Nie po raz pierwszy na stronie VO pojawiły się opinie dotyczące szczególnej przydatności samolotów pionowego/krótkiego startu i pionowego lądowania w nowoczesnych, zwrotnych operacjach bojowych. Tak więc na przykład w artykule Dmitrija Verkhoturova „F-35B: A New Contribution to the Blitzkrieg Theory” szanowany autor przedstawia następujące rozważania - ze względu na fakt, że takie samoloty nie potrzebują pełnoprawnych lotnisk, samolotów VTOL, i pionowego startu i pionowego lądowania, choć ściśle rzecz biorąc są to różne typy maszyn), mogą bazować w bezpośrednim sąsiedztwie formacji bojowych nacierających oddziałów na improwizowanych miejscach. W rezultacie, zdaniem autora, kilka grup samolotów VTOL rozmieszczonych na takich „lotniskach” w odległości 40-60 km od wojsk będzie w stanie zapewnić znaczne skrócenie czasu reakcji na prośby sił lądowych, w porównaniu z tym, co samoloty poziomego startu i lądowania mogą zademonstrować… Po prostu ze względu na to, że te ostatnie zależą od dostępności sieci lotnisk i mogą być łatwo zmuszone do bazowania w odległości kilkuset kilometrów od pola walki.
Jednocześnie istnieją co najmniej dwie opcje korzystania z takich witryn: jako stałe lotnisko dla kilku samolotów VTOL lub jako lotnisko skokowe, gdy samoloty VTOL w rzeczywistości nie są na nim oparte, a jedynie napełniają puste zbiorniki z paliwem i zawieszać broń zużytą w bitwie - czyli platformy działają jak swego rodzaju odpowiednik samolotu-cysterny, który oprócz paliwa będzie również zawieszał bomby i pozwalał pilotowi odpocząć.
Co możesz o tym powiedzieć? Bez wątpienia obecność samolotu VTOL w siłach powietrznych danego kraju rzeczywiście daje pewne możliwości, których pozbawione są siły powietrzne krajów, w których nie ma samolotów VTOL. Głupotą byłoby zaprzeczać. Powstaje jednak pytanie: jak cenne są te nowe możliwości we współczesnej wojnie, czy uzasadniają one koszty tworzenia samolotów VTOL i zmniejszania floty samolotów do konwencjonalnego, poziomego startu i lądowania (zwanych dalej po prostu samolotami)? W końcu żaden budżet wojskowy na świecie nie jest bezwymiarowy, a określoną liczbę samolotów VTOL można zbudować tylko zamiast samolotów bojowych innych klas. Więc czy to jest warte świeczki?
W przedstawionym artykule postaramy się odpowiedzieć na te pytania.
Pierwszą rzeczą, na którą chciałbym zwrócić uwagę, jest to, że współczesna wojna na lądzie jest bez wątpienia wojną silników. Podczas II wojny światowej dywizje różniły się od czołgów, zmotoryzowanych i piechoty i tylko dwa pierwsze typy dywizji miały niezbędną ilość transportu do transportu całego personelu, ale dywizje piechoty maszerowały pieszo - samochody (i konie, nawiasem mówiąc) przydzielone im były zajęte transportem broni, amunicji, żywności i innych ładunków niezbędnych do prowadzenia bitwy. W tamtych czasach było to normalne, ale dziś niezmotoryzowana formacja wygląda jak czysty anachronizm (może poza bardzo specyficznymi przypadkami, jak niektóre formacje wojsk powietrznodesantowych lub dywizja karabinów maszynowych i artylerii broniąca Wysp Kurylskich). I tu, szczerze mówiąc, autor nie ma danych o stopniu jego zmotoryzowania, ale być może nadal nie jest w pełni zmotoryzowany).
Z tego mamy bardzo ciekawą konsekwencję. Taktyka Blitzkriegu (a dokładniej taktyka wojny mobilnej, ale użyjemy pięknego terminu „blitzkrieg”), w formie, w jakiej była używana przez niemieckich generałów i sowieckich dowódców Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, jest dziś bezwarunkowo przestarzała.
