Powieść kryminalna jest niestety integralną częścią przedwojennego (i powojennego) przemysłu lotniczego. To, co czasem robili nasi projektanci, jest warte osobnego opracowania, bo nie kłamię, jeśli powiem, że nigdy nie mieliśmy takich tajnych gier jak w branży lotniczej nigdzie indziej.
Ale wrócimy do tego tematu w osobnym opracowaniu historycznym, a teraz porozmawiajmy o prawdopodobnie najbardziej kontrowersyjnym samolocie ZSRR okresu przedwojennego - MiG-3. Samolot Jakowlewa, czując, że nasza publiczność nie darzy Jakowlewa wielkim szacunkiem, zostawię go na deser.
Detektyw we wczesnym okresie życia
Życie każdego samolotu zaczyna się od projektu. I-200, na razie tak to nazwiemy, bo gdyby sytuacja była inna, samolot ewidentnie miałby zupełnie inną nazwę.
Tak więc wstępny projekt I-200 rozpoczął się w murach Biura Projektowego Polikarpow. I jak zeznaje wiele osób i dokumentów, na długo przed oficjalną datą. Polikarpow mógł generalnie pracować „na stole”, prowadząc równolegle kilka projektów.
Porozmawiamy o losie Polikarpowa, ale tutaj powiem, że nie było drugiej osoby, która byłaby tak niezasłużenie obrażona w naszym przemyśle lotniczym. Represje, śledztwo, pozbawienie wolności, wyrok egzekucyjny…
Tak, przygoda Baidukova i Czkalowa z I-180 bardzo mocno uderzyła w Polikarpowa.
Tymczasem jest rok 1939, w Biurze Projektowym Polikarpow, choć jest ponuro, po śmierci Czkałowa trwają prace nad I-200.
Samolot (podkreśl pogrubioną czcionką) został zaplanowany jako szybki myśliwiec. Nie było mowy o żadnej przemowie na dużych wysokościach, ponieważ projektanci mieli za zadanie stworzyć samolot w przeciwieństwie do Me-109. Myśliwiec pierwszej linii.
Do 8 grudnia wstępny projekt myśliwca I-200 był gotowy i wraz z notatką podpisaną przez VARomodin został wysłany do Ludowego Komisarza Przemysłu Lotniczego, szefów UVVS, Instytutu Badawczego Sił Powietrznych oraz do 11 Dyrekcja Główna NKAP.
Dlaczego to tylko drugi zastępca Polikarpowa, Romodin, a nie sam Polikarpow, podpisał dokumenty?
To proste. Pierwszy zastępca Polikarpowa, Dmitrij Tomaszewicz, był przedmiotem śledztwa w sprawie śmierci Czkałowa. Został aresztowany zaraz po katastrofie. A sam Polikarpow był … w Niemczech, gdzie został wysłany na studia niemieckiej technologii. Tak więc wszystkie procesy odbyły się bez Polikarpowa.
25 grudnia 1939 r. dokonano przeglądu i zatwierdzenia makiety samolotu, a już następnego dnia rozpoczęto opracowywanie i produkcję rysunków roboczych. W opinii TsAGI w sprawie wstępnego projektu samolotu I-200, zatwierdzonego 2 stycznia 1940 r., zauważono, że „konstrukcja samolotu I-200 AM-37 z punktu widzenia aerodynamiki jest niewątpliwie pełna”. opierzony."
Wspólna praca specjalistów z zakładu nr 1 z zespołem projektowym OKO w celu wyprodukowania prototypów samolotu I-200 z jednoczesnym przygotowaniem do produkcji seryjnej została zatwierdzona 25 lutego 1940 r.
W rzeczywistości w tym samym czasie rozpoczęła się porażka Biura Projektowego Polikarpova.
Korzystając z nieobecności Polikarpowa, dyrektora Państwowych Zakładów Lotniczych nr 1 Pawła Woronina i głównego inżyniera Piotra Dementiewa (przyszłego Ministra Przemysłu Lotniczego) oddzielili od Biura Projektów Polikarpowa część pionów i najlepszych projektantów (m.in. -200 główny projektant Michaił Gurevich) i zorganizował nowy dział Eksperymentalnego Biura Projektowego, a właściwie - nowe biuro projektowe pod przewodnictwem Artema Mikojana.
