Być może format będzie nieco nietypowy, ale sama historia bez szczegółów technicznych tego samolotu zasługuje na osobną historię.
Wiele osób błędnie uważa (a ja sam kilka razy nie do końca poprawnie wyrażałem się o tym samolocie), że Tu-2 został przyjęty na uzbrojenie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Z jednej strony to wszystko prawda, ale od momentu pierwszego lotu do rozpoczęcia pełnoprawnej operacji minęły trzy lata, czyli ogólnie trochę za dużo.
Kto jest winny? Szczerze nie wiem. Okazało się, że wciąż kryminału, nawet dzisiaj nie da się rozwikłać, bo prawdziwi uczestnicy opowieści wszyscy już opuścili ten świat, a do tamtego świata, niestety, nie ma wezwania.
Tak więc przepraszam, tylko spekulacje i fakty, które można zebrać ze wspomnień naocznych świadków, którzy odeszli…
Nasza historia zaczyna się w 1938 roku, kiedy przy Ludowym Komisariacie Spraw Wewnętrznych narodziło się takie zjawisko jak Specjalne Biuro Techniczne (OTB).
Na czele Biura stanął major bezpieczeństwa państwa W. A. Krawczenko, starszy porucznik bezpieczeństwa państwowego G. Jał Kutepow, który później kierował także OTB, został jego zastępcą.
W OTB pracowali inżynierowie różnych specjalności: budowniczowie samolotów, konstruktorzy silników, artylerzyści, stoczniowcy. Generalnie ta struktura będzie osobną dyskusją, bo jak pojawiło się dużo materiałów, jest o czym myśleć i o czym dyskutować.
Teraz pod skrótem OTB mamy na myśli wydział zajmujący się rozwojem w dziedzinie lotnictwa, który później został przemianowany na TsKB-29.
Po aresztowaniu wszyscy specjaliści od lotnictwa trafili do OTB i stali się „kontyngentem specjalnym”. Właściwie nikt nie zaczął wymyślać niczego nowego, biuro zostało podzielone na wydziały zwane STO (Specjalny Dział Techniczny) i przydzielono im numery.
Stacja serwisowa nr 100 składała się z pracowników biura projektowego Petlyakov (tak, a myśliwiec „100”, przyszły Pe-2, z tego samego miejsca), drugi przyjechał pracownicy biura projektowego Myasishchev, z którego powstała stacja serwisowa Nr 102, trzeci to Tupolewy. Dostali stację paliw nr 103. Ten ostatni został stworzony przez STO №101, od KB Tomashevich. Podobno zebranie zajęło dużo czasu, a pokój był wcześniej zarezerwowany.
Każda stacja paliw, jak można się spodziewać, stała się biurem projektowym i całkiem niezależna. Nominalnie stacją obsługi kierowali szefowie w randze poruczników bezpieczeństwa państwa, którzy, co dziwne, nie angażowali się w sprawy biura projektowego, ponieważ nic nie rozumieli z technologii lotniczej. Ale rozwiązali wszystkie kwestie związane z montażem, dostawą, powiązanymi organizacjami, bezpieczeństwem i innymi kwestiami.
Tak, porucznicy ci podpisali całą dokumentację techniczną przygotowaną przez inżynierów „kontyngentu specjalnego”. Takie delikatne pytanie, prawda? Oznacza to, że w rzeczywistości ci ludzie ponieśli całą odpowiedzialność za sprzęt opracowany w serwisie. Prawdopodobnie nie było to najwygodniejsze miejsce pracy zarówno dla szefów, jak i podwładnych.
Generalnie wariatów było dość, z drugiej strony pod tym względem zawsze mieliśmy kompletny porządek. Ale więcej na ten temat poniżej.
Kiedy OTB urosło do dość przyzwoitych rozmiarów, zostało przeniesione z Moskwy do Bolszewa. A jesienią 1938 r. Tupolew został sprowadzony do Bolszewa.
Od tego momentu powiedzenie się kończy i zaczyna się nasza historia. Taka jest historia Tu-2.
Początkowo Tupolew miał pomysł na ciężki samolot szturmowy. Projekt nosił nazwę ANT-58 i zgodnie z planem miał mieć prędkość na poziomie nowoczesnych myśliwców, móc nurkować i przenosić najcięższe bomby. Załoga miała składać się z trzech osób. Zaplanowano też, że broń strzelecka będzie bardzo ciężka: na dziobie bateria czterech SzKASów i dwa działka SzWAK w nasadowych partiach skrzydeł. Z tego wszystkiego strzelał pilot.
Nawigator i radiooperator byli również uzbrojeni w karabiny maszynowe do ochrony tylnej półkuli.