Faktem jest, że w tamtych latach istniały ogromne, masywne armie - te armie tworzyły linie frontu o długości setek (a nawet tysięcy) kilometrów. Oczywiście żaden kraj na świecie nie miał zasobów, aby w pełni zmotoryzować takie armie, więc ich najliczniejsze oddziały stanowiły dywizje piechoty, które tworzyły front. Taktyka blitzkriegu polegała więc na przebiciu się przez linię frontu, wprowadzeniu do przełamania formacji zmotoryzowanych, które dzięki dużej mobilności byłyby w stanie otoczyć nieaktywne siły piechoty wroga, zniszczyć ich tylne rezerwy, odciąć je od dostaw, a tym samym zmusić ich do poddania się bez fizycznego zniszczenia. Obliczono, że jednostki piechoty po prostu nie są w stanie odpowiednio reagować na działania sił zmotoryzowanych (po prostu ze względu na małą prędkość ruchu) i dlatego szybko znajdą się w worku, a potem, nawet jeśli okrążone oddziały nie kapitulacji, to z powodu braku prowiantu i amunicji wkrótce stracą większość swoich zdolności bojowych. Otóż dywizje piechoty nie będą w stanie wyrwać się z worka, ponownie ze względu na ich niską mobilność, która nie pozwoli im szybko skoncentrować sił niezbędnych do uderzenia. Ponadto, nawet jeśli tak się stanie, piechota, która przedarła się z okrążenia „na otwartym polu” jest stosunkowo łatwo niszczona przez dywizje czołgów, które można szybko przerzucić na miejsce przełamania.
Jak widać, taktyka blitzkriegu opierała się na umiejętnym wykorzystaniu dywizji pancernych i zmotoryzowanych przeciwko dużej liczbie formacji o ograniczonej mobilności. Ale we współczesnej wojnie wszystkie formacje będą mobilne, a zatem „stare przepisy” nie będą działać: to oczywiście nie oznacza, że okrążenie, flankowanie itp. stracą znaczenie, ale wszystko to zostanie wykorzystane inaczej niż w latach II wojny światowej.
I dalej. Czym różnią się współczesne brygady i dywizje od podobnych formacji z okresu II wojny światowej? Przede wszystkim przez gigantyczny wzrost siły ognia. Cokolwiek by powiedzieć, ale najpotężniejszą bronią piechoty podczas II wojny światowej był karabin, dziś prawie cała armia jest bez wyjątku uzbrojona w broń automatyczną. Liczba różnych wozów bojowych (transportery opancerzone, bojowe wozy piechoty itp.) znacznie wzrosła, podobnie jak liczba zainstalowanych na nich ciężkich karabinów maszynowych i dział automatycznych. Artyleria lufy stała się o wiele większym zasięgu i potężniejsza, dzięki zastosowaniu bardziej zaawansowanych materiałów konstrukcyjnych, materiałów wybuchowych, dzięki zwiększeniu szybkostrzelności. MLRS stał się również znacznie silniejszy niż Katiusza i Nebelvelfer. Pojawiły się zupełnie nowe rodzaje broni, takie jak systemy przeciwpancerne i pociski operacyjno-taktyczne i wiele innych, nie mówiąc już o taktycznej broni jądrowej. Ale znacznemu wzrostowi siły uderzeniowej, niestety, nie towarzyszy, jak to ujmując, wzrost „konstruktywnej siły” wojsk. Mężczyzna nie stał się silniejszy i pomimo pojawienia się dużej liczby transporterów opancerzonych i bojowych wozów piechoty, pancerzy ceramicznych, kamizelek kuloodpornych itp., być może można powiedzieć, że tylko czołgom udało się utrzymać mniej więcej ochronę na równi za pomocą środków ataku. Ale nie możesz umieścić całej armii w czołgu.
