektywnej powierzchni dyspersji (EPR) bombowca strategicznego ZM.
Pod koniec lat pięćdziesiątych. wraz z pojawieniem się w ZSRR i USA systemów rakiet przeciwlotniczych wyposażonych w potężne radary i pociski na duże wysokości, kwestia zmniejszenia sygnatury radarowej samolotów ponownie zyskała na znaczeniu. W końcu za główny sposób uniknięcia wykrycia przez radary wroga uważano odejście na niskie i bardzo niskie wysokości, co prowadziło do nadmiernego zużycia paliwa, zwiększonego zmęczenia załogi i ogólnego spadku zdolności bojowych. Stąd zrozumiała jest kluczowa idea samolotu szturmowego o małej widzialności: musi on latać nad terytorium objętym środkami obrony przeciwlotniczej na średnich i dużych wysokościach. Poprawia to świadomość załogi o sytuacji taktycznej, ułatwia poszukiwanie celów naziemnych na długich dystansach oraz zapewnia bardziej stromą trajektorię zrzutu bomb, co zwiększa celność bombardowania i zwiększa zdolność przebijania amunicji. Możliwość latania na średnich wysokościach zwiększa również skuteczność oświetlania laserowego celu własną bronią kierowaną (przy bombardowaniu z niskich wysokości, szybki ruch kątowy samolotu względem celu, a także jego zacienianie przez fałdy terenu, utrudniać oświetlenie laserowe).
Pierwszą poważną próbą obniżenia RCS był program rozpoznania naddźwiękowego Lockheed SR-71 na dużych wysokościach, opracowany pod kierownictwem tego samego Johnsona. O układzie tego samolotu decydowały głównie wymagania aerodynamiczne, ale jego cechy (kształt przekroju kadłuba i gondoli silnikowych, ich płynne sprzężenie ze skrzydłem, małe odchylone do wewnątrz kile) również przyczyniły się do zmniejszenia RCS maszyny. Firma opracowała również pochłaniającą fale radiową strukturę wewnętrzną podobną do kolca z plastikowym rdzeniem o strukturze plastra miodu i zastosowała ją na progach bocznych, końcówkach skrzydeł i elevonach oryginalnej wersji tego samolotu, oznaczonej jako A-12. Na bazie tego ostatniego powstał SR-71, który jako pierwszy wzbił się w powietrze 22 grudnia 1964 roku. Jego materiał radio-pochłaniający został zachowany w strukturze palców i wysokości skrzydeł. SR-71 został pokryty specjalną farbą o wysokiej zdolności wydzielania ciepła, która obniżyła temperaturę skóry podczas lotu na dużych wysokościach. Wyprodukowany na bazie ferrytowej, zredukował również sygnaturę radarową samolotu dzięki bardziej równomiernemu odbiciu fal elektromagnetycznych. RCS samolotów A-12 i SR-71 był znacznie mniejszy niż U-2, a opracowany później D-21 RPV (uruchomiony z bombowca SR-71 i B-52) był jeszcze mniej zauważalny. Późniejsze wersje U-2 (U-2R i TR-1) były również pokrywane farbą ferrytową.
SR-71B Blackbird w locie szkoleniowym
Lockheed u-2
SR-71 i U-2 są zwykle określane jako pierwsza generacja samolotów stealth, druga to F-117A. Jego powstanie poprzedzone było długotrwałymi pracami badawczo-rozwojowymi (B+R), które prowadzone były w Stanach Zjednoczonych od 1965 roku. Bodźcem dla nich było pojawienie się w Związku Radzieckim systemów obrony przeciwlotniczej S-75 i S-125, który wykazał się nieoczekiwanie wysoką wydajnością. Nadzieje Amerykanów na pokładowe środki elektronicznego systemu walki nie spełniły się - systemy rakietowe obrony przeciwlotniczej szybko się poprawiały, a ponadto kontenery ze sprzętem „zjadały” część bojowego ładunku samolotu. W latach 1972-73. W USA przetestowano czteromiejscowy cywilny samolot tłokowy „Eagle”, zbudowany przez „Windecker”, wykonany głównie z tworzywa sztucznego, a jego dalszy rozwój - doświadczony YE-5A, który miał powłokę z włókna szklanego i wewnętrzną strukturę, w której Zastosowano obroty na minutę. Testy zakończyły się sukcesem, a w 1973 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych we współpracy z Agencją Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA) rozpoczęły tajne, dogłębne badania projektowe, mające na celu stworzenie odrzutowego samolotu bojowego z ukrycia. Do czołowych koncernów lotniczych wysłano specjalne zlecenie, na które odpowiedziały Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas i Northrop.