Pod kokpitem znajdowała się bardzo długa komora bombowa, w której można było umieścić największą w tym czasie radziecką bombę FAB-1000. Według obliczeń Tupolewa, z dwoma silnikami o mocy 1500 KM. samolot mógł osiągać prędkość ponad 600 km/h.
Ale te plany nie miały się spełnić. Tupolew został wezwany do Moskwy, wysłuchał jego raportu na temat ANT-58 i powiedział mniej więcej tak: wszystko dobrze, ale potrzebujemy innego samolotu. I wydali warunki odniesienia.
Muszę przyznać, że zadanie było straszne. PB-4, czterosilnikowy bombowiec nurkujący dalekiego zasięgu na dużych wysokościach. Przeciwnikiem, z którym ten bombowiec musiałby walczyć, jest Wielka Brytania i jej flota.
Bombowiec musiał lecieć na wysokości około 10 000 metrów, poza zasięgiem obrony przeciwlotniczej statku, mieć zasięg lotu około 6 000 km, aby dolecieć np. do Scapa Flow i wrócić z powrotem. A ten dość duży, powiedzmy, samolot musiał umieć nurkować! Z odległości 10 000 metrów trafienie bombą w statek, nie mówiąc już o statku manewrującym, jest praktycznie niemożliwe.
Dygresja: Hitler też miał kiedyś w głowie plan na coś podobnego, ogromnego, czterosilnikowego i nurkowego. Ogólnie rzecz biorąc, panowała ogólna tendencja, że jeśli z bombami, musiał nurkować dla celności. Ale wojna pokazała, że bombardowania dywanowe z lotu poziomego są nie mniej wydajne niż precyzyjne zastrzyki bombowców nurkujących.
Niemcy kiedyś jakoś odkręcili się od stworzenia czterosilnikowego potwora nurkującego, a Tupolew musiał zrobić to samo. To prawda, że patriarsze było trudniej.
Nieważne, jak dziwnie to może wyglądać, ale Tupolew i jego samolot uratowali… Niemcy. Dokładniej, zespół Junkers. Kiedy 1 września 1939 roku rozpoczęła się II wojna światowa, zaczęły napływać informacje o więcej niż udanej pracy bombowców Ju.87 i Ju.88.
Sytuacja zmieniła się radykalnie. Wojna z Wielką Brytanią jakby stopniowo zeszła na dalszy plan, do Wielkiej Brytanii jeszcze daleko, ale Niemcy, które aktywnie zaczęły dominować w europejskim teatrze, znalazły się jakoś bardzo blisko.
Tupolew ocenił zagrożenie i zaczął nalegać na kontynuowanie prac nad potężnym samolotem do akcji na linii frontu i na bezpośrednim tyłach. Nie powinien to być samolot wysokogórski z kokpitem ciśnieniowym, nie powinien to być ogromny czterosilnikowy, ale powinien mieć prędkość równą lub większą od prędkości nowoczesnych myśliwców, tj. około 600 km/h. Oczywiście musi nurkować. Idealny bombowiec pierwszej linii.
Poza tym nie należy zapominać, że nawet w warunkach „sharagi” samolot dwusilnikowy można było opracować znacznie szybciej niż czterosilnikowy. A punkt jest zbędny do wiatru? Wyjście było tylko jedno - poprzez dostarczenie projektu samolotu. A nad PB-4 można było siedzieć dłużej niż rok, jeśli tak. Ale mały bombowiec frontowy ważący 15-18 ton można zaprojektować, zbudować i przetestować w ciągu roku.
A w Moskwie plan został zatwierdzony. Projektowi nadano kod „FB” i zezwolono na kontynuowanie prac równolegle z zatwierdzonym krótko wcześniej projektem „PB-4”.
Rozpoczęły się demonstracyjne kopanie nad projektem „PB” i szokujące prace nad „FB”. A potem Tupolew poszedł na sztuczkę, proponując rozwinięcie dwóch opcji naraz. Główny był czterosilnikowy, zapasowy dwusilnikowy. Jednocześnie projekt miał umożliwić przejście od pierwszej opcji do drugiej z niewielką zmianą.
Jako prototyp głównej wersji Tupolew zdecydował się na użycie samolotu ANT-42 (TB-7). Czterosilnikowy „PB” mógł stać się naturalną modyfikacją TB-7.
Ciekawostka: w kraju nie było w ogóle lunet, co pozwalałoby na dokładne bombardowanie z nurkowania. Równolegle z powstaniem samolotu powstał cały niezbędny sprzęt. A celownik został opracowany przez więźnia G. S. Frenkla, nawigatora i matematyka. Otrzymał kod PFB-100 (celownik samolotu FB, zaprojektowany w serwisie - specjalny dział techniczny).
