Debiutujący na Placu Czerwonym
7 listopada 1961 stał się podwójnym świętem dla głównego projektanta SKB ZIL Vitaly Grachev. Jego dzieci przeszły przez główny plac kraju w statusie samochodów seryjnych. Były to ZIL-135K, w wyglądzie których tylko specjalista może odgadnąć podobieństwo do oryginalnych maszyn 135. serii.
W poprzednich częściach cyklu o wojskowych czteroosiowych pojazdach terenowych Specjalnego Biura Konstrukcyjnego ZIL dyskutowano o trudnościach z ucieleśnieniem pomysłów Witalija Graczowa w metalu. Jednym z najbardziej znaczących był galop pojazdu wieloosiowego spowodowany brakiem zawieszenia kół. Inżynierowie postanowili pozbyć się niepotrzebnej ich zdaniem jednostki, oszczędzając w ten sposób wagę i zmniejszając całkowitą wysokość konstrukcji. A jeśli platforma ciężarówki terenowej jest nisko, to ładunek można ustawiać coraz ciężej i wyżej, bez obawy o zbyt wysoko położony środek ciężkości. Ale były też wady tego podejścia. Doświadczony ZIL-135E, ze względu na faktyczny brak zawieszenia, już przy prędkości 15-20 km / h cierpiał na wibracje rezonansowe na polnej drodze. Jeśli kierowca miał odwagę zwiększyć prędkość, to przy 60 km/h wyprzedziła go druga, mocniejsza fala wibracji, która mogłaby zrzucić auto z drogi. Problem ten został częściowo rozwiązany w ZIL-135K, co można rozpoznać po charakterystycznym odwróconym nachyleniu przedniej szyby i wydłużonej w stosunku do samochodu podstawie z literą „E”. Pojazd terenowy o odległości między skrajnymi osiami 7,3 metra, wciąż pozbawiony zawieszenia, nie galopował już z prędkością 15-20 km/h: oscylacje wygaszała duża podstawa. Jednak ZIL nie mógł już poradzić sobie z kołysaniem z prędkością 60 km / h, a inżynierowie musieli umieścić ogranicznik prędkości.
Koncepcyjnie pojazd wieloosiowy nie różnił się niczym od swojego przodka: przednia i tylna para kół są sterowane, dwa silniki benzynowe ZIL-375Ya i nieróżnicowa skrzynia biegów z niezależnym napędem na każdą stronę. Początkowo ciężarówka była wyposażona w plastikową kabinę od doświadczonego poprzednika serii E, ale potem pojawiła się charakterystyczna (również plastikowa) trzyosobowa kabina. Odwrotne pochylenie okularów było wymagane, aby wykluczyć odblaski w ciągu dnia. ZIL-135K był w stanie przenosić tylko pociski manewrujące S-5 opracowane w Biurze Projektowym Chelomey. Broń została zamontowana w 12-metrowym kontenerze transportowym i wystrzelona do przodu wraz z ruchem pojazdu.