Lockheed nie znalazł się na liście firm, które otrzymały przydział, ponieważ nie zajmował się myśliwcami przez ostatnie 10 lat. Niemniej jednak zgłosiła swoją własną propozycję inicjatywy do DARPA, która wraz z projektem Northrop w listopadzie 1975 r. została wybrana do dalszego
prace nad samolotem XST (eksperymentalna technologia Stealth - eksperymentalna technika niskiej widzialności). Cała dalsza praca z ukrycia w Lockheed została przydzielona do Działu Zaawansowanego Rozwoju znajdującego się w Palmdale, PA. Kalifornia i półoficjalnie nazywane „Skunk Works”. To tam powstały wcześniej SR-71 i U-2.
Zadanie techniczne samolotu XST stawiało przede wszystkim rygorystyczne wymagania co do wartości jego RCS. Analiza wykazała, że nie można już zrezygnować z używania tylko RPM i poszczególnych „dyskretnych” elementów konstrukcyjnych, wymagane są zasadniczo nowe rozwiązania. Prawdziwym rozwiązaniem było powszechne stosowanie form niskoodblaskowych. O ile wcześniej o konturach samolotu decydowała głównie aerodynamika, o tyle teraz powinien on zejść na dalszy plan, a dominującą pozycję w rozwoju konfiguracji płatowca należało poświęcić zmniejszeniu jego odbicia. W tym czasie znane były już najpotężniejsze reflektory energii elektromagnetycznej. Są to tak zwane punkty zwierciadlane (błyszczące), odbijające energię dokładnie w kierunku, z którego nadeszła fala, połączenia powierzchni, które działają jak reflektory narożne, oraz ostre krawędzie powierzchni nośnych samolotu. W związku z tym niskoodblaskową konfigurację płatowca należało wyróżnić integralnym układem z minimalną liczbą krawędzi i brakiem wystających elementów. W tym celu konieczne było zapewnienie gładkiego styku skrzydła z kadłubem, wewnątrz którego można umieścić silniki i docelowy ładunek, wykluczyć pionowe płaskie powierzchnie lub maksymalnie zmniejszyć ich rozmiar (są to najmocniejsze reflektory pokładowe, ponieważ napromieniowanie statku powietrznego przez radary naziemne odbywa się z reguły pod łagodnym kątem), a kile, jeśli są zachowane, powinny być odchylone od pionu, aby zapobiec bezpośredniemu narażeniu na radary sprężarek silnika za pomocą zakrzywionego powietrza kanały dolotowe itp.
Ogólnie rzecz biorąc, schemat „latającego skrzydła” o tradycyjnie gładkich konturach, który oprócz konfiguracji o niskim współczynniku odbicia ma duże wewnętrzne objętości do pomieszczenia silników i obciążeń, w największym stopniu spełnia te wymagania. W Stanach Zjednoczonych potwierdzenie małego EPR takiego układu po raz pierwszy otrzymano pod koniec lat 40. XX wieku, kiedy bombowiec Northrop YB-49 został napromieniowany radarem przybrzeżnej obrony przeciwlotniczej, znajdującym się na południe od San Francisco. Później, podczas manewrów NATO, Amerykanie zauważyli trudności ze śledzeniem radarowym innego „latającego skrzydła” - brytyjskiego bombowca Vulcan, który nie był gorszy od B-47, ale miał kilkakrotnie słabszy impuls odbity.
Bombowiec strategiczny Avro Vulcan (Wielka Brytania)
Można było przypuszczać, że twórcy samolotów XST wybraliby schemat podobny do Vulcana, zwłaszcza że tradycyjna wada takiego układu – niewystarczająca stabilność wzdłużna – została wyeliminowana przez pojawiające się do tego czasu systemy sterowania fly-by-wire. Jednak na wartość RCS samolotu, oprócz kształtu geometrycznego i właściwości elektromagnetycznych jego powierzchni, wpływa stosunek wymiarów samolotu do długości fali radaru napromieniającego oraz kąt napromieniowania. To znacznie utrudnia określenie optymalnego kształtu złożonej powierzchni krzywizny dla „latającego skrzydła”. Ograniczone możliwości komputerów lat siedemdziesiątych i złożoność matematycznego modelowania EPR nie pozwalały wówczas na rozwiązanie takiego problemu. Okazało się, że znacznie łatwiej niż dla powierzchni o złożonej krzywiźnie określić zależność EPR od kąta napromieniowania dla kombinacji powierzchni płaskich. W rezultacie „Lockheed” i „Northrop” w swoich projektach samolotów XST zdecydowały się na zastosowanie schematu zbliżonego do „bezogonowego” z tak zwanym fasetowanym (wielopłaszczyznowym) kształtem kadłuba. Taka konfiguracja nie pozbywa się błyszczących punktów, ale przy pewnej orientacji płaskich powierzchni i krawędzi pozwala łączyć skróty perspektywiczne intensywnego odbicia od kilku elementów konstrukcyjnych, zmniejszając tym samym ich liczbę i usuwając najbardziej prawdopodobne kierunki napromieniowania z sektorów. Oznacza to, że w tych kierunkach kształt fasetki zapewnia znaczne obniżenie poziomu sygnału odbitego oraz w całym zakresie długości fal radaru napromieniającego. Oznacza to, że samolot staje się praktycznie niewidoczny dla obliczeń radarowych obrony powietrznej.