Projekt techniczny PB był gotowy i 29 września 1939 r. został omówiony w OTB z przedstawicielami UVVS i Instytutu Badawczego Sił Powietrznych RKKA. Wniosek i notatka szefa GUAS KA P. A. Aleksiejew, Ludowy Komisarz Obrony położył kres pracom nad czterosilnikową wersją „PB”.
I udało się skoncentrować wszystkie wysiłki na FB. Plan Tupowlewa, który zakładał budowę dwóch samolotów jednocześnie, przy użyciu jednej bazy, był w pełni uzasadniony.
1 lutego 1940 r. odbyło się wspólne spotkanie przedstawicieli UVVS i OTB NKWD w celu rozpatrzenia pierwszego projektu projektu bombowca nurkującego FB z dwoma silnikami M-120. Wysłuchaliśmy i omówiliśmy relację A. N. Tupolewa.
Reputacja Tupolewa jako projektanta dała wojsku wszelkie powody, by zaufać jego kalkulacjom, które mówiły o doskonałych osiągach podczas lotu projektowanego samolotu.
Komisja prototypowa, po rozważeniu układu samolotu „103”, dwusilnikowego bombowca nurkującego z dwoma silnikami M-120 TK-2 zaprojektowanym przez OTB N / S6D, jednogłośnie uznała, że proponowany typ samolotu z deklarowanymi danymi lotu jest bardzo istotne i potrzebne Siłom Powietrznym Armii Czerwonej i co jest niezbędne do przyspieszenia budowy prototypów samolotów do ich wczesnej prezentacji do testów państwowych.
To prawda, że M-120 nie były jeszcze gotowe, więc pierwsze samoloty musiały zostać zainstalowane z faktycznie dostępnymi silnikami. AM-35 został zainstalowany na pierwszym egzemplarzu, AM-37 na drugim. Generalnie było trudno z silnikami, kierownictwo Centralnego Biura Projektowego zwróciło się do samego komisarza ludowego Szachurina z prośbami o jak najszybsze dostarczenie silników do testów.
Szachurin rozwiązał problem, a 29 stycznia pilot testowy Nyukhtikov wykonał pierwszy lot. Tego dnia na lotnisko dostarczono grupę czołowych sabotażystów pod dowództwem Tupolewa. Testy fabryczne trwały do końca maja 1941 roku.
W okresie czerwiec-lipiec samolot przeszedł testy państwowe, które wykazały, że samolot „103” z silnikami AM-37 ma wybitne właściwości. Nie udało się jednak zakończyć testów - wojna uniemożliwiła.
Testy samolotu „103” wykazały, że samochód odniósł sukces. Dlatego nie czekając na zakończenie testów, w lutym 1941 roku, bez decyzji z góry, zespół Tupolewa rozpoczął przygotowania do masowej produkcji. Oczywiście za wiedzą TsKB-29, ale bez czekania na wszelkie pozwolenia i zgody.
Postanowili zbudować samochód w Woroneżu, w zakładzie nr 18, i ponownie zdecydowali, nie otrzymując decyzji w Moskwie. A ponieważ NKAP wciąż ustalał, który samochód ma rozpocząć budowę, „103U” czy „103V”, Tupolewy zastosowali inną sztuczkę: przygotowali listę dużych jednostek, które pozostają niezmienione zarówno na „103U”, jak i „103V”.
Pomyśl przez chwilę: 17 czerwca 1941 r., pięć dni przed rozpoczęciem wojny, pojawił się rozkaz NKAP nr 533:
„Na mocy dekretu rządowego z dnia 10 czerwca 1941 r. rozkazuję:
- Szef 10. Dyrekcji Głównej tow. Tarasewicz i dyrektor Zakładu nr 18 T. Shenkman, aby natychmiast rozpocząć przygotowania do wprowadzenia do produkcji samolotu „103”, wychodząc z faktu, że Zakład nr 18 powinien produkować.. w 1942 r. 1000 samolotów „103” i 400 samolotów Er-2.
Do dyrektora zakładu nr 156 T. Lyapidevsky wraz z szefem NKWD OTB T. Kravchenko:
a) opracowanie rysunków seryjnych do przeniesienia do zakładu nr 18 w okresie od 15 sierpnia do 15 września 1941 r. …
b) wysłać grupę specjalistów z OTB NKWD w liczbie 20-25 osób na czele z towarzyszem Tupolewem i 40 projektantami cywilnymi do zakładu nr 18 najpóźniej do 15 października 1941 r. … (dalsze zadania wielu dostawców).
Sygnatura: Shakhurin”.
