Samoloty bojowe. Nie jestem Bostonem, jestem Niszczycielem

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Kontynuując temat samolotu Douglas. Dziś idziemy dalej i mamy A-20, który wydaje się być kontynuacją DB-7, ale jako bombowiec. Chociaż nazywa się go literą „A”, co oznacza, że jest szturmowcem.

Tak, samolot miał zastąpić stary samolot szturmowy Northrop A-17A, ale coś poszło nie tak. Zwycięzca konkursu samolotów szturmowych został przyjęty jako lekki bombowiec.

Nawiasem mówiąc, podobny los spotkał drugiego finalistę konkursu. Jest to samolot północnoamerykańskiej firmy NA-40, który okazał się większy pod względem wielkości i kategorii wagowej, gdyż jeden z samolotów szturmowych trafił do obozu średnich bombowców, został przyjęty i walczył przez całą wojnę. Znamy go jako B-25. To są kolizje…

Ale A-20 i A-20A przestały być uważane za samoloty szturmowe i zostały przydzielone do obozu lekkich bombowców. Ale z jakiegoś powodu nie zmienili nazwy. Albo z powodu kamuflażu i dezorientacji wroga, albo po prostu z lenistwa.

Początkowo departament wojskowy nie pobłażał Douglasowi dużymi zamówieniami, ale w październiku 1940 roku zdarzył się cud: dla lotnictwa wojskowego podpisano ogromny kontrakt na dostawę 999 bombowców A-20B i 1489 samolotów rozpoznawczych 0-53.

Samolot 0-53 to wciąż ten sam A-20, różnica polegała na obecności dodatkowego sprzętu fotograficznego. Nie zbudowano ani jednego 0-53.

Jednak A-20 i jego pierwsza modyfikacja, A-20A, weszły do produkcji pod koniec jesieni 1940 roku. A-20A zaczęto produkować jeszcze wcześniej, ponieważ model był bliższy konstrukcji do już produkowanego DB-7 na eksport.

A-20A był wyposażony w silniki R-2600-3. Uzbrojenie składało się z dziewięciu karabinów maszynowych kal. 7,62 mm: czterech dział o stałym kursie na dziobie, dwóch na górze w tylnej kokpicie, jednego w tym samym miejscu poniżej włazu i dwóch zamocowanych w gondoli silnikowych.

Oczywiście karabiny maszynowe pochodziły z "Browning", w przeciwieństwie do brytyjskich "Vickers" miały zasilanie pasowe, ale pas amerykańskiego karabinu maszynowego mieścił się w pudle pod lufą i nie był bardzo długi, więc pudła musiały zostać wymienione. Nie tak często, jak krótkie sklepy w Wielkiej Brytanii, ale mimo to.

Samolot mógł przenosić bomby odłamkowe, odłamkowe i chemiczne różnych kalibrów. Największa bomba ważyła 1100 funtów (480 kg), gdy została umieszczona w komorze bombowej, przedział się skończył i coś można było zawiesić tylko na zewnętrznych uchwytach.

Karabiny maszynowe w gondolach nie zawsze były montowane, a czasem były demontowane na części, ponieważ wartość karabinów maszynowych strzelających tuż za samochodem była bardzo wątpliwa.

Ogólnie rzecz biorąc, A-20 nie różnił się zbytnio od DB-7 kontraktów brytyjskich i francuskich, niemniej jednak uznano, że samolot zasługuje na inną nazwę. I tak zamiast „Boston” pojawił się „Havok”.

W Wielkiej Brytanii była to nazwa wersji nocnego myśliwca, a w Stanach Zjednoczonych wszystkie A-20 otrzymały oznaczenie „Havoc”.

Pod koniec 1941 roku pierwsze samoloty A-20 wyjechały za granicę: rozpoczęły obsadzanie 58. eskadry na Hawajach. Tam, na lotnisku Hickam, 7 grudnia 1941 r. eskadra została trafiona nalotem japońskich samolotów przewożących Pearl Harbor.