Pierwszy naleśnik
Projekty XST obu firm okazały się bliskie. Oprócz fasetowanego kadłuba oba samoloty miały duże skrzydło i ogon z dwoma płetwami z nachylonymi do wewnątrz kilami, aby osłaniać dysze wydechowe silnika. Główna różnica polegała na umiejscowieniu wlotów powietrza: Northrop oferował jeden grzbietowy, znajdujący się bezpośrednio za kokpitem, Lockheed - dwa boczne. W pierwszej fazie konkursu XST firmy stworzyły specjalne modele w skali 1/3 do estymacji ESR. Ich testy w komorach bezechowych rozpoczęły się w 1976 roku, a w połowie tego samego roku Lockheed wyszedł z konkursu zwycięsko, otrzymując kontrakt na budowę dwóch eksperymentalnych samolotów w ramach programu Have Blue. obiekt ). Według inżyniera Lockheeda A. Browna sukces jego firmy był w dużej mierze ułatwiony dzięki wykorzystaniu radzieckiej literatury technicznej, a przede wszystkim prac teoretycznych P. Ufimtseva, pracownika Instytutu Inżynierii Radiowej i Elektroniki ZSRR Akademia Nauk. Artykuł tego fizyka na temat metod obliczania EPR, opublikowany w 1962 r. w małonakładowym, wąskoresortowym czasopiśmie, został przetłumaczony na język angielski w 1971 r. i wykorzystany przez Lockheed przy opracowywaniu programu Echo przeznaczonego do obliczania EPR ciał w różnych konfiguracjach. Jak piszą sami Amerykanie, pozwoliło to zredukować koszty rozwoju samolotu XST o 30-40%, a później F-117. Testy w komorach umożliwiły dopracowanie konfiguracji samolotu, opracowanej na podstawie samych obliczeń przy użyciu programu Echo. Następnie wybuchy miały miejsce w tunelach aerodynamicznych niskiej i dużej prędkości o objętości 1920 godzin. Następnie Lockheed wyprodukował pełnowymiarowy model radarowy samolotu, co pozwoliło na ostateczne zaprojektowanie szczegółów konstrukcyjnych i w krótkim czasie zbudowanie dwóch latających kopii.
DOD DARPA mają niebieski
Eksperymentalny Hev Blue był małym (14,4 m długości z wysięgnikiem dziobowym) poddźwiękowym jednomiejscowym samolotem napędzanym dwoma silnikami General Electric J85-GE-4A, praktycznie niezmienionym z północnoamerykańskiego samolotu szkoleniowego T-2B. Kąt nachylenia krawędzi natarcia jego skrzydła w kształcie zbliżonym do delty wynosił 72,3 °. Samolot nie miał ani klap, ani hamulców pneumatycznych, ponieważ nieuchronnie zwiększały ESR. Jedynymi powierzchniami sterowymi były proste elevony i dwa obracające się do wewnątrz kile. Konstrukcja płatowca wykonana jest głównie z aluminium, z wykorzystaniem stali i tytanu w węzłach najbardziej obciążonych cieplnie. Pilot pilotował samolot za pomocą bocznego uchwytu i konwencjonalnych pedałów, z których sygnały odbierał system sterowania fly-by-wire, który zresztą nie miał mechanicznego zdublowania. Masa pojazdu podczas testów wahała się w przedziale 4200-5680 kg, z czego aż 1600 kg stanowiło paliwo.
