Wiele napisano o tym projekcie samolotu, zwłaszcza po tym, jak BAE Systems pokazało makietę jego projektu na Farnborough Air Show. Wyrażono o nim wiele różnych opinii, do tego stopnia, że jest to ozdoba okna i prawie blef. Wydawałoby się, co jeszcze można o tym powiedzieć?
W temacie rozwoju brytyjskiego BAE Systems Tempest najbardziej interesowało mnie, dlaczego brytyjscy projektanci wymyślili właśnie takie rozwiązania i co im dają w sensie taktycznym i technicznym.
Powietrzne stanowisko dowodzenia
Jeśli Brytyjczycy, którzy bardzo cenią tradycje, w jakiś sposób je łamią, to coś w tym jest. Mówimy o wirtualnym kokpicie, w którym zwykłe liczne przyrządy, panele przycisków i przełączniki nie są zainstalowane w kokpicie, a wszystkie informacje lotnicze i taktyczne są wyświetlane na cyfrowym hełmie.
Tak radykalny krok, jak fundamentalna odmowa udzielenia pilotowi możliwości bezpośredniego sterowania samolotem, bez udziału komputera, i ogólnie, dająca możliwość „zabawy”, moim zdaniem, ma bardzo konkretny cel. Pilot nie musi już być pilotem we własnym sensie i trzymać się rączki, musi pozostawić pilotowanie samolotu komputerowi, a sam musi skoncentrować się na sytuacji taktycznej i kontroli bitwy.
Jest to koncepcja wieloskładnikowa. Sam Tempest ma możliwość kontrolowania pojazdów bezzałogowych. Samolot, sądząc po wypowiedziach twórców, powinien być w stanie sterować innymi bezzałogowymi pojazdami. Pilot nie ma pod ręką zwykłych urządzeń sterujących i zarządzających i patrzy na wszystko przez cyfrowy hełm, na którym wyświetlane są wszystkie informacje taktyczne. W ramach tej koncepcji pilot nie jest już pilotem, lecz dowódcą, a jego zadaniem jest kierowanie walką powietrzną całej eskadry samolotów bezzałogowych lub załogowych.
Ogólnie rzecz biorąc, wirtualny kokpit sprawia, że BAE Systems Tempest jest w rzeczywistości lotniczym stanowiskiem dowodzenia.
Dowództwo brytyjskie, które wysunęło podobny pomysł, który był podstawą zamówienia na opracowanie samolotu, uznało oczywiście, że najlepiej kierować walką powietrzną bezpośrednio w powietrzu, mając oczywiście poparcie całego rozpoznania środki i ciągły przepływ różnych informacji. Eskadra samolotów szturmowych lub myśliwców przechwytujących może stanąć w obliczu szybko zmieniającej się sytuacji, w której konieczne będzie zmodyfikowanie taktyki, przebudowa, ponowne namierzanie samolotów z jednego celu na drugi, uderzenie w pojawiającego się wroga lub po prostu zwinięcie i ucieczka na czas. Dynamika walki jest trudna do wyczucia w zdalnym naziemnym centrum dowodzenia, nawet przy użyciu wszystkich narzędzi do wizualizacji. Aby rozwiązać takie problemy, potrzebujesz osoby, która podejmuje decyzje bezpośrednio w powietrzu. Aby mógł szybko i sprawnie podejmować decyzje taktyczne, potrzebuje specjalnego samolotu.
Stąd wynika, że dowódcy trzeba uwolnić od pilotowania samolotu, a on po prostu nie potrzebuje żadnych przyrządów, przycisków i przełączników. Nie powinny odwracać jego uwagi od jego bezpośrednich obowiązków i stwarzać pokusy „popisywania się”.
Dominacja w szybkości
Już sam wirtualny kokpit sugeruje, że Brytyjczycy tworzą coś wyjątkowego, niezwykłego. I nie jest to rozwój, aby dogonić poziom konstrukcji samolotów amerykańskich. Gdyby Wielka Brytania miała pilną potrzebę stworzenia własnego zaawansowanego samolotu, wówczas BAE Systems mogłaby szybko opracować analog F-22 lub F-35 (BAE Systems uczestniczyła w opracowaniu tego typu) na podstawie jego komponentów i zespołów, lub możesz po prostu wdrożyć częściowo zlokalizowaną produkcję w Wielkiej Brytanii.
BAE Systems Tempest ujawnia wyraźny wpływ doświadczeń amerykańskich, co widać choćby w konfiguracji aerodynamicznej, bardzo podobnej do F-22. Ale pomysły wniesione przez Brytyjczyków zdecydowanie nie są amerykańskie. Pokazują, jak głęboko zmieniła się koncepcja nowego samolotu w porównaniu z już ukończonymi opracowaniami.