Wojna wybuchła pięć dni później. Nie było co myśleć o budowie samolotów w zakładzie w Woroneżu. Fabryka nr 18 rozpoczęła produkcję samolotów szturmowych Ił-2 i wkrótce została przeniesiona do Kujbyszewa, gdzie kontynuowała produkcję Ił-2.
Tupolewowi przydzielono fabrykę nr 166 w Omsku do uruchomienia samolotu 103U z silnikami AM-37. Powodem tego było zarządzenie GKOK ZSRR z dnia 27 lipca 1941 r. o wprowadzeniu do produkcji seryjnej samolotu „103”.
Ogromnym problemem było to, że fabryka nr 166 jako taka istniała tylko w projektach. Po prostu go tam nie było.
Mniej więcej jak fabryka w Kujbyszewie, gdzie kosztem straszliwych wysiłków fabryka została przeniesiona z Woroneża.
Ale w Kujbyszewie było łatwiej: przeniesiono tam jedną roślinę. A w Omsku działo się coś zupełnie niezwykłego.
Zakład nr 166 w Omsku składał się z:
- pracownicy zakładu nr 156;
- pracownicy zakładu nr 81 z Tuszyna;
- część kolektywu zakładu №288 z Kimry.
Wszystko, co miał do dyspozycji Komitet Regionalny Omska, to dwa miejsca.
Pierwsza to teren montowni samochodów o powierzchni 49 hektarów. Miał budynek produkcyjny o powierzchni 27 000 metrów kwadratowych. m.
Druga to siedziba fabryki przyczep kempingowych. Komintern, położony w znacznej odległości od pierwszego obiektu, o powierzchni 50 ha. Jego powierzchnia produkcyjna wynosiła 13.900 mkw. m.
To było wszystko, czym dysponował Tupolew i jego inżynierowie. Część z nich została już zwolniona, część nadal nocowała w więzieniu pod strażą.
Zasadniczo pustka. I entuzjazm pracowników Tupolewa.
Wiele osób mówiło, że Stary Człowiek / ANT / Tupolew był osobą osobliwą i szkodliwą. Ale jest mało prawdopodobne, aby wielu mogło, rzucając się na otwarte pole, rozpocząć budowę zakładu. Dokładniej Zakład, gdyż tylko budynki produkcyjne wymagały ok. 30 tys. m, a także plus produkcji pomocniczej o powierzchni ponad 10 000 mkw. m, a także lotnisko …
Dodatkowo potrzebowali mieszkań dla robotników, ciepła, wody, prądu, kanalizacji, stołówki, szpitala.
A samoloty powinny być produkowane.
Oczywiste jest, że sam Tupolew nie mógł tego zrobić, wszyscy członkowie jego biura projektowego pracowali jak cholera, szefowie fabryki, oczywiście, komitet regionalny partii. W komitecie regionalnym w Omsku powołano osobę odpowiedzialną za budowę lotnictwa, która wraz z Tupolewem prawie codziennie odwiedzała plac budowy i rozwiązywała wszystkie problemy, które udało mu się rozwiązać.
Nawiasem mówiąc, Tupolew był bezpartyjny. Ale w komitecie regionalnym został przyjęty, co więcej, mimo wszystkich perypetii, ANT był na równych prawach ze wszystkimi członkami partii.
To jest liryczna dygresja, przepraszam, tylko po to, by po prostu dać obraz, że kiedy pojawią się kłopoty, nie ma znaczenia, kim jesteś, partyjny, bezpartyjny, były skazany i tak dalej. Zrobiliśmy jedną wspólną rzecz.
Tak, pomimo naprawdę heroicznych wysiłków, okazało się, że zakład nie jest w stanie zrealizować programu produkcyjnego ustalonego dekretem Komitetu Obrony.
Komitet Obrony ustalił następujący numer wydania „103”: październik – 10 sztuk, listopad – 15 sztuk, grudzień – 20 sztuk.
W sumie za ostatni kwartał 1941 roku zakład miał przekazać 45 pojazdów.
Ale pierwsze pojazdy produkcyjne „103BC” opuściły halę montażową w marcu 1942 roku. Nikt nie został ukarany, nikt nie został zastrzelony, nikt nie został odesłany do więzienia lub sharaga. Podkreślam.
W tym samym miesiącu wydano zarządzenie Ludowego Komisarza Przemysłu Lotniczego Szachurina nr 234 z dnia 28 marca 1942 r.:
„Na podstawie uchwały Komitetu Obrony Państwa z dnia 26 marca 1942 r. nr 1498” W sprawie oznaczenia samolotów DB-ZF i „103” ZAMÓWIĆ:
1. Samolot DB-ZF zwany odtąd „IL-4”
2. Samolot „103” zwany dalej „Tu-2”
Komisarz Ludowy Przemysłu Lotniczego A. Shakhurin”.