Pierwszy start silnika Have Blue miał miejsce 4 listopada 1977 roku w zakładzie Skunk Works przylegającym do lotniska Barebank. Aby chronić tajny produkt przed wzrokiem ciekawskich, umieszczono go między dwiema przyczepami, ciągnąc z góry siatkę maskującą, a wyścigi silników odbywały się w nocy, gdy lotnisko było zamknięte. Następnie samolot został rozebrany i 16 listopada na pokładzie C-5A został dostarczony na miejsce prób w locie - do tajnej bazy Groom Lake w Nevadzie. 1 grudnia 1977 roku pilot testowy Bill Park poleciał w przestworza pierwszym „Have Blue”, zaprojektowanym w celu zbadania stabilności i charakterystyki prowadzenia. Odbyło się 36 udanych lotów, ale 4 maja 1978 r. podczas lądowania z dużą prędkością pionową samolot mocno uderzył w nawierzchnię pasa, w wyniku czego prawe podwozie zablokowało się w pozycji półsuniętej. Pilot próbował go wytrząsnąć trzy razy, przykładając lewe koło do pasa, ale bezskutecznie. Następnie Park osiągnął wysokość 3000 m, zabrakło paliwa i został wyrzucony. Drugi egzemplarz samolotu, przeznaczony bezpośrednio do badań cech sygnatur, wystartował 20 lipca iw ciągu następnych 12 miesięcy wykonał 52 loty, w pełni wypełniając program testów. Ich ostatnia faza obejmowała „grę” z prawdziwą obroną powietrzną, podczas której próbowali wykryć samolot wszelkimi dostępnymi środkami. "Have Blue" zademonstrował naprawdę niską widoczność w zasięgu radarowym, podczerwieni i akustycznym, udowadniając praktyczną możliwość stworzenia dyskretnego samolotu bojowego.
„Niewidzialny” w bitwie
F-117A został stworzony do rozwiązywania „specjalnych” zadań, przede wszystkim na początkowych etapach konfliktu zbrojnego. Amerykanie dokładnie przestudiowali doświadczenia Izraelczyków, którym udało się sparaliżować system obrony powietrznej Egiptu podczas wojny 1967 potężnymi, dobrze przemyślanymi uderzeniami i oczyścić niebo dla swojego lotnictwa. Wzięli też pod uwagę doświadczenia sowieckie z 1968 roku, kiedy to masowe użycie samolotów REP, zwłaszcza zagłuszających Tu-16, praktycznie pozbawiło możliwości bojowe bardzo potężnego systemu obrony powietrznej Czechosłowacji, co umożliwiło swobodne lądowanie dużego szturm powietrzny w Pradze. Stwierdzono, że konieczne jest posiadanie w siłach zbrojnych specjalnego przełomowego samolotu obrony przeciwlotniczej, zdolnego do sparaliżowania wroga w krótkim czasie, uderzającego w jego „węzły nerwowe” (oczywiście objęte najpotężniejszymi środkami obrony). Samoloty do tego celu zostały nazwane w Stanach Zjednoczonych „srebrną kulą” (jak wiadomo, tylko kula odlana ze srebra może zabić wampira). Głównymi celami Nighthawka w pierwszych godzinach wielkiej wojny miały być kwatery główne, centra łączności, infrastruktura obrony przeciwlotniczej, magazyny amunicji specjalnej i ich pojazdy dostawcze. Jednak F-117A otrzymał także bardziej egzotyczne zadania. W szczególności, zgodnie z tajnym planem Downshift-02, samoloty tego typu miały zaatakować jedną z daczy sekretarza generalnego KC KPZR na wybrzeżu Morza Czarnego, która znajduje się w zasięgu lotnictwa taktycznego z siedzibą w Indyk.
Otrzymawszy do swojej dyspozycji taki supersamolot, jak na początku lat 80-tych. Wydawało się, że F-117A, amerykańskie dowództwo znalazło się w dobrze znanej pozycji w życiu, gdy chce się z niej korzystać, a chuje, a moja mama (w sensie – Kongres) nie każe. Po raz pierwszy F-117A miał być używany „w biznesie” w październiku 1983 roku. jeszcze przed oficjalnym osiągnięciem gotowości operacyjnej 4450. grupy. Mieli wziąć udział w ataku na obozy terrorystyczne w południowym Libanie. Według różnych źródeł uzbrojenie otrzymało od 5 do 7 samolotów, a do pokładowych systemów inercyjnych wprowadzono współrzędne celów. Jednak sekretarz obrony USA K. Weinberger anulował to zamówienie na 45 minut przed lotem na Bliski Wschód.