W ten sposób współczesne siły zbrojne otrzymały do swojej dyspozycji znacznie potężniejszą i dalekosiężną broń niż dotychczas, ale ochrona wojsk, choć wzrosła, nie dorównuje nowemu poziomowi zagrożeń. W związku z tym we współczesnych działaniach wojennych kamuflaż i rozpoznanie, a wcześniej niezwykle ważne, zyskują dosłownie status kultowy: pierwszy pozwala uniknąć niepotrzebnej uwagi wroga, a drugi daje możliwość zadawania poważnych, a w niektórych przypadkach prawdopodobnie decydujące, straty na wrogu w ludziach i technologii jeszcze przed bezpośrednim starciem wojsk na polu bitwy. Jednocześnie sama inteligencja również uległa znacznej poprawie od czasów II wojny światowej – dotyczy to zarówno jakościowego wzrostu istniejących w tym czasie rodzajów inteligencji, takich jak np. radiotechniczna, jak i pojawienia się zupełnie nowych (satelitarnych). Niezwykle ważne stały się również środki łączności oraz dowodzenia i kierowania wojskami, wymiana informacji i systemy informacji bojowej, które tworzą jednolity obraz walki o dowództwo.
Jaka jest w tym rola nowoczesnego lotnictwa?
Pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest to, że współczesne siły powietrzne również otrzymały wielokrotny wzrost zdolności w porównaniu do czasów II wojny światowej. Co więcej, dotyczy to zarówno de facto funkcji uderzeniowej (zasięg dostarczania amunicji, ich moc, broń rakietowa itp.), jak i nie mniej ważnego rozpoznania. Nowoczesne elektroniczne samoloty rozpoznawcze są w stanie dostarczyć informacji, o których generałowie z połowy XX wieku nie odważyli się marzyć, ale co z samolotami, których radary pokładowe mają wystarczającą rozdzielczość do mapowania terenu? Wielkie postępy poczyniły również optyczne, podczerwone urządzenia obserwacyjne. W ten sposób dominacja powietrzna daje stronie, która ją osiągnęła, niezaprzeczalne zalety: otrzymuje ogromną premię do możliwości uzyskania informacji rozpoznawczych i zapewnia niszczenie celów w promieniu bojowym lotnictwa taktycznego. Jednocześnie można oprzeć się dominacji wroga tylko w powietrzu – niezależnie od jakości naziemnych systemów obrony przeciwlotniczej, nigdy w żadnym konflikcie nie odegrały one decydującej roli w „bitwie o niebo” i nie zapewniały czyste niebo na własną rękę. To oczywiście nie czyni S-400, Patriotów i Pantsiri-S bezużytecznymi - są one niezbędne jako element sił powietrznych państwa, a ich obecność znacznie rozszerza możliwości sił zbrojnych i utrudnia użycie przeciwnika. samolot. Niemniej jednak nie mogą samodzielnie zdobyć supremacji powietrznej - dziś jest do tego zdolne tylko lotnictwo załogowe.
Posiadając przewagę w powietrzu, lotnictwo staje się dla wroga strasznym bólem głowy. Po pierwsze, rozpoznanie lotnicze pozwala nam uzyskać o wiele pełniejsze informacje o przeciwniku, niż on będzie miał o nas. Po drugie, lotnictwo jest w stanie zadawać uderzenia na większą głębokość niż artyleria i MLRS i może niszczyć najważniejsze obiekty wroga, takie jak stanowiska dowodzenia, składy paliwa i amunicji, instalacje pocisków operacyjno-taktycznych itp. Po trzecie, lotnictwo jest w stanie zapewnić bezpośrednie wsparcie wojskom, co przy swojej sile ognia może dziś stać się decydującym argumentem w walce naziemnej z kimś, kto takiego wsparcia nie ma. Ponadto Siły Powietrzne są do pewnego stopnia zdolne do realizacji swego rodzaju analogii taktyki blitzkriegu z czasów II wojny światowej. Faktem jest, że naturalną konsekwencją wzrostu siły ognia stała się oczywista wada – nowoczesna brygada lub dywizja wymaga znacznie większej ilości zapasów i amunicji niż taka sama liczba jednostek z okresu II wojny światowej. Ale nie doszło do jakiegoś zasadniczego przełomu w środkach zaopatrzenia – jak w czasach II wojny światowej – to pociąg, samochód, a w jakimś przypadku samolot transportowy: podczas gdy ich bezpieczeństwo w ogóle pozostało na poziomie II wojna światowa. W ten sposób, niszcząc węzły transportowe i komunikację wroga, lotnictwo jest w stanie zakłócić zaopatrzenie swoich sił naziemnych, w rzeczywistości blokując ten lub inny obszar z powietrza, co oczywiście spowoduje gwałtowny spadek skuteczności bojowej otoczone”.