Chrzest bojowy wyszedł tak sobie: dwa A-20 spłonęły na ziemi, reszta po prostu nie mogła wystartować i coś takiego zademonstrować. A A-20 powrócił do walki prawie sześć miesięcy później, kiedy już wszedł do serii A-20V.

58. wypadł wtedy łatwo – spaliły się tylko dwa z jej A-20A. Ale reszta nie była w stanie wystartować i wziąć udziału w poszukiwaniach japońskich statków. Od tego momentu minęło ponad pół głowy, zanim samoloty A-20 kontynuowały swoją karierę bojową na Pacyfiku.

Dostawa ostatniego A-20A została zakończona we wrześniu 1941 roku. Ponadto A-20V został wyprodukowany dla amerykańskiego lotnictwa wojskowego. Otrzymał silniki R-2600-11, oszklone jak DB-7A i poziomy magazyn bomb w komorze bombowej zamiast pionowego.

Początkowo A-20V zaprojektowano z niespotykanie potężnym uzbrojeniem defensywnym:

trzy zdalnie sterowane wieżyczki nad i pod kokpitem działonowego oraz na dziobie. Każdy nosił dwa browningi 7,62 mm.

Wieże uznano za niezbyt niezawodne i ciężkie, dlatego też zmieniono uzbrojenie w kierunku uproszczenia i jednoczesnego wzmocnienia. Więc w nosie zainstalowali dwa karabiny maszynowe 12,7-mm, w górnej pozycji u strzelca umieścili ten sam. Jedzenie było krótką wstążką z pudełka, jak poprzednio. W dolnym włazie pozostawiono karabin maszynowy kal. 7,62 mm. W niektórych pojazdach karabiny maszynowe pozostawiono w gondoli, strzelając do tyłu.

Łącznie wyprodukowano 999 maszyn modyfikacji A-20V.

Ale generalnie Amerykanie mieli całkiem niezły plan: uśrednić i ujednolicić jak najwięcej jednego modelu, którym można jeździć w ogromnych ilościach dla każdego. Amerykańskie i brytyjskie siły powietrzne zamawiały coraz więcej samolotów, które płonęły w ogniu wojny, więc o to właśnie chodziło.

Tak powstała modyfikacja A-20C, która została maksymalnie zunifikowana z DB-7B.

Silniki pochodziły z "Wrighta" R-2600-23 o mocy 1600 KM. Kokpit nawigatora wykonano jak w A-20A. Pozostało siedem karabinów maszynowych (znowu cztery w nosie, dwa na wieży na górze strzelca i jeden w luku poniżej) o kalibrze 7,62 mm. Karabiny maszynowe zostały usunięte z gondoli, ponieważ byli przekonani o ich całkowitej nieskuteczności.

Poprawiono ochronę pancerza i wprowadzono ochronę czołgów. Zapas paliwa został zwiększony do 2044 litrów.

Większość A-20C została wyeksportowana. Pierwsze 200 samolotów trafiło do Wielkiej Brytanii. Tam bombowce stały się bostonami 111 i 111A.

Kolejne 55 A-20S wysłano do Iraku w celu przetransportowania do Związku Radzieckiego. Ale Churchill przekonał Stalina, by zamienił te maszyny na myśliwce Spitfire, które trafiły do obrony przeciwlotniczej Moskwy. A-20C zostały dodane do brytyjskich eskadr w Egipcie.

To na podstawie A-20S przeprowadzono eksperyment, aby przekształcić bombowiec w bombowiec torpedowy. 56 samolotów zostało wyposażonych w zewnętrzne mocowania, na których zawieszono torpedę o wadze 2000 funtów / 908 kg.

Generalnie, modernizując A-20 i ujednolicając Havoka z Bostonem z poprzednich wydań, Amerykanie przede wszystkim ułatwili sobie życie. Na Pacyfiku toczyły się bitwy, w których samoloty zaczęły płonąć. A kto szybciej odrobi straty, na pewno będzie miał przewagę.

A dalsza modernizacja A-20, co dziwne, przywróciła samolot z bombowców do samolotów szturmowych. Ponadto w bardzo ciężkich samolotach szturmowych. Aby skuteczniej pracować na nieopancerzonych lub lekko opancerzonych celach, rozpoczęto prace nad wzmocnieniem broni ofensywnej.

