Ponadczasowy i poza konkurencją
UAZ-469 lub „UAZ” lub „koza” nie można nazwać najstarszym produkowanym dziś samochodem. Niekwestionowana dłoń należy do starszej siostry UAZ-450A „Bukhanka”, której życie przenośnika rozpoczęło się w 1958 roku. Obecnie minibusy z napędem na wszystkie koła i oparte na nim samochody mają specyficzną nazwę UAZ SGR (stara gama cargo) i formalnie nie należą do samochodów osobowych. Chodzi o rygorystyczne wymagania państwa dotyczące bezpieczeństwa konstrukcji. Wprowadzenie poduszek powietrznych i obowiązkowego systemu ERA-Glonass wymagałoby od inżynierów UAZ masowego przerysowania konstrukcji, dlatego postanowiono pójść drogą najmniejszego oporu i wszystkie „bochenki” i „kozy” oznaczyć jako ciężarówki kategorii N1G w 2019 roku.
System przeciwblokujący nadal musiał być zainstalowany, ale udało nam się pozbyć wszystkich innych „opcji”. Co ciekawe, w 2014 roku zaproponowano transport wszystkich klasycznych pojazdów UAZ do kategorii ciągników i wyposażenia specjalnego. Ale z czasem zmienili zdanie, ponieważ kupujący musiałby uzyskać prawo jazdy ciągnika i wystrzegać się wychodzenia na drogi publiczne.
Furgonetki z napędem na wszystkie koła i ciężarówki UAZ są obecnie prawdopodobnie najstarszymi samochodami masowymi - w tym roku konstrukcja będzie miała 63 lata! Ale bohaterem dzisiejszej historii będzie UAZ-469, który wraz ze spadkobiercami Ural-375 należy również do najstarszych pojazdów armii rosyjskiej. Główny powód, dla którego projekt nie zmienił się na bardzo dużą skalę przez pół wieku, jest nadal ten sam - brak konkurencji i wszechmocny ład obronny. Tutaj można narysować paralele z… czołgiem T-34. W latach wojny mógł być wielokrotnie i dość poważnie modernizowany, znacznie zwiększając jego skuteczność na polu walki. Jednak wymagania ciągłej dostawy na front przez długi czas pozwoliły jedynie na optymalizację i uproszczenie procesu produkcyjnego. Dopóki Wehrmacht nie miał czołgów ciężkich, co można by porównać z lokalną katastrofą wojskową, nie było mowy o żadnych fundamentalnych ulepszeniach projektu T-34. I dopiero w 1944 roku, w odpowiedzi na grube krzyżackie pancerze i potężne pociski, T-34-85 pojawił się w Armii Czerwonej. Jest błędnie nazywany Victory Tank, podczas gdy jego poprzednik, T-34-76, dźwigał główne ciężary wojny. W historii UAZ-469, dzięki Bogu, nie było wojen totalnych, ale też bardzo trudno było zaspokoić potrzeby armii i sojuszników ZSRR. Dlatego nie spieszyło im się inwestować w szeroko zakrojoną poprawę charakterystyk samochodu w Uljanowsku do końca lat 80-tych. Jednak nie spieszyło im się z wprowadzeniem samochodu do masowej produkcji.
Sowiecka konstrukcja długoterminowa
UAZ-469 stał się następcą znanego na całym świecie GAZ-69. I to nie jest przesada. Związek Radziecki wyeksportował 69. samochód do 56 krajów, które często łączyło jedno – wyjątkowo słabo rozwinięta sieć dróg. Prostota konstrukcji, która umożliwia naprawę samochodu w dowolnym wiejskim garażu, również dodała korzyści do karmy GAZ-69. O niesamowitej przeżywalności pojazdów, których produkcję przerwano w 1972 roku świadczy fakt, że armia rosyjska została wycofana ze służby dopiero w 1994 roku. Prawie wszystkie lata życia przenośnika GAZ-69 zostały wyprodukowane w Uljanowsku na kopii zapasowej Fabryki Samochodów Gorkiego - UAZ. W ZSRR istniała taka tradycja - każda duża fabryka samochodów zajmująca się sektorem obronnym (czytaj - wszystko) musiała mieć podwójnego. Pod wieloma względami było to przygotowanie do wojny, a także rozwiązanie problemu chronicznego przeciążenia zamówieniami głównych gałęzi przemysłu. Później ten podział obowiązków ujawnił wiele pozytywnych rzeczy. GAZ wyhodował wspaniałą kopię zapasową UAZ, MAZ ma fabrykę ciągników kołowych Kurgan, ZIL ma fabrykę samochodów w Briańsku i tak dalej.
Zakład w Uljanowsku tak kreatywnie, jak mógł przemyśleć projekt maszyny od Gorkiego. W 1970 roku pojazd terenowy otrzymał mosty z ciężarówki UAZ-452 - można powiedzieć, że w ten sposób samochód z maską stopniowo przekształcał się w przyszły UAZ-469. Próbowano stworzyć na podstawie 69. „kozy” i całkowicie egzotycznych samochodów. Tak więc na początku lat 60. mały samochód został zintegrowany z zabudową wywrotką, a nawet wyposażony w naczepę na 2 tony ładunku. Próbowali uporać się z chronicznym brakiem maszyn o nośności od 1 do 2 ton. Nawiasem mówiąc, nie udało się właściwie rozwiązać tego problemu aż do rozpadu Związku Radzieckiego.