Nasuwa się zatem następujący wniosek: nowoczesne i wystarczająco liczne do rozwiązania wyżej wymienionych zadań Siły Powietrzne, po zapewnieniu przewagi powietrznej, są w stanie wnieść decydujący wkład w zapewnienie zwycięstwa naszych sił lądowych. Ale oznacza to również coś przeciwnego – prowadząc działania bojowe z wrogiem w przybliżeniu równym sprzętem technicznym i liczebnością wojsk, nie możemy liczyć na sukces w operacjach lądowych prowadzonych w strefie dominacji lotnictwa wroga. Oczywiście na wojnie wszystko może się zdarzyć, wróg może popełnić poważne błędy, a na czele naszych wojsk może okazać się nowy Suworow, który znajdzie sposób na pokonanie wroga ze wszystkimi jego zaletami - ale trzeba zrozumieć, że ten sam Suworow pokona wroga znacznie szybciej i przy mniejszych stratach, jeśli ten ostatni nie ma przewagi powietrznej.
A co się stanie, jeśli siły powietrzne wroga są również w przybliżeniu równe naszym pod względem wielkości i zdolności bojowej? W tych warunkach może nie być możliwe osiągnięcie bezwarunkowej przewagi powietrznej (choć trzeba do tego dążyć), ale można spróbować ustanowić dominację przynajmniej w niektórych obszarach: na przykład z tyłu lub w obszarze lokalną operację lądową, ale nawet jeśli to się nie uda, będzie to oznaczać tylko, że ani nasze wojska, ani oddziały wroga nie uzyskają decydującej przewagi. Rozpoznanie powietrzne, niszczenie łączności, bezpośrednie wsparcie sił lądowych z powietrza będą prowadzone przez siły powietrzne obu stron, tak aby istniał parytet pomiędzy siłami zbrojnymi biorącymi udział w konflikcie.
Drogi Czytelniku, chyba już oburzony faktem, że zamiast analizować wykorzystanie samolotów VTOL, tyle czasu poświęcamy na powtórzenie kapitału, w ogóle prawd: ale ich powtórzenie jest niezwykle potrzebne dla percepcji tego, co zostanie powiedziane dalej.
Jak wynika z powyższego, jeśli chcemy zwyciężyć we współczesnej wojnie, musimy prowadzić operacje naziemne albo w strefie dominacji naszego lotnictwa, albo w obszarze, w którym my i nasz przeciwnik mamy parytet w powietrzu. W związku z tym nasze plany wojskowe, nasza taktyka i strategia w ofensywie powinny przewidywać awans zarówno sił lądowych, jak i lotnictwa (to drugie – na nowe lotniska). Po prostu nie możemy wysłać sił naziemnych do przodu, poza obszary, w których nasze lotnictwo ma dominację, czyli parytet powietrzny z wrogiem - jeśli to zrobimy, to z największym prawdopodobieństwem wypychane do przodu wojska poniosą ciężką klęskę.
Innymi słowy, ofensywa we współczesnej wojnie obejmuje wspólny ruch sił zbrojnych, zarówno lądowych, jak i powietrznych. A jeśli tak, to jaką rolę w tym wszystkim odgrywają samoloty VTOL?