Tak okazał się A-20G, samolot czysto szturmowy. Nawigator został usunięty, na jego koszt zwiększono rezerwację, a w nosie zaznaczono tylko straszną baterię czterech dział M1 (jest to słynna Hispano-Suiza 404, której wydanie zostało założone przez Korporację Lotniczą Bendix) i dwa karabiny maszynowe Browning kal. 12,7 mm”.

Trzeba było wydłużyć łuk, bo cały ten luksus nie pasował. Pistolety miały 60 sztuk amunicji i 400 sztuk karabinów maszynowych. Ogólnie było do czego strzelać.

Rezerwacja to osobny temat. Jeśli spojrzeć na nasze ówczesne standardy, to w porównaniu z radzieckim samolotem szturmowym Ił-2, A-20 był bardzo słabo opancerzony. Jeśli spojrzeć na niemieckie samoloty, w ogóle nie było to zarezerwowane.

Pancerz składał się głównie z płyt 10 lub 12 mm, które były wykonane ze stopu aluminium, a jednocześnie płyty te służyły jako przegrody i grodzie. Od spodu pilota (głowa i ramiona) i strzelca-radiooperatora pokrywały stalowe blachy o tej samej grubości. Zarówno pilot, jak i strzelec mieli szkło kuloodporne. Karabiny maszynowe i skrzynie z amunicją u strzelca radiooperatora zostały pokryte stalowymi płytami.

Uzbrojenie strzelca pozostało na tym samym poziomie: Colt Browning 12,7 mm z 550 pociskami do strzelania w górę iw tył oraz Browning 7 62 mm z 700 pociskami do strzelania w dół i z tyłu.

Zamiast bomb przewidziano zawieszenie czterech zbiorników paliwa o pojemności 644 litrów każdy. Zasięg lotu zwiększył się z nimi ponad dwukrotnie.

Samolot znacznie przybrał na wadze (stał się cięższy o prawie tonę), naturalnie spadła prędkość i pogorszyła się zwrotność. Ale armaty w nosie przesunęły środek samolotu do przodu, co pozytywnie wpłynęło na stabilność samolotu.

Ale wtedy druga salwa wynosiła 6,91 kg/sek. Niewiele było wtedy samolotów, które potrafiły to zrobić. W Związku Radzieckim takich samolotów nie było do momentu wysłania do ZSRR pierwszej partii A-20G-1 liczącej 250 samolotów.

Samolot wywołał dwa uczucia: z jednej strony był bardzo daleki od przeżywalności IŁ-2. Z drugiej strony mógł rozbić cały program ze swoich kufrów.

Ale amerykańscy piloci nie dostali broni. A począwszy od piątej serii, w nosie zaczęto instalować sześć wielkokalibrowych karabinów maszynowych z 350 pociskami na lufę. Karabin maszynowy kal. 7,62 mm na dole również został zastąpiony karabinem maszynowym kal. 12,7 mm. Miało to generalnie pozytywny wpływ na kwestie zaopatrzenia: jeden rodzaj amunicji zamiast trzech. Biorąc pod uwagę, że Ocean Spokojny, gdzie Stany Zjednoczone toczyły wojnę z Japonią, był ogromny, zmiana ta miała bardzo pozytywny skutek.

Ale zamiast górnego karabinu maszynowego strzelca (do tego czasu przestał być radiooperatorem, dzięki firmie Motorola) zainstalowali elektryczną wieżę „Martin” 250E z dwoma 12,7-mm karabinami maszynowymi. Szybkostrzelność podwoiła się. Nie trzeba było cierpieć przy zmianie pudeł, była ciągła wstęga wychodząca z dużego pudła, które obracało się wraz z wieżą.

Ogólnie wieża elektryczna okazała się bardzo przyjemnym doświadczeniem. Silniki obracały wieżę o 360 stopni z prędkością wcześniej nieosiągalną. A widoczność strzelca znacznie się poprawiła, a nawet nie wpadła w wieżę tak bardzo, jak przy otwartej wieży. Było wiele plusów, tylko jeden minus - waga instalacji. Musiałem wzmocnić szybowiec.