To samo wydarzyło się w 1986 roku, kiedy planowano nalot na rezydencję libijskiego przywódcy Muammara Kaddafiego. Ciężkie wojskowe samoloty transportowe C-5 miały przenosić kilka skrytek z Tonopah do bazy lotniczej US Air Force Roth w Hiszpanii. Po przeniknięciu do przestrzeni powietrznej Trypolisu, objętej bardzo wyrafinowanymi systemami obrony przeciwlotniczej (w tym systemem obrony przeciwlotniczej S-200), kilku „Nocnych jastrzębi” miało uderzyć ze skorygowanymi bombami w willę pułkownika. Jednak szef Połączonych Szefów Sztabów, W. Crow, kategorycznie sprzeciwił się temu planowi, lobbowane przez dowództwo sił powietrznych zainteresowane testowaniem ich najnowocześniejszej broni. Stwierdził, że „technika steli jest zbyt cenna, aby jej zagrażać”. W rezultacie atak na Trypolis w dniu 14 kwietnia 1986 r. został dokonany przez samoloty F-111. Po utracie dwóch samochodów Amerykanie nie osiągnęli głównego celu operacji - fizycznej eliminacji libijskiego przywódcy.
Po raz pierwszy F-117A zostały użyte w działaniach wojennych 21 grudnia 1989 roku w ramach operacji Just Cause (Just Cause) – amerykańskiej interwencji w Panamie. Każdy z dwóch Nighthawków zrzucił 907 kg bombę naprowadzaną laserowo GBU-27 na koszary Panamskiej Gwardii Narodowej w Rio Hato, gdzie miał przebywać prezydent Noriega. Serwis prasowy Ministerstwa Obrony USA podał, że „operacja zakończyła się sukcesem”, bomby z precyzyjną celnością trafiały w wybrane cele – obszary terenu oddalone od koszar, gwarantujące zniszczenie, ale jednocześnie, zdolny do wywołania paniki wśród żołnierzy panamskich. Rzeczywiście, gwardziści wyskoczyli z baraków w bieliźnie, jednak jak się później okazało, nadal planowano dostać się do budynków. Bomby kładziono z dużym odchyleniem od celów z powodu niesprzyjających warunków pogodowych i błędów pilota. Obrona powietrzna Panamy, która oczywiście nie miała nawet radaru, nie stanowiła poważnego zagrożenia dla lotnictwa amerykańskiego, a jedynym powodem udziału F-117A w tej operacji była sama chęć przetestowania go w walce, jak również ułatwienie (poprzez stworzenie korzystnego „PR”) przejścia przez Kongres USA, finansując kolejny program bombowców B-2A stealth.
Pierwsze operacje na dużą skalę z użyciem F-117A miały miejsce podczas wojny z Irakiem w styczniu-marcu 1991 roku. Jednak dla załóg stealth wojna ta rozpoczęła się na długo przed pierwszymi eksplozjami w Bagdadzie - 19 sierpnia 1990 roku, kiedy Nocni prześladowcy z 415. TFS opuścili swoją bazę macierzystą i udali się do Arabii Saudyjskiej. Osiemnaście Nighthawków z eskadry wykonało nieprzerwany 14,5-godzinny lot z tankowaniem z dziewięciu towarzyszących im KS-10. Ich nowym domem na następne sześć miesięcy była baza lotnicza Chamis Maszeit w południowo-zachodniej części kraju, położona na pustynnym płaskowyżu na wysokości ponad 2000 m. Lotnisko to znajduje się ponad 1750 km od Bagdadu i został wybrany, ponieważ irackie pociski nie mogły do niego dotrzeć.„Ziemia-Ziemia”. Wraz z pojawieniem się tajnych samolotów Chamis Maszeit podjął bezprecedensowe środki bezpieczeństwa i zaostrzył reżim do granic możliwości, zapewniając pilotom 415. eskadry idealne warunki do przygotowania się do wojny, co pilnie robili przez 5 miesięcy.
Loty szkoleniowe odbywały się wyłącznie w nocy w trybie maksymalnej autonomii i stealth. Szczególną uwagę zwrócono na ćwiczenie tankowania w powietrzu przy całkowitej ciszy radiowej. Latali głównie w granicach Arabii Saudyjskiej, tylko w niektórych przypadkach zbliżali się do granicy irackiej, aby sprawdzić reakcję obrony powietrznej Husajna. Ukrycia nigdy nie zostały odnalezione, o czym świadczy niezmieniona praca radarów irackich (kiedy zwykły samolot leciał do granicy, obrona przeciwlotnicza natychmiast „podnosiła głowę”). Według pilotów eskadr, ich niewidzialność stała się ważnym czynnikiem moralnym, który dodawał im odwagi podczas nocnych rajdów na terytorium wroga. Sukces lotów szkoleniowych skłonił amerykańskie dowództwo do zwiększenia liczby F-117A w regionie. W grudniu 1990 roku do bazy przybyło kolejnych 18 Nighthawków z 416. TFS.