Czy Anastas Mikojan, starszy brat Artema i Ludowy Komisarz Handlu Zagranicznego, pierwszy zastępca przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych Mołotowa, był „w interesach”… Oczywiście, to wciąż jest pytanie.
Anastas Mikojan, Józef Stalin i Grigorij Ordzhonikidze, 1924
Mikojan otrzymał również jako bonus zatwierdzony projekt nowego myśliwca I-200.
Polikarpow otrzymał nagrodę pocieszenia za zaprojektowanie myśliwca I-200 i pozostał na wolności. Mogli oczywiście za współpracę z Niemcami i ponownie na coś skazani.
Ale w końcu Polikarpow został bez doświadczonego personelu projektowego, bez własnej siedziby, a tym bardziej bez bazy produkcyjnej.
Początkowo był chroniony przez hangar testowy TsAGI. Następnie za Polikarpowa w starym hangarze na obrzeżach Chodynki powstał nowy zakład państwowy nr 51, który nie miał własnej bazy produkcyjnej, a nawet budynku na biuro projektowe. Na terenie tego zakładu znajduje się obecnie OKB i zakład doświadczalny im. V. I. P. Suchoj.
Taka była sowiecka wdzięczność za stworzenie skrzydeł Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Ale znowu mogło być gorzej.
Tu, nawiasem mówiąc, kryje się odpowiedź na bardzo interesujące pytanie: dlaczego ani Polikarpow, ani Mikojan i Gurevich nie stworzyli niczego przed końcem wojny?
M. Gurevich i A. Mikoyan
Nie udaję historyka, ale moja opinia jest taka: Polikarpow nie przywodził na myśl żadnego ze swoich wydarzeń właśnie dlatego, że wszystko mu odebrano. A Mikojan nie miał Polikarpowa.
Początek MiG
Po tym, jak Polikarpow po raz czwarty w ciągu 4 lat został wyrzucony na margines życia z niejasnymi perspektywami, aby zbudować dla siebie biuro projektowe i fabrykę, zwycięzcy zaczęli budować samolot.
Pierwszy lotny egzemplarz I-200 został przekazany do testów fabrycznych 31 marca 1940 r. Testy kontynuowano przez całe lato, a 13 września 1940 r. na posiedzeniu rady technicznej w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych główny pilot testowy Stepan Suprun zauważył, że I-200 „jest najbardziej zaawansowanym samolotem, kiedy wszedł do testów państwowych, przez co prototyp samolotu wypadł dobrze”.
Wspomniałem już w materiale o LaGG, że z naszej triady tylko I-200 w pełni i po raz pierwszy przeszedł testy państwowe. Zarówno Jakowlewski I-26, jak i I-301 Ławoczkina i Gorbunowa kilkakrotnie zdawali maturę.
Warto również zauważyć, że podczas testów fabrycznych i państwowych nie zginął ani jeden samolot, ani jeden pilot. Możemy założyć, że I-200 opłaciło się z nawiązką za straty poniesione przy tworzeniu I-180.
Powiedzmy tylko, że MiG-1 otrzymał pozwolenie na pobyt w Siłach Powietrznych. Testy wojskowe nowego samolotu odbyły się w Wojskowej Szkole Pilotów w Kaczin w okresie od grudnia 1940 do lutego 1941 roku. Testami kierował ten sam Stepan Suprun.
W 1940 roku zbudowano łącznie 100 myśliwców MiG-1. Samoloty zaczęły nawet wlatywać do jednostek, ale potem nastąpiła zmiana. Zespół KB dopracował błędy i niedociągnięcia ujawnione podczas testów i narodził się MiG-3, który pod koniec 1940 roku zastąpił MiG-1 w produkcji.
Wojownik. Wieżowiec czy linia frontu?
A w ogóle, skąd się nagle wzięło, że MiG to myśliwiec wysokościowy? W końcu nikt tego nie zamówił, zamówili zwykłą linię frontu.