Należy zauważyć, że nośność ZIL-135K wynosiła 10500 kg przy własnej masie własnej takiej samej 10,5 t. Jest to unikalny parametr dla ciężarówek krajowych, gdy maszyna jest w stanie zabrać na pokład ładunek równy do własnej wagi. Zdecydowana większość sowieckich ciężarówek nie była do tego zdolna. Jednym z powodów był archaizm niektórych urządzeń, na przykład produktów Fabryki Samochodów Krzemieńczug. Ale należy też pamiętać o trudnych warunkach eksploatacyjnych, które wymagają wielokrotnych marginesów bezpieczeństwa, co ostatecznie wpływa na masę transportu. W przypadku ZIL-135K ten margines bezpieczeństwa nie był tak krytyczny dla inżynierów, a maszyna była w stanie utrzymać swoją wagę. Oczywiście nie miało to najlepszego wpływu na niezawodność nośnika rakiet. Jednak warunki operacyjne transportera pocisków wycieczkowych były dalekie od ciężkiego codziennego życia armii. Czasami nie jest do końca jasne, dlaczego taka maszyna potrzebuje zdolności do pokonywania rowów i rowów o szerokości do 2,5 metra. Pomimo sprzecznego projektu i dzięki wstawiennictwu samego Chruszczowa, 30 grudnia 1960 r. przyjęto tandem ciężarówki Gracheva i rakiety Chelomeya pod nazwą 2P30. W ZIL udało im się wyprodukować tylko pięć egzemplarzy, aw 1962 roku przenieśli produkcję do Briańskiej Fabryki Samochodów (BAZ). Tutaj zmontowano kolejne 80 pojazdów, które pod wieloma względami determinowały wygląd wieloosiowych pojazdów Briańska na kilkadziesiąt lat. Charakterystyczna kanciasta kabina z odwróconym nachyleniem przedniej szyby stała się niemal znakiem rozpoznawczym ciężkich ciężarówek z Briańska. A teraz w nowoczesnych bazach łatwo jest rozpoznać cechy nośnika rakiet ZIL-135K. Gdy tylko Zilovites stopili 135K z własnej fabryki, natychmiast zaczęli ją modernizować. Wszyscy mieli nadzieję, że z „think tanka” w Moskwie i montowni w Briańsku wyłoni się dobry tandem. Nie wyszło: BAZ wciąż żyje, ale ZIL … Niemniej jednak SKB planowało zainstalować przeciwokrętowy „Redut” w 135K, ponieważ długość rakiety była mniejsza niż Chelomeeva, co umożliwiło opuszczenie duży przedział dla załogi za kokpitem. Resztę postanowili nie ruszać iw tej formie przenieść się do Briańska na taśmę montażową. Jednak inżynierowie z prowincji podeszli twórczo do problemu i poważnie przerysowali kod źródłowy. Ostatecznie na ciężkiej maszynie zainstalowano jeden silnik wysokoprężny YaMZ-238 o mocy 300 KM. z. z jedną skrzynią biegów i międzypłytowym mechanizmem różnicowym, który rozdziela moment obrotowy na koła z każdej strony. Wszystko to znacznie uprościło konstrukcję i zmniejszyło koszty eksploatacji. W rezultacie przewoźnik rakietowy otrzymał nową nazwę BAZ-135MV, tym samym ostatecznie odłączając się od macierzystej gałęzi rozwoju. „Reduta” została przyjęta na podstawie pojazdu Briańsk dopiero w 1982 roku. Na tej samej platformie BAZ-135MB w 1976 roku armia otrzymała kompleks taktycznego rozpoznania lotniczego „Flight” z odrzutowym bezzałogowym statkiem powietrznym Tu-143.
W historii 135. modelu pojawił się również mało znany samochód wyposażony w elektryczną skrzynię biegów. Ciężarówka z platformą pokładową została nazwana ZIL-135E i wyposażona w 2 generatory oraz 8 silników elektrycznych (po jednym na każde koło). Układ z kołami silnikowymi nadal wydaje się nietrywialny, ale jak na połowę lat 60. był rewolucyjny. Każdy taki silnik elektryczny przekazywał moment obrotowy na koło za pośrednictwem dwustopniowej przekładni planetarnej. Co ciekawe, do testów pojedynczego prototypu przygotowano zestaw zawieszenia drążka skrętnego na przednią i tylną oś. Jednostka została przetestowana porównawczo z konwencjonalnym sztywnym zawieszeniem serii 135. Wśród zalet zawieszenia drążka skrętnego była zwiększona nośność 11,5 ton. Dzięki sztywnemu zawieszeniu doświadczona ciężarówka mogła zabrać na pokład tylko 8,6 tony – dotyczyło to ciężkiej elektrycznej skrzyni biegów.