A potem nadeszła północ z 16 na 17 stycznia 1991 r. – szczytowy moment F-117A, kiedy pierwsza grupa 10 „Nighthawków” z 415. eskadry, z których każdy niósł dwie 907-kilogramowe regulowane bomby, wystartowała, by dostarczyć pierwsze strajki w nowej wojnie. Ani przed wydarzeniami tamtej nocy, ani po nich nie odniosły tak znaczących sukcesów załogi 100-XVII. Uczestnik tego nalotu pan Donaldson (sygnał „Bandit 321”) wspomina: „Zrobiliśmy wszystko w całkowitej ciszy radiowej, skupiając się wyłącznie na czasie. Teraz musimy odpalić silniki, teraz kołować z ukrycia, rozpocząć bieg itd. W obliczonym momencie spotkaliśmy 10 tankowców startujących z saudyjskiej bazy Rijad i zatankowaliśmy. Polecieliśmy we wspólnym szyku do granicy z Irakiem, potem podzieliliśmy się i pojechaliśmy każdy do własnego celu. Zrobiliśmy wszystko, aby nie zostać wykrytym, wyłączyliśmy wszystkie światła i wymontowaliśmy anteny radiokomunikacyjne. Nie mogliśmy powiedzieć ani słowa towarzyszom i nie mogliśmy usłyszeć, czy ktoś chciałby przekazać nam wiadomość. Podążaliśmy trasą, uważnie obserwując czas. Pierwsze bomby zostały zrzucone przez parę, dowodzoną przez pana Feista (Bandit 261), na irackie centrum kontroli rakiet przechwytujących i taktycznych na południowy zachód od Bagdadu. Dzięki precyzyjnemu harmonogramowi naszych działań w kolejnych minutach większość zaplanowanych celów została zaskoczona i trafiona, m.in. 112-metrowa wieża w centrum Bagdadu jest kluczem do całego wojskowego systemu dowodzenia i kontroli. Ten ważny cel został zniszczony przez pana Kardavida (Bandit 284).”
Gdy tylko w Bagdadzie zagrzmiały pierwsze eksplozje, wszystkie naziemne systemy obrony przeciwlotniczej, zwłaszcza artyleria, otworzyły masowy ogień na nocnym niebie, próbując trafić cele, które były dla nich niewidoczne i które do tego czasu znajdowały się już na kursie powrotnym. Ze względu na bezwarunkową malowniczość ten moment szczególnie upodobali sobie artyści: na większości obrazów przedstawiających F-117A jest tylko jedna fabuła - fajerwerki ognistych szlaków na czarnym południowym niebie, sylwetki meczetów na tle pożogi i cieni tajemniczego, niemal obcego „ukrycia”, rozpływającego się w ciemności.
Na liście obiektów zniszczonych przez pierwszą grupę znajdują się dwa stanowiska dowodzenia sektorów obrony powietrznej, dowództwo sił powietrznych w Bagdadzie, połączone centrum dowodzenia i kontroli w Al Taji, siedzibie rządu. Druga fala F-117A (3 pojazdy z 415. i 9 z 416. eskadry) zadała wielokrotne uderzenia w dowództwie Sił Powietrznych, stanowiskach dowodzenia obrony przeciwlotniczej, a także w stacjach telefonicznych, telewizyjnych i radiowych w Bagdadzie, na satelicie centrum komunikacji. „Ataki te oślepiły Irakijczyków”, kontynuuje Thug 321, „i nie byli w stanie wykryć na czas ataku konwencjonalnych samolotów, które zbliżały się za nami. Obrona powietrzna była całkowicie zdezorganizowana. Na kierunkowskazach w kokpicie widzieliśmy, jak irackie MiG-29 latały wokół nas. Ale byli ślepi, nie mogli nas znaleźć i przejąć”.
Pierwszego dnia podobne 5, 5-godzinne naloty wykonały wszystkie 36 „Night Hawków”, z których 24 latało w powietrzu wyłącznie w ciemności, a 12 częściowo w świetle, startując po 17 godzinach czasu lokalnego. Większość ataków została przeprowadzona przez pojedyncze samoloty, a tylko trzy cele naziemne były atakowane parami, w takich przypadkach niewolnik korzystający z systemu podczerwieni mógł ocenić wyniki zbombardowania dowódcy i dostosować swój atak. Z reguły F-117A działał autonomicznie, bez udziału samolotów REP, ponieważ zagłuszanie mogło przyciągnąć uwagę wroga. Ogólnie rzecz biorąc, w trakcie wojny, w celu zwiększenia tajności, operacje stealth zostały zaplanowane tak, aby najbliższe samoloty alianckie znajdowały się w odległości co najmniej 160 km od nich. Tylko w niektórych przypadkach „sto siedemnasty” wchodził w interakcję z EF-111 i F-4G.