Samoloty VTOL mogłyby stać się istotnym czynnikiem w wojnie powietrznej tylko w jednym przypadku - gdyby ich obecność (oparta na małych, specjalnie wyposażonych stanowiskach na wzór i podobieństwo tych opisanych przez szanowanego D. Wierchoturowa) zapewniła naszym wojskom, wyłaniającym się z „parasol” Nasze siły powietrzne, ta sama przewaga powietrzna, a przynajmniej równorzędność z samolotami wroga w powietrzu. Ale na obecnym poziomie rozwoju technologii jest to całkowicie niemożliwe.
Faktem jest, że siła powietrza składa się z komponentów, których połączone zastosowanie daje efekt synergiczny. Same w sobie, poza innymi typami samolotów, ani bombowce, ani myśliwce wielozadaniowe, ani samoloty AWACS, ani samoloty RTR i EW nie przyniosą zwycięstwa w powietrzu. Jednak zastosowane razem tworzą jedną przestrzeń informacyjną i znacznie zwiększają możliwości wrogich myśliwców i samolotów uderzeniowych, jednocześnie zwiększając ich bezpieczeństwo. Dlatego samoloty VTOL, które w swej istocie reprezentują raczej przeciętne myśliwce wielozadaniowe (przy równym poziomie zaawansowania technicznego samoloty poziomego startu i lądowania będą miały lepsze parametry osiągów niż samoloty VTOL - przynajmniej po prostu ze względu na brak jednostek, które zapewniają pionowe lądowanie), samemu nie ma szans na osiągnięcie nie tej przewagi powietrznej, ale przynajmniej parytetu z nowoczesnymi, zrównoważonymi siłami powietrznymi wroga. Po prostu dlatego, że dla sukcesu samoloty VTOL muszą być wspierane przez samoloty AWACS, RTR, walki elektronicznej i inne samoloty, a mogą skutecznie działać tylko wtedy, gdy istnieją lotniska stosunkowo blisko zgrupowania wojskowego objętego samolotami VTOL. Ale jeśli są takie lotniska, to po co zawracać sobie głowę budowaniem ogrodu samolotami VTOL? Przecież przydatność samolotów VTOL jest zwykle uzasadniona właśnie tym, że są w stanie działać tam, gdzie „lotnictwo klasyczne nie dociera”…
Ogólnie rzecz biorąc, wszystko to wskazuje na to, że nieco efektywne wykorzystanie samolotów VTOL jest możliwe tylko w strefie dominacji (parytetu) naszych Sił Powietrznych. A co o tym myślą główni operatorzy VTOL – Stany Zjednoczone Ameryki?
Co dziwne, nasze opinie zgadzają się tutaj niemal całkowicie. Jedynym oddziałem wojsk amerykańskich, który chciał mieć w swoim składzie samolot VTOL, jest Korpus Piechoty Morskiej (ILC), którego użycie wiąże się z szeregiem funkcji. A najważniejszą jest to, że operacje desantowe często muszą być przeprowadzane w obszarach, do których samoloty z lotnisk lądowych „nie docierają”. Oczywiście żaden amerykański dowódca nie zgodziłby się na operację desantową w strefie dominacji powietrznej wroga. Dlatego lotniskowce US Navy są niezbędnym elementem takich operacji - to one tworzą „parasol powietrzny” dla marines desantowych. Innymi słowy, amerykańska koncepcja przypisuje dominację powietrzną „pływającemu lotnisku”, czyli lotniskowcowi, a samoloty VTOL są środkiem bezpośredniego wsparcia lotniczego dla Marines.
Dlaczego ta separacja jest konieczna? Rzecz w tym, że nawet superprzewoźnik, ze wszystkimi swoimi zaletami, wciąż ma ograniczoną grupę lotniczą, a jeśli nie wystarczy zapewnić przewagi powietrznej i jednocześnie wspierać marines, to… okazuje się, że drugi lotniskowiec jest potrzebny. A lotniskowce są towarami na sztuki, są bardzo drogie i nigdy nie jest ich wiele. W tym przypadku wykorzystanie samolotów VTOL, które dostarczane są na obszar działania na statkach desantowych, latają na ląd i bazują na specjalnie wyposażonych stanowiskach, wygląda na tanią alternatywę w porównaniu z koniecznością budowy dodatkowych samolotów lotniskowców US Navy do wspierania operacji desantowych. Lub, jeśli chcesz, samoloty VTOL są w stanie zwolnić niektóre lotniskowce do innych operacji.