Tak pojawił się Tu-2.
Początek, muszę od razu powiedzieć, nie był zbyt przyjemny.
W maju 1942 roku pierwsze trzy pojazdy przekazano do testów Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. 23 maja samolot nr 100102, pilotowany przez starszego porucznika Mayorowa, rozbił się podczas skrętu, w biegu po lądowaniu. Jak się okazało, to był dopiero początek.
Drugi samochód, prowadzony przez pilota Iszczenkę, rozbił się 26 maja podczas lotu. Pilot i nawigator zginęli, strzelec został ciężko ranny. Komisja ratunkowa nie mogła ustalić przyczyny wypadku: możliwe, że lewy silnik uległ awarii, być może wystąpił błąd w pilotowaniu.
Dopiero trzeci samolot kontynuował testy operacyjne w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych pod Moskwą.
W czerwcu 1942 roku loty na Tu-2 musiały zostać zakazane ze względu na zwiększoną częstość wypadków przy skręcaniu, w biegu po lądowaniu. Doprowadziły one do uszkodzenia podwozia, gondoli silników, konsol skrzydłowych. Czasem zdarzały się „udane” zakręty, bez awarii, nawet do 720 stopni! Ale wydarzyły się też inne rzeczy. Samolot pilotowany przez pilota Polevoy został zniszczony podczas zakrętu podczas lądowania i spłonął, załoga na szczęście uciekła.
Podczas testów akceptacyjnych 7 i 15 lipca w fabryce rozbiły się dwa samoloty Tu-2, pilotowane przez pilotów Kotyakova i Vakina. Znowu przy włączaniu biegu po wylądowaniu. Obie załogi były bez szwanku.
Loty i montaż zostały zawieszone, a do zakładu nr 166 wysłano specjalną komisję w celu zbadania.
Za waszą zgodą przytoczę w całości konkluzję tego zlecenia, bo oto kolejna runda fabuły.
"WNIOSEK OGÓLNY Komisji NKAP na samolotach Tu-2"
Samolot Tu-2, zaprojektowany przez A. N. Tupolewa, jest w produkcji seryjnej na pełną skalę w zakładzie nr 166 z produkcją do 1 samolotu dziennie.
Na podstawie przeanalizowanych przez komisję materiałów można zauważyć, że samolot Tu-2 przewyższa pod względem lotu i danych taktycznych współczesne seryjne radzieckie i zagraniczne bombowce.
Samolot Tu-2 dysponuje potężnym uzbrojeniem obronnym i szturmowym oraz ma zasięg co najmniej 2000 km, przy masie ładunku 1000 kg ładunku bomby.
Produkcja Tu-2 w zakładzie nr 166 jest wystarczająco wyposażona i przygotowuje się do większej produkcji samolotów seryjnych.
W związku z tym komisja uważa, że eliminując główne wady odnotowane w jej memorandum, samolot Tu-2 ma wszystkie dane, aby zaopatrywać Siły Powietrzne i skutecznie realizować misje bojowe.
Zakład nr 166, z punktu widzenia Komisji, ma wszelkie powody, by zwiększać swoje moce produkcyjne i produkować duże serie samolotów Tu-2.
Przewodniczący Komisji /POLIKARPOV/członkowie…”
Komisja naprawdę była w stanie zrozumieć przyczynę wypadków. Wadą było rozłożenie ciężaru całej konstrukcji i koła ogonowego, które przy normalnie obciążonym samolocie zaczęło „chodzić”.
Na prośbę komisji przeprowadzono szereg lotów z całkowicie zablokowanym kołem ogonowym. Loty potwierdziły silne działanie stabilizujące zablokowanego koła. Stwierdzono możliwość bezpiecznego lądowania nawet przy asynchronicznym działaniu hamulców.
Zaproponowano szereg środków mających na celu poprawę rozkładu masy samolotu.
Komisja wyjechała. Wszystkie zaproponowane przez nią i uzgodnione z biurem produkcyjno-projektowym środki zostały szybko wdrożone. Wypadki ustały, wznowiono produkcję Tu-2.
Mała dygresja.
Wszystko to okazało się proste i możliwe dzięki Nikołajowi Nikołajewiczowi Polikarpowowi, który był przewodniczącym komisji.
Tymczasem stosunki Polikarpowa i Tupolewa były, delikatnie mówiąc, napięte. Na początku lat 30. Polikarpow kierował brygadą nr 3 w Biurze Projektowym Tupolewa. Szef OKB prowadził twardą politykę, aby budować tylko samoloty całkowicie metalowe. Polikarpow uznał za bardziej słuszne opracowanie projektów mieszanych. Nie zgadzał się również z ciągłą ingerencją Tupolewa w kwestie projektowe.
