Ekranoplanes zajmują szczególne miejsce w zbiorowej nieświadomości wielu mieszkańców byłego ZSRR. Inaczej, jak rozumieć paradoksalną miłość naszych współobywateli do tych fantastycznych konstrukcji – nie da się tego wytłumaczyć żadnymi argumentami rozumu. Ekranoplany nie ustanawiały rekordów prędkości i nie kręciły na niebie „beczek” i „martwych pętli”. Prawie nikt nie widział ich na żywo. Jedyną rzeczą, jaką zna prosty człowiek na ulicy, jest niesamowicie piękny widok pół-okrętu-pół-samolotu przelatującego nad samą wodą. Tak powinna wyglądać prawdziwa marynarka cesarska! Potężny, szybki, świetny!
O ekranoplanach krążą bajeczne legendy - niesamowity pojazd ma prędkość samolotu i ładowność statku. Chodząc po granicy dwóch środowisk, ekranoplan jest niewidoczny na ekranach radarów, może wychodzić na płaskie obszary lądu i jest w stanie w ciągu kilku godzin przenieść cały batalion amfibii przez ocean. Nośność, wydajność, szybkość!
Paradoks polega na tym, że nigdzie na świecie nie stosuje się ekranoplanów…
Zimny prysznic
Podstawowych praw natury nie da się oszukać. Idea ekranoplanu bezpośrednio narusza jedną z ważnych zasad lotnictwa: profil lotu na małej wysokości nie jest optymalny z punktu widzenia oszczędności paliwa. Samolot leci szybko w rozrzedzonym powietrzu na skraju stratosfery. Ekranoplan musi przebić się przez gęste warstwy powietrza w pobliżu powierzchni Ziemi.
Elementy konstrukcyjne ekranoplanu wchodzą w trudną sprzeczność: samolot, zgodnie ze wszystkimi zasadami lotnictwa, musi być lekki, a statek, wręcz przeciwnie, musi być ciężki i trwały, aby zabrać na pokład setki ton ładunku i wytrzymać wpływ wody. Fajna hybryda statku i samolotu w praktyce okazała się złym samolotem i złym statkiem.
Na początku lat 60. fantastycznym pomysłem statku-samolotu zainteresował się Rostislav Alekseev, utalentowany stoczniowiec, uznany znawca hydrodynamiki, twórca najlepszych na świecie wodolotów. Przez piętnaście lat pracował nad rozwiązywaniem zagadki, próbując połączyć sprzeczne wymagania lotnictwa i przemysłu stoczniowego w projektowaniu ekranoplanu. Na próżno. Za każdym razem testy ekranoplanów pogrążały wojsko w przygnębieniu.
Było coś do przemyślenia: gigantycznemu ekranoplanowi ciągle brakowało ciągu, by pokonać potworny opór powietrza. W połączeniu z potwornym wyglądem statku-samolotu, nieefektywnym z aerodynamicznego punktu widzenia, doprowadziło to do zabawnego rezultatu. Sześć silników. Osiem. Wreszcie dziesięć silników odrzutowych RD-7 z naddźwiękowego bombowca dalekiego zasięgu Tu-22.
Do ekranoplanu KM potrzeba było dziesięciu silników! Samolot zabrał dwa. Cóż, jednocześnie maksymalna masa startowa CM jest 5 razy większa. Pięć razy większy ciąg, pięć razy większa masa startowa - ale gdzie są oszczędności, o których tak dużo mówią zwolennicy ekranoplanów? I nie ma tu żadnych oszczędności – pomimo wzrostu siły nośnej spowodowanej efektem gruntowym, wszystkie rezerwy „pochłonęły” opór powietrza. Obietnice wyłączenia niektórych silników w locie nie wytrzymują krytyki - w ciągu zaledwie 10 minut pracy w trybie startowym dziesięć silników odrzutowych spaliło trzydzieści ton paliwa!
W rzeczywistości sytuacja jest znacznie gorsza: bombowiec ma 2 razy większą prędkość przelotową, a jego maksymalna prędkość 1600 km/h jest generalnie nieosiągalna dla ekranoplanów. Zasięg lotu ekranoplanu KM nie przekroczył 1500 km. W przypadku Tu-22 liczba ta wynosiła 4500–5500 km, w zależności od modyfikacji.