Ponadto autor tego artykułu ma jedno podejrzenie. Faktem jest, że US Navy i USMC to różne struktury organizacyjne (różne rodzaje sił zbrojnych). W związku z tym Marines podczas lądowania nie mogą nakazać samolotom bazowym skrzydła lotniczego, aby zrobiły to lub tamto - mogą jedynie złożyć wniosek, który zostanie rozpatrzony przez dowództwo marynarki i może być (jeśli uzna, że ma wystarczające siły do tego) zostaną zaspokojone. Może nie. W związku z tym można zrozumieć dążenie dowództwa ILC do posiadania lotnictwa „podległości osobistej” – cóż, a ponieważ, jak już powiedzieliśmy, operacje desantowe mogą być wykonywane poza zasięgiem klasycznych samolotów z istniejących lotnisk, wybór ILC jest oczywisty - to samolot VTOL. Tutaj też trzeba zrozumieć skalę tego typu wojsk – USMC, to duża (poniżej 200 tys. osób), najbardziej mobilna i bardzo dobrze przygotowana część amerykańskich sił zbrojnych do działań na lądzie. W ZSRR jego odpowiednikiem (pod względem liczebności i mobilności) były Siły Powietrznodesantowe, które z oczywistych względów wyglądały na lepsze od piechoty morskiej dla potęgi kontynentalnej. Dlatego rozwój specjalistycznego sprzętu na potrzeby amerykańskiego ILC nie powinien nikogo dziwić.
Widzimy zatem, że pojawienie się samolotu F-35B VTOL w siłach zbrojnych USA jest konsekwencją specyficznych potrzeb amerykańskich marines, natomiast zakłada się, że będą one wykorzystywane w strefie przewagi powietrznej, która będzie dostarczone przez skrzydło lotnicze US Navy. W tym samym czasie US Air Force nie wykazywało zainteresowania tym samolotem, ograniczając się do F-35A. Czemu?
Skoro doszliśmy do wniosku, że użycie samolotów VTOL jest możliwe tylko „spod parasola”, które zapewni mu klasyczny samolot Sił Powietrznych, to zastanówmy się: czy samoloty VTOL mają tu jakieś zalety, które uzasadniają jego istnienie w ramach Sił Powietrznych? Drogi D. Verkhoturov przedstawił bardzo ciekawy pomysł, który korzystnie wyróżnia jego artykuł spośród wielu innych publikacji na temat zalet samolotów VTOL.
Istotą pomysłu jest to, że wcale nie jest konieczne ciągłe bazowanie samolotów VTOL na wyspecjalizowanych stronach, które zostały opracowane - wystarczy wykorzystać je jako lotniska skokowe. Nie jest tajemnicą, że jedną z form bojowego wykorzystania lotnictwa jest nasłuch lotniczy – to właśnie stamtąd samoloty bojowe mogą uderzyć na żądanie wojsk lądowych z minimalnym opóźnieniem czasowym. Ale samolot, zmuszony do stacjonowania na odległym lotnisku, jest zmuszony spędzać dużo czasu na lotach w obie strony, jego czas patrolowania jest stosunkowo krótki. Jednocześnie samoloty VTOL mogą bez problemu wylądować na specjalnie do tego przygotowanym terenie, uzupełnić zapasy paliwa i amunicji, a także ponownie wejść na patrol.