W wyniku zaistniałego konfliktu Polikarpow w listopadzie 1931 roku został usunięty ze stanowiska szefa brygady. Został przeniesiony do sprawdzania projektów, analizowania wyników testów statycznych, czyli odsunięty od sensu życia - projektowania. Nikołaj Nikołajewicz oceniał sytuację następująco: „Clamp w TsAGI, wysiedlenie w listopadzie 1931 r., wycofanie programu (harcerze, bojownicy), przymusowe bezczynność do lipca 1932 r.”.
Czy Polikarpow, zgodnie z duchem czasu, mógł mówić o Tupolewie w taki sposób, by od razu trafił do więzienia lub gorzej? Myślę, że mógłby. Ale Polikarpow nie tylko nie „topi” byłego przywódcy, ale wręcz przeciwnie, szuka nie winnych, ale sposobów rozwiązania problemu. I znajduje to.
W podobnej delikatnej sytuacji przed lotami Czkalowa i Gromowa do Ameryki na samolotach Tupolewa pilot Lewaniewski przed Stalinem oskarżył Tupolewa o sabotaż, sabotaż i wypuszczenie zawodnych samolotów.
Tak więc Tu-2 wszedł do produkcji.
W tym samym czasie, również w duchu czasu, Biuro Konstrukcyjne rozpoczęło poszukiwania nowych opcji uzbrojenia. Trzy takie propozycje zostały przesłane do rozpatrzenia przez Siły Powietrzne. W połowie sierpnia zastępca dowódcy Sił Powietrznych Sił Kosmicznych zatwierdził jedną z nich z pewnymi zmianami. Zaproponowano usunięcie stacjonarnych karabinów maszynowych w nosie kadłuba jako nieskutecznych, a nie umieszczenie czterech RS-82 wzdłuż kadłuba do strzelania do tyłu, zarówno ze względu na pogorszenie aerodynamiki, jak i ze względu na wystarczalność trzech stanowisk ostrzału dla obrona tylnej półkuli.
Zatwierdzono propozycję zastąpienia trzech karabinów maszynowych ShKAS broniących tylnej półkuli ciężkimi karabinami maszynowymi Berezin. W tym samym czasie Siły Powietrzne zostały poproszone o zdjęcie przesuwnej owiewki latarni z radiooperatora. Bo od momentu startu do lądowania radiooperator lata z otwartą latarką, a jego broń jest zawsze w pozycji bojowej. Latarnia powinna zostać zastąpiona wizjerem, który bez zmniejszania kątów ostrzału chroniłby radiooperatora przed przewiewaniem i nie pogarszał aerodynamiki. Dodatkowo instalacja powinna być wyposażona w napęd mechaniczny, aby zmniejszyć wysiłek przy przenoszeniu maszyny pistolet z boku na bok. Wszystkie życzenia Sił Powietrznych zostały spełnione.
Przyszłość Tu-2 wydawała się bezchmurna. Zakład zaczął stale produkować samoloty. Ale nie, los szykował kolejny cios, a ten cios był silniejszy niż seria z armaty powietrznej.
Nadszedł rozkaz NKAP nr 763 z 10 października 1942 r.:
„Zgodnie z dekretem GKO w celu zwiększenia produkcji samolotów myśliwskich ZAMAWIAM:
1. Dyrektor zakładu nr 166, towarzysz Sokołow:
a) wstrzymać produkcję samolotów Tu-2 w zakładzie nr 166. Wyposażenie, osprzęt i dokumentację techniczną samolotu Tu-2 dostępne w zakładzie należy zachować w całości;
b) dostarczenie produkcji samolotów Jak-9 w zakładzie nr 166.
6. Do dyrektora zakładu nr 381 t. Zhuravlev:
a) wstrzymanie produkcji samolotów Ił-2 w zakładzie nr 381;
b) dostarczenie produkcji samolotów Ła-5 w zakładzie nr 381.
Podpis: / Shakhurin /.
To było przytłaczające. Rok pracy w fatalnych warunkach, zbudowana od podstaw fabryka, dobrze zorganizowana produkcja bardzo potrzebnych (i przede wszystkim nowoczesnych) bombowców…
Ale zamówienia tego poziomu nie są omawiane. Produkcja Tu-2 w zakładzie nr 166 zakończyła się w październiku 1942 r. W sumie od marca do października 1942 r. zakład wyprodukował 80 samolotów.
Tupolew był bardzo zdenerwowany tym, co się dzieje, próbował zwrócić się do Stalina z propozycją zorganizowania produkcji myśliwców na już przygotowanym i pracującym terenie dawnej fabryki przyczep.