Samoloty bojowe. Nie jestem Bostonem, jestem Niszczycielem!

Ale wzmocnienie płatowca umożliwiło zwiększenie ładunku bomb. Okazało się, że nieznacznie zwiększono tylną komorę bombową i stało się możliwe zawieszenie bomb o masie 227 kg na podskrzydłowych stojakach bombowych. Zrezygnowano z podskrzydłowych zbiorników zawieszenia, a zamiast nich wprowadzono jeden brzuszny zbiornik o pojemności 1416 litrów.

W ten sposób od modelu do modelu A-20 ewoluował jako samolot bojowy. Owszem, stawał się cięższy, tracił prędkość, stawał się niezdarny, ale jako samolot bojowy na pierwszej linii pozostał bardzo potężną bronią.

Do ZSRR wysłano przytłaczającą liczbę wyprodukowanych samolotów A-20G, których wyprodukowano 2850 sztuk. Były finalizowane, nasze Siły Powietrzne zażądały miejsca dla czwartego członka załogi, dolnego strzelca.

A-20G Brytyjczykom nie spodobał się, nie do końca pasował do ich koncepcji wykorzystania takich samolotów. Bardzo niewielka liczba samolotów A-20G trafiła do Sił Powietrznych USA i Korpusu Piechoty Morskiej. Ale nasz "błąd" zniknął w całości.

Tak, w naszych dokumentach samolot figurował jako A-20Zh i dlatego stał się „błędem”. Szczerze mówiąc, niezły przezwisko, zwłaszcza jeśli pamiętasz, jak nazywano Hurricane i Hampden.

Zaopatrywali nas w „robaki” na dwa sposoby: przez Iran lub Alaskę.

Po raz pierwszy na niebie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej A-20 pojawił się w 1943 roku. Samolot oczywiście NIE był używany jako samolot szturmowy, ponieważ przekazał tę sprawę Ił-2. Rzeczywiście, bardzo słaby pancerz umożliwiał wyprowadzanie ciosów szturmowych tylko z zaskoczenia. Na niskich wysokościach A-20 okazał się bardzo podatny na niemiecką obronę powietrzną małego kalibru właśnie ze względu na jego duże rozmiary i słaby pancerz. Tak więc Ił-2 podjął atak, a A-20 zaczął wykonywać inne zadania.

I muszę powiedzieć, że w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej ten samolot może ubiegać się o miano najbardziej wszechstronnego. Średni bombowiec dzienny i nocny. Zwiadowca. Myśliwiec ciężki. Stawiacz min. Bombowiec torpedowy. Samolot transportowy.

Ogólnie samolot podobał się radzieckim pilotom. Tak, były skargi, ale naprawdę nieistotne. Technicy przysięgali na złożoność konserwacji i wymagalność dla benzyny i oleju, strzelcy narzekali na silne rozproszenie pocisków z obronnych karabinów maszynowych, maski tlenowe nie lubiły zimna i były zatkane kondensatem.

Ale niezawodność broni, jej ilość, siła ognia, łatwość obsługi zarówno w dzień, jak iw nocy – wszystko to sprawiło, że A-20 stał się szanowanym samolotem. W Instytucie Badawczym Sił Powietrznych Armii Czerwonej A-20 został nawet zapisany do myśliwców-bombowców.

Osobno powiedziano o potrzebie nawigatora w załodze. Były zarówno przeróbki rękodzielnicze, jak i półrękodzielnicze.

W Siłach Powietrznych Armii Czerwonej „Ravagers” z powodzeniem służył do samego końca wojny. Uczestniczyli we wszystkich głównych operacjach ostatniego okresu - białoruskiej, Jassy-Kiszyniowie, Prusach Wschodnich, walczyli na niebie Polski, Rumunii, Czechosłowacji, Niemiec.