Prawdziwą atrakcją projektu są silniki. Rolls-Royce obiecuje stworzyć takie silniki, które mogłyby przyspieszyć ten samolot ważący mniej więcej tyle samo, co F-22 (29,2 tony normalnej masy startowej) do prędkości 4 machów lub nawet 5 machów. Aby to zrobić, silnik musi być około trzy razy mocniejszy niż Pratt & Whitney F119-PW-100.
Tu trzeba postawić pytanie: jak zamierzają to osiągnąć? Oczywiście Rolls-Royce mówi o tym projekcie bardzo niejasno i niejasno, sugerując jakąś szczególnie zaawansowaną technologię. Myślę jednak, że u podstaw każdego złożonego systemu technicznego leży prosta podstawowa idea, a oni ją opracowali i zaakceptowali.
Co to mogło być? Nie jest to klasyczny silnik turboodrzutowy. Jest mało prawdopodobne, aby osiągnęli taki stopień sprężenia powietrza, który był wystarczający do wytworzenia takiego ciągu, przy którym samolot leciał z prędkością 4 Macha. Powietrze nie jest najlepszym utleniaczem. Tutaj rozwiązanie jest inne: zastosować schemat ciekłego silnika odrzutowego z doprowadzeniem środka utleniającego, na przykład ciekłego tlenu. Daje to natychmiast pożądany efekt. Pratt & Whitney F119-PW-100 ma ciąg dopalacza 156 kN, a starożytna „nafta” RD-108 daje 745,3 kN ciągu na poziomie morza. Tym właśnie jest skoncentrowany utleniacz.
Tak więc, jeśli silnik turboodrzutowy jest zaprojektowany tak, że oprócz powietrza do komory spalania może być dostarczany środek utleniający, na przykład ciekły tlen lub tetratlenek azotu, wówczas ciąg silnika można radykalnie zwiększyć do tych granic, gdy samolot przyspiesza do 4-5 Machów.
Myślę, że to jest właśnie utleniacz, ponieważ Brytyjczycy zrezygnowali z silników turboodrzutowych, w które wyposażony był SR-71. Zasilanie utleniacza umożliwia elastyczną zmianę przyrostu mocy silnika, co jest bardzo ważne przy wykonywaniu manewrów przy dużych prędkościach, a także wchodzenie w przyspieszenie na każdym etapie lotu i od niemal każdej prędkości początkowej. SR-71, aby osiągnąć tryb strumieniowy silników, trzeba było osiągnąć prędkość 1, 6 Macha.
Oczywiście Rolls-Royce stoi przed trudnym technicznym zadaniem połączenia silnika turboodrzutowego i rakietowego opartego na tym pierwszym. Muszą osiągnąć nie tylko to, że silnik w zasadzie może działać w dwóch trybach i jednocześnie utrzymywać wymagane właściwości operacyjne, ale także, aby działał absolutnie niezawodnie i łatwo przechodził z trybu do trybu. Firma ma reputację mówiącą, że podoła temu zadaniu.
Co to robi? Daje to samolotowi przede wszystkim niewrażliwość na większość rodzajów pocisków ziemia-powietrze i powietrze-powietrze, które mają prędkość 4-4, 5 Macha. BAE Systems Tempest może po prostu oderwać się od nich lub uniknąć. Nawet z obiecującymi pociskami, na przykład dla kompleksu S-500, nie będzie tak łatwo zdobyć go z prędkością Mach 5. Samoloty czwartej generacji nie będą w stanie go dogonić ani uderzyć rakietą.
Wysoka prędkość sprawia, że BAE Systems Tempest jest doskonałym myśliwcem. Z prędkością 5 machów inny samolot lecący z prędkością 1, 8-2, 2 machów jest jak cel nieruchomy. BAE Systems Tempest może się do niego zbliżyć i trafić niemal prosto, prawdopodobnie bez szans na unik. Przy tej prędkości brytyjski myśliwiec może zestrzelić przeciwnika z odrzuconego żeliwa; jest jednak prawdopodobne, że powstaną również hipersoniczne pociski powietrze-powietrze.
Kilka eskadr takich myśliwców przechwytujących może dość łatwo zniszczyć bardzo liczną flotę powietrzną wroga, składającą się z 4 i 4+ samolotów i osiągnąć całkowitą przewagę w powietrzu, a następnie wygładzić ziemię rojami dronów.
Oczywiście projekt nie będzie łatwy. Brytyjscy projektanci i ich partnerzy będą musieli rozwiązać wiele problemów technicznych. Ale jeśli im się to uda, jeśli za 10-12 lat otrzymają samolot o deklarowanych parametrach, to faktycznie Wielka Brytania będzie mogła liczyć na osiągnięcie przewagi powietrznej.