Mogło to uratować uwolnienie Tu-2, ale Stalin niestety nie zareagował na rozpaczliwe wysiłki Tupolewa. Odnosi się wrażenie, że ktoś celowo skłaniał się ku produkcji myśliwców. Albo, jak mówią dzisiaj, lobbował.
Pytanie jest oczywiście interesujące, kim była ta osoba lub najprawdopodobniej grupa ludzi.
Komisarz Ludowy Przemysłu Lotniczego Shakhurin pozostawił kilka wspomnień na ten temat.
Według jego wspomnień okazuje się, że za testy wojskowe kierował dowódca lotnictwa Frontu Kalinińskiego i były szef Instytutu Badań Lotów gen. MM Gromow. W zasadzie nie ma lepszego kandydata. Michaił Michajłowicz jest najlepszą osobą do takiej pracy, jak ocena użytkowania nowego samolotu.
Szachurin:
„Prawie codziennie dzwoniłem do dowódcy dywizji, w której testowano Tu-2, z zapytaniem o ich udział w walkach. Powiedziano mi, że piloci mówią bardzo dobrze o samolocie, bojowe i lotne właściwości bombowca są dobre, nie tylko celnie trafia w cele, ale także skutecznie walczy z myśliwcami wroga.
Ale Stalin nie otrzymał żadnych wiadomości. Z jakiegoś powodu to, co powiedziałem, go nie przekonało. Sytuacja na frontach była w tym czasie ostra, a ponieważ testy były opóźnione, zaczął nalegać na wycofanie Tu-2 z produkcji.”
Wątpliwa sytuacja, prawda? Stalin, który nie wierzy w słowa swojego komisarza ludowego, jest jakoś niezbyt dobry. Teoretycznie w NKAP po prostu nie powinno być bardziej autorytatywnej i zaufanej osoby. Niemniej jednak Stalin nie wierzy w słowa Szachurina, ale… Czy czeka, aż Gromow przemówi? Ale Gromov jest już odpowiedzialny przed Shakhurinem.
Dziwna sytuacja. Usuń Tu-2 i Ił-2 ze strumienia i zamiast tego rozpocznij produkcję Jak-9 i Ła-5. Kandydatura Ławoczkina do roli zakulisowego intryganta nie jest nawet warta rozważenia. Ławoczkin nigdy nie był szczególnie popularny. Jakowlew… też wątpliwy. Zastępca komisarza ludowego był już obserwowany trojgiem oczu.
Bardzo dziwna sytuacja i niestety nie da się jej wyjaśnić. Uczestnicy, wiecie, zostawili nam w najlepszym razie wspomnienia. Wezwać ducha Stalina z zaświatów, aby dowiedzieć się, dlaczego to zrobił - cóż, to głupie!
Szachurin:
„Produkcja Tu-2 została wstrzymana i zaczęli przygotowywać się do wypuszczenia myśliwców, jak zawsze, gdy zapada decyzja, w bardzo szybkim tempie. A dwadzieścia dni później nadchodzi akt dotyczący testów na pierwszej linii bombowca Tupolewa - obszerna, sznurowana książka ze znaczkiem „Ściśle tajne” … Ocena samolotu jest bardzo wysoka.
Około piątej lub szóstej wieczorem wezwano mnie do Stalina. Wchodzę do biura. Stalin jest sam. Na długim stole pokrytym niebieskim suknem leży kopia raportu z badań Tu-2.
- Okazuje się, że chwalą samochód. Czytałeś?
- Tak. Na próżno wycofali samolot z produkcji. A ile wyrzutów otrzymałem od Ciebie.
„A jednak zrobiłeś coś złego” – powiedział nagle Stalin.
- W czym?
„Powinieneś poskarżyć się na mnie KC… W KC, jak można się domyślić, nikt nie narzekał na Stalina…”
Jeśli dobrze rozumiem, jest to równoznaczne z tym, że Stalin przyznał się do błędu. W końcu to on wydał rozkaz ograniczenia produkcji Tu-2 i zastąpienia go Jak-9.
Z dialogu jasno wynika, że Stalin przyznał się do błędu decyzji o wycofaniu samochodu z produkcji.
Jakowlew. Zastępca Szachurina. Człowiek, który pozostawił po sobie wiele wspomnień. Prawdopodobnie Aleksander Siergiejewicz może stać się godnym świadkiem.
Jakowlew:
„To prawda, że w kwietniu-maju 1942 r. sytuacja z myśliwcami zaczęła się stopniowo poprawiać, a ewakuowane na wschód fabryki codziennie zwiększały produkcję maszyn. Ponadto nasze duże fabryki myśliwców, zlokalizowane na wschodzie kraju, które nie musiały być ewakuowane, znacznie zwiększyły produkcję samolotów w porównaniu z poziomem przedwojennym.