Cały paradoks, o którym wielu wie, polegał na tym, że u szczytu MiGa czuł się po prostu luksus. Aerodynamika (i planowano ją jako szybki myśliwiec) była na wysokości, a silnik …
A silnik nie był jak zwykle. Silnik był. Najmądrzejszy człowiek Polikarpow początkowo zaczął projektować samolot nie dla mitycznych silników Klimowa opartych na Hispano-Suizie, ale wziął inny, choć mniej wygodny silnik Mikulina.
Silnik lotniczy AM-35
Mikulinsky AM-35 nie był arcydziełem. Ale choć nie był nowoczesny (zaczęto go rozwijać już w 1928 r.), to wypróbowany i przetestowany silnik AM-34 rozpoczął jego modernizację.
Silnik chłodzony wodą AM-34, 12-cylindrowy, w kształcie litery V, niski, o mocy znamionowej 760 KM. Został wprowadzony do produkcji w 1934 roku. To na tym silniku latały TB-3 i R-5. To właśnie ten silnik umożliwił załogom Czkalowa i Gromowa lot do Ameryki przez Biegun Północny.
Jesteśmy również zainteresowani modernizacją AM-35A. Ogólnie uczciwie przyznam, że jeszcze do niedawna było dla mnie zagadką, dlaczego wskaźniki MiGa-3 pod względem wysokości i prędkości okazywały się tak dziwne. Musiałem zasięgnąć porady u byłego specjalisty VASO, a teraz oficera wideokonferencji, Nikołaja Zubkowa, za co mu szczególne podziękowania.
AM-35 również nie różnił się wysokością. Tymczasem pojawił się na to inny kandydat – Pe-8/TB-7. Ale bombowiec dalekiego zasięgu musi mieć odpowiednią wysokość do normalnego wykonywania swoich zadań! Bombowiec dalekiego zasięgu czołgający się na wysokości 5-6 tysięcy metrów nie jest zbyt sprytny.
Tak pojawił się AM-35A, wyposażony w doładowanie odśrodkowe. Stąd odpowiedź na pytanie, dlaczego MiG-3 na wysokości 7-8 tys. czuł się dobrze. Bo doładowanie z wysokim doładowaniem (1040 mm Hg) dość spokojnie nadało samolotowi cechy, jakie miał.
Doświadczona (lizana i lakierowana) kopia I-200 osiągnęła prędkość lotu 656 km / h na wysokości 7000 m. Ale seryjny MiG-3 na tej wysokości z łatwością wypuścił 610-620 km / h.
Ale prędkość miała swoją cenę. Jak widać na zdjęciu, umieszczenie pistoletu w zawaleniu cylindrów było nierealne. Jednak Polikarpow też to przewidział. Tylko udało mu się nałożyć cały silnik na odpalany. Tak przy okazji, to było na I-185.
Trudno powiedzieć, jak mechanicy musieli serwisować silniki, skoro przy takim zestawie, gdziekolwiek otworzysz maskę, znajduje się albo karabin maszynowy, albo naboje.
Uzbrojenie składało się z trzech synchronicznych karabinów maszynowych: dwóch karabinów maszynowych ShKAS kalibru 7,62 mm (amunicja 1500 pocisków) i jednego karabinu maszynowego BS kalibru 12,7 mm (amunicja 300 pocisków).
ShKAS zainstalowano na / nad blokami cylindrów na wagonach, a BS przymocowano do kratownicy kadłuba.
Kierowanie ogniem wszystkich karabinów maszynowych - pneumatyczne z dwóch spustów (jeden dla ShKAS, drugi dla BS), w przypadku awarii systemu pneumatycznego była awaryjna - mechaniczna.
Na skrzydłach zainstalowano 4 stojaki na bomby. Mogły zawiesić 4 bomby o wadze 50 kg każda lub dwa urządzenia nalewające VAP-6M o pojemności 50 litrów każda. Dodatkowo pod każdym skrzydłem można było umieścić 4 prowadnice do wystrzeliwania rakiet ROS-822.
Pancerz był standardem w ówczesnych radzieckich myśliwcach, czyli 8-milimetrowym opancerzonym grzbiecie. Wyposażenie samolotu również było standardowe, czyli radiostacja RSI-3 (czyli brak radiostacji) oraz aparat tlenowy KPA-3bis.