Rzeczywiście, samoloty A-20G zniszczyły wszystko, do czego mogły dotrzeć. Bomby z A-20G pomogły zatrzymać niemiecką kontrofensywę na Węgrzech. W tej połowie czołgów, które zostały zniszczone z powietrza, jeśli był znaczący wkład z A-20. Podczas operacji wiedeńskiej tylko 244. Dywizja Powietrzna zniszczyła 24 czołgi i transportery opancerzone, 13 magazynów, 8 mostów i przepraw, 886 pojazdów.

W kwietniu 1945 r. Ravagers pojawili się na niebie nad Berlinem. 221. Dywizja Powietrzna pomogła szturmować Wzgórza Seelow. 57. pułk poleciał, gdy wszyscy nie mogli zejść z ziemi z powodu pogody. To właśnie A-20 jako pierwszy zrzucił bomby na Berlin w ramach szturmu na miasto. Stało się to 22 kwietnia. A 23 kwietnia szwadron porucznika Gadiuchko rozbił most na Szprewie.

Jeśli wierzyć dokumentom, ostatnia misja bojowa Ravagers odbyła się 13 maja 1945 roku, oświecając tępych z 8 Armii w Austrii.

Kontynuując temat ewolucji, warto zauważyć, że pomimo tego, że bombardowali z Havoka jak z myśliwca: z delikatnego nurkowania lub z małej wysokości, wciąż istniała wielka potrzeba nawigatora.

Oprócz przebudowy samolotu, aby pomieścić nawigatora, uciekliśmy się do taktyki lat 30.: z przodu był lider grupy, zgodnie z czyim działaniem działały wszystkie samoloty. Grupa zbombardowała niemal jednym haustem. Taka sobie taktyka, ale innej po prostu nie było.

A potem A-20J wszedł do produkcji. Ten model miał kabinę nawigatora na dziobie. Całkowicie przezroczysty nos, stabilizowany żyroskopowo celownik bombowy Norden M-15 to marzenie, a nie samolot. Oczywiste jest, że było mniej karabinów maszynowych, dwa 12,7 mm po bokach kokpitu, wieża z „Martina” z dwoma kolejnymi karabinami maszynowymi i jedna strzelająca w dół.

W lotnictwie amerykańskim A-20J był dołączany do wszystkich jednostek uzbrojonych w A-20G w tempie jednego na ogniwo. Używano ich również samodzielnie - jako zwiadowców lub podczas wykonywania misji wymagających bardzo celnego bombardowania.

Oprócz A-20J pod koniec wojny do akcji weszły modyfikacje A-20K i A-20N. Różniły się one od modelu A-20G mocniejszymi silnikami R-2600-29, wzmocnionymi do 1850 KM.

Jednak modele te nie były produkowane w tak dużych seriach, nie więcej niż 500 samochodów. A w modelu K ewolucja Havoka dobiegła końca.

Nawiasem mówiąc, kapryśni Brytyjczycy chętnie korzystali z modeli A-20J i A-20K. 169 A-20J o nazwie Boston IV i 90 A-20K o nazwie Boston V było używanych przez RAF we Francji i na Morzu Śródziemnym wraz z wcześniejszymi modyfikacjami samolotów.

Do 1945 roku A-20 nadal dostarczano do ZSRR. W sumie w ramach Lend-Lease dostarczono do ZSRR 3066 sztuk. A-20 różnych modyfikacji.

Ravagers brali czynny udział w bitwach powietrznych w 1943 roku na Kubanie.

W 1944 roku do akcji wszedł A-20 w wersji nocnych myśliwców, dopisując tym samym kolejną kartę w historii użycia samolotu w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej. Samoloty wyposażone w radar Gneiss-2 były używane jako myśliwce nocne. Byli uzbrojeni w 56. dywizję lotniczą myśliwców dalekiego zasięgu.

A w lotnictwie morskim samoloty radarowe były również bardzo szeroko stosowane do poszukiwania okrętów nawodnych.

Podsumowanie można podsumować następująco: amerykańscy inżynierowie byli w stanie stworzyć wspaniały, wszechstronny samolot, który może być bardzo przydatny. Ale za to musiał wpaść w „bezpośrednie ręce”. Podobnie jak w przypadku Airacobry, były to ręce radzieckich pilotów i techników, którzy byli w stanie zabrać wszystko z samochodu i trochę więcej.