Załogi F-117A co noc wykonywały loty do zaplanowanych celów. Po dwóch tygodniach wojny stało się jasne, że skuteczność bojowa Nighthawków jest dość wysoka. Zaczęli być coraz częściej wysyłani na misje. Wzrosło obciążenie załóg. Aby pomóc wyczerpanym pilotom, którzy co noc latali na misjach bojowych, 26 stycznia do Khamis Masheith wysłano 6 kolejnych pilotów stealth, pilotów i część sprzętu ze szkolenia 417. TFTS. Tym samym łączna liczba F-117A, które wzięły udział w konflikcie, osiągnęła 42.
Przybycie posiłków pozwoliło nieco zmniejszyć obciążenie załóg i sprzętu. Teraz piloci startowali co półtora do dwóch dni, a mimo to każdy z nich ostatecznie latał w warunkach bojowych od 100 do 150 godzin.
Tezę o wysokiej skuteczności F-117A w tamtej wojnie uważa się za niepodważalną. Świadczy o tym w szczególności udane użycie „ukrycia” do niszczenia strategicznych mostów w Iraku, podczas gdy wcześniej ponad 100 nieudanych lotów bojowych wykonały na nich samoloty F-15, F-16 i F/A-18. Inny przykład: cztery dni przed rozpoczęciem ofensywy alianckich sił lądowych siedemnaście F-117A uderzyło w rurociągi naftowe w ciągu 27 minut, z pomocą których Irakijczycy zamierzali wypełnić ropą rowy zaporowe w Kuwejcie: 32 z 34 celów zostało hit Nie mniej ważny wynik Praca bojowa „Nighthawks” polegała na zniszczeniu pozycji systemu rakietowego obrony przeciwlotniczej w środkowym Iraku, co umożliwiło załogom B-52 prowadzenie bombardowań dywanowych bez przeszkód.„Stealthowi” przypisuje się również zniszczenie kilku irackich Tu-16, rzekomo przygotowujących się do uderzenia amunicją chemiczną: w sumie podczas wojny F-117A wykonał 1271 lotów bojowych trwających ponad 7000 godzin i zrzucił 2087 bomb naprowadzanych laserowo GBU-10 i GBU-27 o łącznej masie około 2000 t. Ich skuteczność (względna liczba lotów bojowych ze zniszczeniem wyznaczonych celów) wynosiła według oficjalnych szacunków 80-95%. W szczególności twierdzi się, że piloci „ukrywając się” osiągnęli 1669 bezpośrednich trafień, odnosząc tylko 418 chybień. (Zauważ, że podczas wojny wietnamskiej wydajność wynosiła średnio 33%, a na początku lat 90. 50% było normą dla konwencjonalnych samolotów.) Ale chyba najbardziej imponującym stwierdzeniem jest to, że przy sile zaledwie 2,5% całkowitej liczby samolotów rozmieszczonych w Zatoce Perskiej F-117A trafił około 40% wszystkich celów strategicznych zaatakowanych przez sojuszników.
Przemawiając później na spotkaniu w Kongresie USA, dowódca Sił Powietrznych wielonarodowych sił w Zatoce Perskiej gen. por. Ch. Gorner na podstawie tych danych stwierdził, że samoloty stealth, takie jak F-117A i B-2, byłyby niezbędne w przyszłych konfliktach lokalnych, podobnych do wojny w Zatoce Perskiej.
Centralnym punktem przemówienia Hornera było porównanie dwóch nalotów na silnie bronione irackie instalacje nuklearne w Al-Tuwaita, na południe od Bagdadu. Pierwszy nalot został przeprowadzony 18 stycznia po południu, z udziałem 32 samolotów F-16C uzbrojonych w konwencjonalne bomby niekierowane, w towarzystwie 16 myśliwców F-15C, czterech zakłócaczy EF-111, ośmiu antyradarów F-4G i 15 KC- 135 czołgistów. Ta duża grupa lotnicza nie wykonała zadania. Drugi nalot został przeprowadzony w nocy tylko ośmioma F-117A, każdy uzbrojony w dwie bomby GBU-27, w towarzystwie dwóch tankowców. Tym razem Amerykanie zniszczyli trzy z czterech irackich reaktorów jądrowych. Według Hornera te same uszkodzenia mogły zostać spowodowane przez dwa bombowce B-2 podczas jednego wypadu bez udziału czołgistów.