L i LM
Trzeba dokończyć historię ewolucji najlepszego pomysłu SKB ZIL na najpowszechniejszej w masowej produkcji maszynie. Prawo to przysługiwało modelowi ZIL-135LM, który fabryka samochodów w Briańsku wyprodukowała ponad 5 tysięcy przez trzydzieści lat przed 1993 rokiem. Pojazdy terenowe są nadal na uzbrojeniu armii rosyjskiej i wielu innych państw. Narodziny seryjnej maszyny poprzedziło pojawienie się na pokładzie doświadczonego ZIL-135L, który został zbudowany w 1961 roku. Główną innowacją było zawieszenie drążka skrętnego pierwszej i ostatniej osi ciężarówki, co wiązało się ze wzmocnieniem ramy. Niebezpieczny galop poważnie się zmniejszył, ale nie zniknął całkowicie z przyzwyczajeń 135. maszyny. W 1962 roku zbudowano cztery kolejne samochody i wysłano do testów porównawczych z pojazdem terenowym Briańsk BAZ-930, co z kolei było głęboką modernizacją ZIL-135. Tutaj Zilovici byli w pełni dotknięci brakiem możliwości samodzielnego zorganizowania montażu złożonego sprzętu wojskowego. Nie zrobili tego, nie dlatego, że nie wiedzieli jak, ale dlatego, że nie było wolnych miejsc i rąk - wszystko poszło na montaż ZIL-130/131 i jego modyfikację.
W rezultacie producenci zewnętrzni (w szczególności z Briańska) ponownie przemyśleli pomysły SKB ZIL i zaoferowali własne opcje. Oprócz samochodu Briańsk w zawodach na poligonie NIIII-21 wystartowała trzyosiowa ciężarówka I-210 z Bronnits z aktywną naczepą, ale nie zrobiła to wielkiej rywalizacji. Podczas testów wojskowych w ZIL-135L uderzono w wysoki ciąg platformy kołowej: na poziomie najlepszych ciągników gąsienicowych maszyna wspięła się na 47-stopniowy nieutwardzony wzrost.
Z raportu z badań zespołu silnik-przekładnia:
Lewa przekładnia hydromechaniczna podczas biegu pracowała płynnie i bez wymiany smaru. Prawa przekładnia hydromechaniczna trzykrotnie zawiodła. Przy przebiegu 1283 km drugie sprzęgło uległo awarii; przy 2281 km skrzynia biegów się zacięła, 2 sprzęgło wypadło z postoju; przy 3086 km zepsuł się konwerter momentu obrotowego z powodu dużego zużycia podkładek reaktora i ponownie pojawiły się problemy z 2. sprzęgłem.
Tym razem jednak Briańsk nie zdołał złamać kompetencji Moskwy, a ZIL-135L wygrał przetarg na dostawę kilku tysięcy pojazdów jako platformy dla systemu rakietowego Uragan MLRS i Luna. Inżynierowie z Briańska oczywiście byli bardzo zdenerwowani utratą BAZ-930 i wysunęli ultimatum: wydanie ZIL-135L jest możliwe tylko z ręczną skrzynią biegów. Kategorycznie odmówiono opracowania złożonej planetarnej automatycznej skrzyni biegów w Briańsku, chociaż jej własny BAZ-930 został przetestowany za pomocą „automatyki”.
Wprowadzenie mechanicznej skrzyni biegów nieuchronnie zmniejszyłoby zdolność pojazdu do jazdy w terenie, ponieważ przepływ mocy został przerwany podczas zmiany biegów. Moskale musiały pilnie opracować nowy schemat z dwiema pięciobiegowymi skrzyniami biegów i dwiema skrzyniami rozdzielczymi. Ze względu na „szkodliwość” inżynierów Briańska zmniejszyła się zdolność ZIL-135LM do jazdy w terenie, chociaż jednocześnie zmniejszyło się również zużycie paliwa. Po testach wojsko zwróciło również uwagę na skomplikowany i zawodny mechanizm zmiany biegów, a także zaleciło zainstalowanie niezależnego zawieszenia na wszystkich kołach. W rezultacie nikt nie zaczął niczego zmieniać, a ZIL-135LM niezmieniony w 1963 roku, pomimo wszystkich intryg Briańska, trafił do wojska. Spory z konkurentami Briańska i specjalistami wojskowymi z NIIII-21 dotyczące ostatecznego projektu maszyny kosztowały zdrowie Witalija Graczewa: 13 października 1963 r. Główny konstruktor trafił do szpitala z zawałem serca.