Jak i dlaczego pojawił się MiG-3
Wspomniałem już o nagłym rozkazie Szachurina i Smuszkiewicza dotyczącym zasięgu lotu myśliwców. Chociaż głównym projektantem nowego biura projektowego był Mikojan, najwyraźniej nie uratował. Co więcej, zasięg 1000 km musiał być zapewniony wyłącznie przez zbiorniki wewnętrzne, a nie podwieszane!
A samolot musiał zostać przerobiony, dodając kolejny 250-litrowy zbiornik paliwa. Trzeba było pilnie wydłużyć i tak już długi nos samolotu, wydłużyć mocowanie silnika i przesunąć silnik, aby skompensować ciężar paliwa o 100 mm do przodu.
Ponadto konieczne było przeniesienie dolnych klap osłaniających podwozie na część środkową, założenie większych kół oraz wzmocnienie goleni podwozia. Jednocześnie zabezpieczono wszystkie zbiorniki paliwa.
W wyniku tych wszystkich ulepszeń masa samolotu w locie wzrosła z 3100 kg do 3355 kg ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Co prawda, podobnie jak w przypadku LaGG, MiG nie tracił prędkości na wysokości, nadal utrzymywał się na poziomie 630-640 km/h. To prawda, całkiem oczekiwano, że tempo wznoszenia osłabło i manewrowanie stało się nieco trudniejsze.
Dalsze ulepszenia rozpoczęły się ponownie. Oczywiste jest, że na początku wojny 1 ważka BS dużego kalibru i dwie ważki ShKAS to nic.
Od 20 lutego 1941 r. GAZ nr 1 produkował samoloty z pięcioma punktami ostrzału. U nasady skrzydła, poza samolotem omiatanym przez śmigło, zainstalowano 2 karabiny maszynowe BK (Berezin-wing). Amunicja do każdego karabinu maszynowego wynosiła 145 sztuk. Ale tutaj były dwa problemy.
Pierwszy to kolejny plus ponad sto kilogramów wagi, co negatywnie wpłynęło na charakterystykę lotu.
Po drugie, fabryki nie nadążały za wypuszczaniem karabinów maszynowych. Dlatego GAZ nr 1 wyprodukował 821 samolotów, a później karabiny maszynowe BC zostały usunięte ze wszystkich myśliwców.
Możesz przeczytać o tym u Pokryszkina, latał takim samolotem. A tak przy okazji, zaczął się oburzać dopiero po usunięciu BC. Wcześniej MiG-3 Aleksander Iwanowicz odpowiadał wszystkim.
Ponadto zdarzały się przypadki, gdy w celu poprawy szybkości i zwrotności technicy, na prośbę pilotów, usuwali BS-y skrzydłowe i podskrzydłowe. I prawie natychmiast odkładali je z powrotem.
Inżynier ds. Uzbrojenia 15. Ogród, major Baghdasaryan, ocenił uzbrojenie MiG-ów. Główny inżynier zwrócił uwagę na wady, ale najciekawszy jest następujący wniosek Baghdasaryana:
„Preferowany jest pięciopunktowy wariant uzbrojenia MiG-3. Na nim piloci są bardziej pewni siebie i odważniejsi w walce, biorąc pod uwagę karabiny maszynowe dużego kalibru jako broń główną, a ShKAS jako broń drugorzędną… Potrzebujesz dobrego celownika optycznego, a jeśli go nie masz, musisz mieć na przynajmniej dodatkowy celownik pierścieniowy.”
Nie oznacza to, że Mikojan i firma nie pracowali nad ulepszeniem broni. Nie, pracowali cały czas i niestrudzenie. Na końcu podam listę opcji uzbrojenia MiG-3. Udało nam się nawet zmieścić pod maską dwa synchroniczne działa SzWAK. Ale niestety, wszystko poszło na marne.
Kto zabił MiG-3?
MiG-3 został zabity przez okoliczności. Szybki na wysokości, ale raczej niezgrabny na ziemi, a poza tym z najsłabszym uzbrojeniem w 1942 roku, MiG-3 stał się po prostu niepotrzebny.