Nie będziemy jednak dalej przytaczać tu entuzjastycznych odpowiedzi na sukcesy „Nighthawks” amerykańskich generałów, senatorów i innych osób odpowiedzialnych za przetwarzanie opinii publicznej. Częściowo dlatego, że istnieją inne informacje o skuteczności F-117A w Iraku. Na przykład niektóre źródła podają, że z kilku KAB-ów tylko jeden trafił w cel, a rzeczywista skuteczność ukrycia nie przekroczyła 30%. Koszt jednej bomby GBU-27 na poziomie 175 000 USD sprawiał, że stosowanie broni o wysokiej precyzji było bardzo uciążliwe. Według oficjalnych statystyk w Zatoce Perskiej „inteligentna” broń stanowiła mniej niż 8% całej amunicji lotniczej używanej przez sojuszników, ale jej koszt stanowił 85% kosztu wszystkich pocisków i bomb zrzuconych na wroga.
Ponadto na koncie bojowym F-117A (a jednocześnie na sumieniu jego załóg) doszło do kilku smutnych incydentów. Na przykład zniszczenie 13 lutego schronu przeciwbombowego w Bagdadzie, który pomylono ze stanowiskiem dowodzenia. W wyniku tego ataku zginęło ponad 100 cywilów, co wywołało wielki rezonans na świecie. Kolejny interesujący punkt: wszystkie źródła informacji kontrolowane przez Siły Powietrzne USA jednogłośnie twierdzą, że podczas całej wojny ani jedna „stela” nie została nie tylko zestrzelona, ale nawet uszkodzona przez ogień wroga. Jednocześnie pojawiły się informacje, że jeden F-117A został zestrzelony 20 stycznia 1991 r. przez irackie MANPADS Igla.
Styczeń 1991. Wspaniale nagłośniona operacja przeciwko Irakowi - Pustynna Burza. Rzeczywiście, pewnej nocy nad arabską pustynią, a nie najnowszy (wtedy) system obrony przeciwlotniczej OSA z pierwszej dwurakietowej salwy „usunął” F-117A stealth – najbardziej „modny” niewidzialny samolot. Nawiasem mówiąc, krążyły plotki, że na miejsce katastrofy udała się grupa rozpoznawcza GRU, której udało się wywieźć część elektroniki, próbki okładzin i szyb kokpitu.
Kolejny samolot stealth F-117A stealth został zestrzelony nad Jugosławią, około 20 km od Belgradu, w pobliżu lotniska Batanice, przez starożytny system obrony powietrznej C-125 z radarowym systemem naprowadzania rakiet.
Samolot rzekomo spadł na pustyni w Arabii Saudyjskiej, a podwładni Husajna po prostu nie mieli okazji przedstawić jego wraku jako dowodu swojego zwycięstwa.
Po zakończeniu operacji Pustynna Burza sukces F-117A zaczął spadać, chociaż przez następną dekadę okresowo walczył w tym regionie. Tak więc podczas „karzącej” operacji przeciwko obiektom obrony powietrznej w południowym Iraku (stanowiska dowodzenia, systemy rakietowe obrony przeciwlotniczej, stacje radarowe), która odbyła się 13 stycznia 1993 r., F-117A okazał się nieskuteczny: sześć z tych maszyn było w stanie trafić tylko 2 cele z 6 wyznaczonych. W dwóch przypadkach naprowadzanie laserowe bomb zostało przerwane przy przejściu przez chmury, w trzecim pilot nie mógł znaleźć celu, aw czwartym błędnie określił punkt zwrotny trasy i zbombardował fałszywy cel. Wskazuje to na zdolność F-117A do wykonywania operacji tylko w prostych warunkach pogodowych. A opisywany nalot, w którym, nawiasem mówiąc, wzięło udział 38 różnych typów samolotów, odbył się w nocy przy słabej widoczności. To pogoda, zdaniem przedstawicieli Pentagonu, spowodowała słabe wyniki nalotu: z 32 planowanych celów trafiono tylko 16. W grudniu 1998 roku F-117A, operujący z baz w Kuwejcie, wziął udział w operacji Desert Fox - bombardowania irackich fabryk produkujących broń masowego rażenia. W ciągu 4 dni amerykańskie samoloty wykonały 650 lotów bojowych przeciwko 100 celom, a flota wystrzeliła 100 Tomahawków. Jednak prawie nic nie zostało zgłoszone o wynikach operacji, co można interpretować jako dowód ich braku. Powolna wojna z udziałem „podstępu” w tzw. strefa zakazu lotów w południowym Iraku trwa do dziś (artykuł z 2002 r. - paralay).