Porównanie bombowca dalekiego zasięgu i ciężkiego ekranoplanu nie jest do końca poprawne – pomimo pewnych ogólnych zasad i tych samych elektrowni są to dwa zupełnie różne rodzaje sprzętu, różniące się wielkością i zadaniami. O wiele bardziej odkrywcze jest porównanie ekranoplanów KM i „Lun” (cud ośmiosilnikowy, dalszy rozwój KM) z ciężkim samolotem transportowym An-124 „Rusłan”.
Na tle „Rusłana” obaj pomysłodawcy z Biura Projektowego Aleksiejewa wydają się latającymi żartami - An-124 robi je oba pod względem nośności, prędkości, zasięgu lotu, wydajności paliwowej i możliwości operacyjnych. Dla pilotów ulga pod skrzydłem samolotu nie ma znaczenia: góry, tajga, ocean … Jest kontrakt - a Rusłan leci z Moskwy do Nowosybirska: odległość 3200 km, na pokładzie 150 ton ładunku. Prędkość przelotowa Rusłana wynosi 800 km/h.
Próby odpisania oczywistych krytycznych problemów ekranoplanów na temat braku czasu i wysiłku projektanta Aleksiejewa nie mają realnych podstaw - do czasu rozpoczęcia prac nad tym tematem Rostisław Aleksiejew miał za sobą ogromne doświadczenie związane z projektowaniem szybkich statków, a przy projektowaniu jego ekranoplanów wykorzystano sprawdzone rozwiązania techniczne z przemysłu stoczniowego i lotnictwa. A jednak… przez 15 lat badań Biuro Projektowe Aleksiejewa nie było w stanie stworzyć skutecznego modelu ekranoplanu.
Orzeł nie łapie much
Jasną „gwiazdą” w kolekcji ekranoplanów Aleksiejewa jest ekranoplan transportu i lądowania A-90 Orlyonok. Ekranoplan jest w stanie zabrać na pokład do stu marines lub dwóch transporterów opancerzonych i dostarczyć je na odległość 1500 km z prędkością 350 km/h. W przeciwieństwie do swoich braci, Eaglet jest pozbawiony ciężkiego wyglądu z dziesięcioma silnikami - przeciwnie, jest bardzo pięknym, szybkim aparatem z aluminiowym kadłubem i pojedynczym silnikiem na szczycie kila ogonowego. Jest nawet obronny uchwyt karabinu maszynowego i chowane podwozie do lądowania na konwencjonalnych lotniskach. Co więcej, "Orlik" nie jest zwykłym ekranoplanem - jest w stanie oderwać się od ekranu i wzbić się na wysokość 3000 m, jak zwykły samolot. Cudowny, zrównoważony pojazd, jakie mogą być wątpliwości?
Rzeczywiście, na pierwszy rzut oka „Orlyonok” jest wyposażony tylko w jeden silnik - turbośmigłowy NK-12, te same silniki znajdują się w międzykontynentalnym bombowcu Tu-95. Ale zwróćmy uwagę na nos kadłuba, są w nim dwie „niespodzianki” - dwa silniki turboodrzutowe NK-8 zabrane z pasażerskiego Tu-154. Nieźle jak na skromny ekranoplan…
Znowu wymówką jest to, że stery strumieniowe są używane tylko do startu. Niestety tak nie jest – silniki Orlyonoka mają obrotowe dysze, które umożliwiają skierowanie strumienia nad skrzydło! Dlaczego to się robi? Zgadza się, przy maksymalnym obciążeniu i dużej prędkości lotu ciąg silnika ogonowego nie wystarcza - trzeba włączyć nosowe. Najbardziej ekonomiczny pojazd, którego nie znałeś?
Zbudowany w 1972 roku Eaglet był oferowany jako pojazd specjalny dla Marynarki Wojennej, jako swego rodzaju alternatywa dla wojskowego lotnictwa transportowego. W tym czasie głównym samolotem transportowym w Związku Radzieckim był An-12, który był produkowany seryjnie od 1959 roku. Stary sprawdzony „Antonow” nie zostawił ani jednej szansy „Orlyonokowi” – przy tej samej ładowności (20 ton) An-12 miał połowę masy startowej (oczywiście nie potrzebuje kotwic i dodatkowych ton paliwo). Prędkość przelotowa „Antonowa”, zgodnie z oczekiwaniami, była znacznie wyższa niż w przypadku ekranoplanu – 670 km/h, a zasięg lotu z maksymalnym obciążeniem sięgał 3600 km.