Ale w przypadku bombowców sprawa była nadal nieistotna, ponieważ fabryki je produkujące, przeniesione na wschód, nie przywróciły jeszcze codziennej produkcji samolotów przed ewakuacją”.
Hmm… Ale przecież Tu-2 zaczęto produkować dopiero w marcu 1942 roku…
Jakowlew:
„W kwietniu 1942 r. Komisarz Ludowy, Iljuszyn i ja zostaliśmy wezwani do kwatery głównej… Stalin zapytał nas, czy można wyposażyć myśliwców w broń bombową, podwieszając bomby pod ich skrzydłami. Zadaniem było przynajmniej na chwilę uzupełnić brak bombowców w naszym lotnictwie”.
Dobry. W kwietniu brakuje bombowców i samolotów szturmowych, dziury są zatykane przy pomocy przestarzałych myśliwców i tak dalej. Chociaż nie. Nie mam racji.
Jakowlew:
„Już w 1942 roku przemysł lotniczy ZSRR przewyższył niemiecki. W 1942 r. Niemieckie fabryki wyprodukowały 14, 7 tysięcy samolotów, a radzieckie - 25, 4 tysiące”.
„Do lata 1943 nasze Siły Powietrzne dysponowały potężnym sprzętem. Nasycenie bojowników stało się wystarczające …”
I tu jest kompletne nieporozumienie. O ile w 1942 roku wyprodukowaliśmy o 10 tys. więcej samolotów niż Niemcy, nasycenie myśliwcami stało się wystarczające, to w kwietniu 1942 roku było tak dużo myśliwców, że Stalin zaproponował przystosowanie ich do bombardowania. Bo nie ma bombowców.
A w październiku, z zupełnie niezrozumiałego powodu, zamiast Ił-2 i Tu-2 zleca się produkcję myśliwców dwóm fabrykom. Więc oczywiście było coś, co można później przerobić na bombowce. Albo dlatego, że ci bojownicy gdzieś zniknęli.
Nawiasem mówiąc, fabryki nr 166 i nr 381 nie mogły mieć żadnego zauważalnego wpływu na produkcję myśliwców do 1943 roku. Rozkaz przyszedł w październiku 1942 roku. Nie mielibyśmy czasu.
Ogólnie Jakowlew został złapany więcej niż raz. Nie, nie na wypaczeniu faktów, ale, jak to ująć, na pewnym niedopowiedzeniu. Cóż, nie jest to zbyt logiczne dla zastępcy komisarza, nie bardzo.
Ale wynik, który widzę, jest taki: wypuszczając o 10,7 tys. samolotów więcej niż Niemcy, którzy walczyli w Afryce i na Morzu Śródziemnym w 1942 r., nagle poczuliśmy taką potrzebę myśliwców, że zdecydowaliśmy się wypuścić je z samolotów szturmowych.
Co było zdecydowanie albo głupotą, albo sabotażem. Albo wszystkie na raz. Stalin został wyraźnie przez kogoś oszukany, ciekawie byłoby dokładnie wiedzieć, kto.
Ale w zasadzie wystarczy, że zasługi Ił-2 w tej wojnie nie podlegają krytyce i że Tu-2 był jedynym bombowcem na froncie, który z łatwością zabrał trzy FAB-1000 i naprawdę stanowił zagrożenie dla wszystkie typy statków (na przykład) oraz konstrukcje pancerne i obiekty.
Oczywiście FAB-1000 mógł zabrać na pokład Pe-8. Przypomnę jednak, że wyprodukowano tylko 79 sztuk (Tu-2 - 2257 sztuk) i użycie tych potworów było epizodyczne.
Oczywiście prawda zatriumfowała i to cudowne, że tak szybko. Prowadzenie pełnoprawnej wojny tylko z samolotami szturmowymi Ił-2 (400 kg bomb) i Pe-2 (600 kg) byłoby po prostu nierealne, ponieważ w każdym razie to nie obiekty są odbierane przez bomby, ale na odwrót.
Dziwna historia, prawda?
Ale trzeba przyznać, że cała historia Tu-2 pełna jest dziwactw, niezrozumiałych momentów i wręcz przygód.
Mimo to samolot ten walczył z godnością, wypełniając zadania. I był kochany przez załogi, chociaż nurkował może nie tak dobrze jak Pe-2. Ale porównywanie tych maszyn to interesująca sprawa, choć nieco niestosowna. Ale - zaryzykujmy.
A po wojnie Tu-2 służyły całkiem normalnie, zanim zostały zastąpione przez samoloty odrzutowe, nie tylko w naszym kraju. To był dobry samolot. Ale z bardzo dziwnym losem.