Pomysł oczywiście jest sprytny, ale niestety nie uwzględnia jednego bardzo ważnego niuansu - zasięg lotu samolotu o schemacie klasycznym znacznie przekracza zasięg samolotu VTOL. W artykule "TAKR" Kuzniecow ". Porównanie z lotniskowcami NATO. Część 4” zbadaliśmy tę kwestię wystarczająco szczegółowo w odniesieniu do F-35C i F-35B, teraz porównamy F-35A i F-35B w ten sam sposób.
Praktyczny zasięg F-35A wynosi 2200 km, F-35В - 1670 km, czyli F-35A ma przewagę 31,7%. Logiczne byłoby założenie, że promień bojowy tych samolotów jest skorelowany w tej samej proporcji – jednak według danych przedstawionych w otwartej prasie (1080 km dla F-35A i 865 km dla F-35В) przewaga F-35A wynosi tutaj tylko 24,8%. Jest to nieprawdopodobne i tutaj można założyć, że albo promień bojowy F-35B jest wskazywany nie od pionu, ale od normalnego lądowania (i tego samego startu) lub tak samo dla tych samolotów, przy obliczaniu promień bojowy dla F-35A, duża masa bojowego ładunku niż dla F-35B.
Jeśli więc sprowadzimy F-35A i F-35В „do jednego mianownika” – czyli porównamy ich możliwości z równym obciążeniem bojowym i pod warunkiem, że F-35В zastosuje skrócony start i pionowe lądowanie, to ich walka promienie są skorelowane jako 1 080 km i około 820 km. Innymi słowy, F-35B, który wystartował z „lotniska skokowego”, będzie mógł patrolować wojska znajdujące się 40-60 km od miejsca startu dokładnie tak długo, jak F-35A, który wystartował z lotnisko położone 300-320 km za wojskami… Innymi słowy, jeśli przyjmiemy, że prędkość przelotowa F-35A i F-35B wynosi około 900 km/h, to w powyższych warunkach oba te samoloty będą mogły patrolować przez około 1 godzinę 40 minut (czas na ukończenie misji bojowej, start i lądowanie oraz lot w obie strony oczywiście nie są liczone). Każde dodatkowe sto kilometrów usunięte z obszaru patrolowania skróci czas spędzony na patrolu dla F-35A o około 22 minuty. Oznacza to, że startując z lotniska znajdującego się w odległości 420 km od punktu patrolowego, F-35A przegra z F-35B operującym z pobliskiego lotniska skokowego (60 km od punktu patrolowego), tylko przez 22 minuty a zamiast 1 godziny 40 minut będzie mógł pełnić dyżur tylko 1 godzinę 18 minut.
Trudno więc sobie wyobrazić, że we współczesnym świecie nie ma lotniska w odległości 420 km od miejsca działań wojennych. A jeśli to się nagle stanie, to, szczerze mówiąc, siły lądowe po prostu nie mają nic do roboty w takim obszarze, ponieważ mają zapewnić w nim dominację (lub przynajmniej równorzędność) z siłami wroga, który wycofując się, naturalnie będzie miał mniej więcej cała sieć lotnisk, zadanie jest praktycznie nie do rozwiązania.
Widzimy więc, że wykorzystanie samolotów VTOL zgodnie ze scenariuszem zaproponowanym przez D. Verkhoturova daje nam minimalne, jeśli nie skąpe korzyści. Ale wady takiego rozwiązania to bryczka i mały wózek.
Przede wszystkim jest to duże dodatkowe obciążenie sił bezpieczeństwa. Trzeba stworzyć „miejsce” dla samolotu VTOL, potrzebne są pojazdy do jego transportu i rozmieszczenia (mówimy nie tylko o zasięgu, ale także o zapasach amunicji i paliwa). Miejsce trzeba chronić - na stałe umieszczając je "pod parasolem" SAM-u i szybkostrzelnej artylerii jak ta sama "Tunguska" czy "Pantsir", jeśli ktoś chce. Konieczne jest przydzielenie piechoty z pojazdami opancerzonymi, aby ją osłonić (taka platforma jest jednym z najsmaczniejszych celów dla grup dywersyjnych), a wszystko to jest potrzebne na kilka takich miejsc znacznie więcej niż na jedno lotnisko. Ale nawet po wydaniu wszystkich tych środków wciąż mamy do czynienia z faktem, że lotnictwo w takich miejscach pozostanie znacznie bardziej wrażliwe niż na lotniskach - wszak znajdując się w bezpośrednim sąsiedztwie formacji bojowych, jest dostępny nie tylko dla pocisków operacyjno-taktycznych, ale nawet dla MLRS.