Ale An-12 ma cztery silniki! - z radością przypomną ci fani ekranoplanów. Ale byłoby lepiej, gdyby tego nie pamiętali…
„Antonow” jest wyposażony w silniki turbośmigłowe AI-20 (2600 KM w trybie normalnym, 4250 KM w trybie startu). Co zaskakujące, całkowita moc wszystkich czterech silników An-12 jest równa pojedynczemu silnikowi przelotowemu ekranoplanu.
Nie zaleca się porównywania ekranoplanu z nowocześniejszymi maszynami. Potężny An-22 Antey unosi 60 ton ładunku i, jak zwykle, wielokrotnie przewyższa Orlyonok pod względem prędkości, zasięgu i zużycia paliwa.
Oczywiste jest, że Eaglet był projektem martwym. Po kilku latach doświadczeń z tą bardzo kosztowną i bezużyteczną „zabawką”, w 1976 r. Rostisław Aleksiejew został odwołany zarządzeniem Ministra Przemysłu Okrętowego. Ekranoplany i ich twórca dotarli do swojego naturalnego końca.
Jak odróżnić czerń od bieli? Twoimi oczami
Czasami niepowodzenia Rostislava Aleksiejewa wiążą się ze złymi intrygami ministra przemysłu stoczniowego B. E. Butoma. Być może naprawdę mieli do siebie osobistą niechęć, chociaż każdy z nas byłby oburzony, gdyby zaproponowano mu kupienie biletu z podwójną stawką i lot dwa razy wolniej. I to właśnie zasugerował drogi Rostislav Evgenievich.
„Jak śmiesz wyrzucać tak zasłużonej osobie!” - zapyta mnie oburzony czytelnik. Niestety, wyraziłem tylko obecny stan rzeczy, decyzję za nas wszystkich od dawna podjęli mądrzy ludzie z ministerstw i departamentów Związku Radzieckiego. Ekranoplany okazały się nikomu bezużyteczne, ślepa gałąź technologii.
Próba zrzucenia winy na krótkowzroczność i inercję sowieckiego kierownictwa wydaje się wyraźnie bezpodstawna. M. L. Mil i N. I. Z jakiegoś powodu Kamov był w stanie przekonać przywódców kraju o przydatności ich rozwoju i zbudował tysiące wspaniałych helikopterów. Śmigłowiec, pomimo małej prędkości i niskiego zużycia paliwa, posiada szereg unikalnych cech, m.in.:
- pionowy start i lądowanie, - niezrównana zwrotność, możliwość zawisu w jednym miejscu, - transport towarów wielkogabarytowych na zewnętrznym zawiesiu.
Niestety zwolennicy ekranoplanów nie byli w stanie sformułować ani jednego zrozumiałego argumentu uzasadniającego zbudowanie tych wehikułów.
Mityczna skuteczność ekranoplanów nie została potwierdzona w praktyce - skrzydlaty statek zużywa nawet więcej paliwa niż samolot tej samej wielkości. Nie mówię nawet o kosztach samego cudownego statku i jego konserwacji - tylko zestaw 10 silników odrzutowych dla „Kaspijskiego potwora” będzie kosztował nieźle.
Zaletą ekranoplanu jest często jego niewidzialność dla radarów wroga. Hmm… po pierwsze, samolot radarowy dalekiego zasięgu doskonale widzi tak duże cele powierzchniowe w odległości 400 km (granica horyzontu radiowego). Po drugie, każdy samolot, w razie potrzeby, może latać na małej wysokości. Więc przepraszam, towarzysze, przez.
Trzecim argumentem jest to, że ekranoplan nie potrzebuje lotniska z długim pasem startowym. Tak, to pierwszy poważny argument. Jednak w świetle wszystkich powyższych wad, ta jedyna zaleta nie daje jeszcze wystarczających podstaw do budowy ekranoplanów. Ponadto ekranoplan nie jest tak bezinteresowny, jak jest przedstawiany - do jego utrzymania potrzebny jest suchy dok z całą infrastrukturą.
Inne pozytywne aspekty cudownego statku? Na przykład latający ekranoplan nie boi się min morskich. Co z tego, samoloty w ogóle o nie nie dbają.