Wszystkie sztuczki z zasłużonym projektem GAZ-69 w Uljanowsku przebiegały równolegle z rozwojem i testowaniem pojazdu terenowego nowej generacji UAZ-469. Po raz pierwszy pomysł stworzenia nowego samochodu w celu zastąpienia tego otrzymanego od Gorkiego w UAZ miał sens w 1956 roku. To właśnie wtedy, według przyszłego głównego projektanta tematu 469 Lwa Adrianowicza Startcewa, narodził się pomysł stworzenia SUV-a z kabiną z silnikiem na rufie i nadwoziem skorupowym. Wojsko odrzuciło ten pomysł, ponieważ po drodze był kabina "Bochenek" UAZ-450A, a konstrukcja została uznana za nie najtrwalszą. I słusznie – zwyczajnie nieopracowane rozwiązania, takie jak nadwozie skorupowe, mogą drogo kosztować w przyszłej eksploatacji.
Pierwszy prototyp przyszłego samochodu, który znamy jako UAZ-469, był pojazdem terenowym o indeksie 460. Warto zauważyć, że wymagania dla nowego samochodu zostały przedstawione przez kilka departamentów jednocześnie - Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, Leśnictwa, NAMI, Instytutu Badawczego Transportu Samochodowego i oczywiście głównego klienta - MON. Wymagania nieco się różniły, ale jedno było jasne - potrzebny był bardziej przestronny, przejezdny, niezawodny i podnoszący się pojazd terenowy niż GAZ-69.
UAZ-460, który spełnia większość wymagań, okazał się brzydki. Nie miał też najbanalniejszego układu drzwi. Po lewej stronie znajdowały się dwoje drzwi, a po prawej tylko jedno, aby zrobić miejsce na koło zapasowe. W sumie z furtką na rufie samochód miał cztery drzwi. Później do testów dołączył samochód ze zwykłymi pięcioma drzwiami. Głównym problemem była konstrukcja zawieszenia SUV-a. Klienci wojskowi nalegali na niezależne zawieszenie drążka skrętnego, ale jak na tamte czasy okazało się to trudne i zawodne. Prototypy wytrzymywały dany prześwit 345 mm tylko z kierowcą i pasażerem, a dalsze obciążenie powodowało poważne osiadanie, aw rezultacie spadek zdolności geometrycznej do przełajów. Nawiasem mówiąc, ze względu na wysoką nośność UAZ-469 jest uważany za podatny na „kozy”. Aby rozwiązać problem prześwitu pod obciążeniem, postanowiono utwardzić zawieszenie. W rezultacie prawdziwa „koza” dobrze się czuje głównie z pięcioma jeźdźcami i załadowaną przyczepą lub nawet lekkim działem artyleryjskim. Wróćmy jednak do testowania prototypów z końca lat 50-tych. Jak wspomniano zawieszenie z drążkiem skrętnym okazało się kapryśną jednostką, a wybór początkowo padł na samochód z klasycznym zależnym zawieszeniem na resorach piórowych. Aby zwiększyć prześwit, zdecydowano się wyposażyć osie w skrzynie biegów.
Do testów porównawczych pary UAZ-460 z osiami zębatymi i zawieszeniem drążka skrętnego zaangażowany był zagraniczny analog, który już zasłynął ze swojej niezwykłej zdolności do jazdy w terenie - angielski Land Rover Series I. Brał udział w pracach terenowych i odchodzący GAZ-69. To był sam punkt wyjścia, który pozwala nam zrozumieć, o ile lepiej niż jego poprzednik UAZ. „Anglik” pokazał się w testach z końca lat 50. - początku lat 60. nie najlepiej. Wpływ na to ma stosunkowo niski prześwit i mały skok zawieszenia. W błocie Land Rover siedział na mostach wcześniej niż samochody Uljanowsk, nie był w stanie pokonać toru o średnicy 250 mm po przekątnej i był bezsilny przed podjazdem gruntowym o nachyleniu 36 stopni. Niemiecki SUV Sachsenring P3 z niezależnym zawieszeniem drążka skrętnego brał udział w niektórych etapach testów, ale na czas opuścił teren, niszcząc wątłe zawieszenie lewej strony na wystającym z ziemi kawałku rury wodnej. Najlepszy okazał się UAZ-460 ze sprężynami, ale jego zdolność przełajowa była nadal niewystarczająca dla klientów wojskowych. Pojazd terenowy nie radził sobie dobrze na mokrej łące, miał niskie skoki zawieszenia, dlatego często zawieszał koła na zboczach terenu. UAZ-460 nie radził sobie najlepiej z dziewiczym śniegiem. W rezultacie inżynierowie musieli przez półtora roku zajmować się projektowaniem, a w 1962 roku zaprezentowali zaktualizowany prototyp z legendarnym indeksem 469.