Jednak powodem wycofania samolotu z produkcji nie były sukcesy Jak-1 i ŁaGG-2, ale zapotrzebowanie na samolot szturmowy Ił-2. Wygląda na to, że mieliśmy myśliwce i wreszcie zaczęła się pomoc aliantów, ale nie było czym zastąpić IŁ-2.
Ponadto silnik AM-38, który został zainstalowany na IŁ-2, jest tylko kolejnym etapem rozwoju AM-35A, z którym wciąż były problemy. Co więcej, zarówno AM-35A, jak i AM-38 były produkowane przez ten sam zakład.
Stalin uznał, że ważniejszy jest Ił-2 i po historycznym telegramie Stalina z 23 grudnia 1941 r. zaprzestano produkcji MiG-3. Zakład GAZ nr 1 przeszedł na produkcję IL-2.
Już w trakcie ewakuacji, w zakładzie nr 30, siłami pracowników fabryki, z gotowych zestawów pojazdów, udało się wypuścić 22 samoloty MiG-3, ponadto uzbrojone już w dwa zsynchronizowane działka SzWAK.
Po powrocie z ewakuacji do Moskwy, w eksperymentalnym zakładzie №155 (OKB-155), którym kierował AI Mikojan, zmontowali kolejne 30 samolotów MiG-3, również uzbrojonych w działa SzWAK.
W sumie w latach 1940-1942. Siły GAZ nr 1 i eksperymentalnej fabryki nr 155 zbudowały 3172 myśliwce MiG-3.
Samolot okazał się wytrwały, mocny i łatwy w utrzymaniu. MiGi służyły przez długi czas, do końca wojny będąc w jednostkach obrony przeciwlotniczej, gdzie w zasadzie MiG był miejscem. A nasi technicy, według wspomnień, mogli z łatwością złożyć z kilku pozornie całkowicie bezużytecznych samolotów jeden, całkiem odpowiedni nie tylko do latania, ale także do bitwy.
Nic dziwnego, że ostatnie MiG-3 zostały wycofane z eksploatacji z powodu zużycia pod sam koniec wojny.
Modyfikacje uzbrojenia myśliwców MiG-3 produkowanych w latach 1940-1942.
1. Dwa karabiny maszynowe ShKAS (7,62 mm), jeden karabin maszynowy BS (12,7 mm) - 1976 szt.
2. Dwa karabiny maszynowe ShKAS (7,62 mm), jeden karabin maszynowy BS (12,7 mm), dwa karabiny maszynowe BK (12,7 mm) - 821 szt.
3. Dwa karabiny maszynowe BS (12,7 mm), jeden karabin maszynowy ShKAS (7,62 mm) - 3 szt.
4. Dwa karabiny maszynowe BS (12,7 mm) - 100 szt.
5. Dwa karabiny maszynowe BS (12,7 mm), dwie baterie ZROB-82 do strzelania RS-82 - 215 szt.
6. Dwa karabiny maszynowe ShKAS (7,62 mm), jeden karabin maszynowy BS (12,7 mm), dwie baterie ZROB-82 - 2 szt.
7. Dwie armaty ShVAK (20 mm) - 52 szt.
Do użytku bojowego … Prawdopodobnie łatwiej wysłać do Pokryszkina. Tak, mógł. Krótko mówiąc i podsumowując, wszystko zostało wyciśnięte z samolotu. Prawdopodobnie MiG-3 z dwoma SzWAKami mógłby stać się zupełnie normalnym myśliwcem systemu obrony powietrznej, ale sytuacja z silnikami była nie do rozwiązania w inny sposób.
Niesamowicie, najbardziej obiecujący i pozornie przemyślany samolot, który spokojnie przeszedł testy państwowe, jako pierwszy opuścił wyścig. Całkowicie.
A tutaj, nawiasem mówiąc, nie da się tego wytłumaczyć tajnymi grami i sabotażem. Mistyk? Być może. Biuro projektowe Mikojan i Gurevich do końca wojny nie wprowadzało już do serii jednego samolotu.
Żal? Szczerze mówiąc, nie to samo, co według LaGGa, ale wciąż miał drugie życie. MiG-3 umieścił na skrzydłach wielu dobrych pilotów, więc oczywiście dziękujemy mu za jego służbę.
I szkoda, że tak się stało z Polikarpowem.