Czasami pojawiają się propozycje wykorzystania ekranoplanów jako ratowników morskich. Podobno cudowny statek jest w stanie dotrzeć do miejsca katastrofy na pełnym morzu w ciągu kilku godzin i zabrać na pokład sto osób. Propozycja jest bezużyteczna z jednego powodu – lecąc z dużą prędkością, na wysokości zaledwie 5 metrów, ekranoplan po prostu nie będzie w stanie wykryć ofiar.
Od dawna znany jest najlepszy system ratownictwa morskiego - dwa ciężkie śmigłowce (śmigłowiec poszukiwawczo-ratowniczy i cysterna). Latając na wysokości kilkuset metrów, helikoptery badają dziesiątki kilometrów kwadratowych powierzchni morza na godzinę, podczas gdy nie ustępują one ekranoplanowi pod względem szybkości i szybkości reakcji.
Ciekawa próba wykorzystania ekranoplanów do lądowania desantu desantowego - miłośnicy ekranoplanu nalegają na szybkość dostarczania marines na brzegi wroga. Propozycja jest zła - zwiad nie może wylądować na nieprzygotowanym brzegu, inaczej wszystko obróci się w krwawy bałagan. Bombowce powinny jako pierwsze pojawić się nad terytorium wroga i przekopać wszystko tam i z powrotem. Ogólnie rzecz biorąc, w naszych czasach duże operacje są przygotowywane na wiele miesięcy przed inwazją - jest wystarczająco dużo czasu, aby przetransportować tysiące czołgów na statkach przez pół świata. A co najważniejsze, zasięg ekranoplanów jest zbyt mały, tylko 1500 km to za mało do przepłynięcia Bałtyku.
Porównanie ekranoplanu ze statkiem morskim nie ma sensu - zbudowany przy użyciu technologii lotniczych wcale nie wygląda jak statek. Transport morski nie ma sobie równych pod względem nośności i kosztów transportu – ekranoplan stracił wszystkie te cechy. Jego nośność odpowiada konwencjonalnemu samolotowi transportowemu, a koszt dostawy ładunku przekracza (!) Wskaźniki lotnictwa transportowego.
Wniosek brzmi prosto: nie było aplikacji na ekranoplan. Wszystkie nisze są zajęte przez inne pojazdy:
- Potrzebujesz przewieźć 10 tys. ton ładunku przez ocean? Transport morski jest zawsze dostępny. Pomimo pozornej „małej prędkości”, najzwyklejszy suchy statek towarowy lub statek typu ro-ro przemierza połowę Ziemi w ciągu 50 dni. Sekret jest prosty – statek, podobnie jak pociąg, nie dba o pogodę – o każdej porze roku, dnia i nocy, w burzach i burzach, bez tankowania i zatrzymywania się, uparcie czołga się do celu z prędkością 20 węzłów (około 40 km/h). Im ciszej idziesz, tym dalej dotrzesz. Chodzi o marynarzy.
- Czy pilnie potrzebujesz dostarczyć 20…30…100 ton ładunku na inny kontynent? Lotnictwo transportowe jest zawsze dostępne. Samolot zabierze ładunek na pokład i dotrze na miejsce za 10 godzin. Czy jest trzęsienie ziemi, zniszczone lotnisko? To nie ma znaczenia – IL-76 EMERCOM usiądzie na mniej lub bardziej równym podłożu.
- Czy musisz dostarczyć platformę wiertniczą na Daleką Północ? Pomoże w tym helikopter - delikatnie podniesie ładunek za pomocą linki i równie ostrożnie opuści go w odpowiednie miejsce.
Być może przyczyną popularności ekranoplanów jest to, że nigdzie na świecie, z wyjątkiem ZSRR, takich rzeczy nie zbudowano. To dziwne … w Związku Radzieckim powstało wiele unikalnych rzeczy - łaziki księżycowe, stacje orbitalne, głębinowe okręty podwodne z tytanu, powietrzne wagi ciężkie An-124 Ruslan i An-225 Dream, ale zgodnie z niektórymi niejasnymi prawami psychologii, w ludzkiej pamięci najlepiej zachowały się wspomnienia niezdarnych stalowych ptaków unoszących się nad taflą wody. Być może ekranoplan nieświadomie kojarzy się z niemożliwym do zrealizowania marzeniem o wspaniałej komunistycznej przyszłości.