I w żadnym wypadku nie trzeba uważać prawdopodobnych przeciwników za najzupełniejszych głupców, niezdolnych do żadnych taktycznych sztuczek. Przypomnijmy np. działania lotnictwa izraelskiego podczas wojny „październikowej” (6-24.10.1973). Piloci Ziemi Obiecanej stanęli w obliczu tego, że amunicja w ich zasięgu nie radziła sobie zbyt dobrze z arabskimi schronami żelbetowymi (czyli nie wytrzymali uderzenia bomby przebijającej beton, ale nadal próbujesz, uderzyć). to). A oto jeden z manewrów taktycznych Izraelczyków: imitowali nalot na ważny obiekt. Oczywiście Arabowie unieśli swoje myśliwce w powietrze. Po naprawieniu startu Izraelczycy natychmiast wyjechali na „kwatery zimowe”, a samoloty arabskie, które przez jakiś czas czuwały w powietrzu, wróciły na lotnisko. I właśnie w tym momencie, gdy Arabowie lądowali na swoich pasach startowych, „znikąd” pojawiły się grupy uderzeniowe Izraelczyków, którzy szturmowali lotnisko.
Należy rozumieć, że im dalej nasze lotnisko znajduje się od przedniej krawędzi, tym trudniej jest zniszczyć oparte na nim samoloty, nawet jeśli nie mają osłony – tutaj zaczyna działać dystans „dla nas”, który musi być pokryte przez nieprzyjacielskie środki ataku (samoloty lub pociski) w kontrolowanej przez nas przestrzeni powietrznej. Oznacza to, że po prostu mamy więcej czasu na reakcję, a to jest ważne.
Innymi słowy, F-35A, znajdujący się na lotnisku 320 km od linii styku, może być znacznie lepiej chroniony niż F-35B na swoim „lotnisku skokowym”. Otóż najlepsza ochrona to najlepsza przeżywalność i minimalizacja strat, co dziś, biorąc pod uwagę wartość samolotu bojowego i wyszkolonego pilota, jest niezwykle ważne pod każdym względem.
A jeszcze nie powiedzieliśmy ani słowa o tym, że rozwój samolotów VTOL to proces długotrwały i bardzo kosztowny, a dostarczanie wojskom samolotów VTOL i klasycznych jednocześnie pociąga za sobą dodatkowe koszty obsługi różnych typów samolotów, zaopatrzenie ich w części zamienne oraz konieczność realizacji różnych programów szkolenia pilotów itp., itp. Czy to wszystko jest warte dodatkowych 22 minut patroli bojowych?
Bez wątpienia w pewnych okolicznościach samoloty VTOL mogą być przydatne. Można więc na przykład wyobrazić sobie sytuację, w której dostępne lotniska nie wystarczają do zapewnienia oparcia wystarczającej liczby samolotów do przeprowadzenia określonej operacji – w tym przypadku obecność samolotów VTOL, które mogą być oparte na „mobilnym lotniska” zwiększy siły powietrzne w pożądanym obszarze. Można też wyobrazić sobie sytuację, w której zarówno nasze, jak i wrogie siły lądowe, z niejasnego powodu, zostały w równym stopniu usunięte z sieci lotnisk, w tym przypadku „lotniska mobilne” z samolotami VTOL również dadzą pewną przewagę. Ale, ogólnie rzecz biorąc, są to rzadkie, szczególne przypadki, które z trudem uzasadniają koszty rozwoju, tworzenia i eksploatacji samolotów VTOL wraz z klasycznymi samolotami bojowymi.
