W czasie wojen cała chwała zwykle przypada tym, którzy walczą na liniach frontu i biorą udział w działaniach wojennych. Jednocześnie służby i jednostki z tyłu często pozostają w cieniu. Dziś wiele osób słyszało nazwy pojazdów opancerzonych z okresu II wojny światowej, używało broni strzeleckiej i artyleryjskiej, ale niewiele osób zna i pamięta nazwy pojazdów używanych przez strony wojujące. Takim niewidzialnym i nieznanym ogółowi robotników II wojny światowej można bezpiecznie przypisać amerykańskie statki transportowe typu „Liberty”.
Transportery typu Liberty to ogromna seria statków zbudowanych w USA podczas II wojny światowej. Okręty służyły do transportu różnego rodzaju ładunków wojskowych i wojsk, a także do rekompensowania strat floty handlowej przez niemieckie okręty podwodne. Ta seria statków transportowych w latach wojny zapewniała zarówno masowy transport wojskowy, jak i dostawy żywności, towarów i ładunków wojskowych w ramach Lend-Lease z USA do Wielkiej Brytanii i ZSRR. W sumie od 1941 do 1945 roku. Amerykański przemysł wyprodukował 2710 statków klasy Liberty, a same te statki stały się jednym z symboli potęgi przemysłowej Stanów Zjednoczonych.
Produkcja masowa i rekordy
Pierwszy transportowiec klasy Liberty wyjechał z amerykańskiej stoczni Bethlehem Fairfield w Baltimore 27 września 1941 roku. Był to parowiec „Patrick Henry”, który dowodził ogromną serią statków tego typu. Plany budowy statków transportowych pojawiły się w Stanach Zjednoczonych już w latach przedwojennych, ponieważ Waszyngton był szczególnie zaniepokojony stanem swojej floty handlowej i przemysłu stoczniowego. Istniała wyraźna potrzeba ożywienia i zwiększenia handlu zagranicznego, do tego potrzebna była duża flota transportowa, zdolna do działania w komunikacji morskiej. Utworzona w 1936 roku Komisja Morska USA rozpoczęła opracowywanie projektów nowych transportów morskich, planów ich budowy, a także reorganizację całego amerykańskiego przemysłu stoczniowego. Jednak dopiero II wojna światowa, która rozpoczęła się w Europie we wrześniu 1939 r., dała prawdziwy impuls do rozwoju amerykańskiego programu budowy statków.
Ocalały transport SS John W. Brown
Wielka Brytania, która była aktywnym uczestnikiem wybuchu wojny, znajdowała się na wyspach, które były zarówno obroną przed najazdem na dużą skalę, jak i prawdziwym problemem. Aby żyć i walczyć, Wielka Brytania musiała co roku otrzymywać około 40 milionów ton różnych ładunków dostarczanych drogą morską. Zdając sobie z tego sprawę, najwyższe kierownictwo Niemiec zorganizowało ataki na najbardziej narażone miejsca Imperium Brytyjskiego - jego komunikację morską. Na początku wojny brytyjskie transporty schodziły na dno jeden po drugim, a niemieccy okręty podwodne praktycznie bezkarnie zatapiali transportowce. Do końca 1940 r. straty brytyjskiej floty handlowej osiągnęły ogromne wartości – 4,5 mln ton, co stanowiło 20 proc. jej całkowitego tonażu. Sytuacja z dostawami towarów na wyspy stawała się groźna.
Doświadczając problemów ze statkami transportowymi, Wielka Brytania postanawia zamówić je z USA. Początkowo było to około 60 transportów typu „Ocean”, które miały bardzo konserwatywną konstrukcję i ładowność około 7 tys. ton. Statki były napędzane silnikami parowymi opalanymi węglem. Elektrownia wyglądała najbardziej archaicznie, ale Brytyjczykom odpowiadała, ponieważ Wyspy Brytyjskie miały bogate zasoby węgla, ale nie było w ogóle złóż ropy naftowej. To właśnie projekt tego statku został wybrany w Stanach Zjednoczonych do stworzenia masowego standardowego statku transportowego, oczywiście statek został zmodernizowany i przystosowany do amerykańskich warunków produkcji i eksploatacji. Np. tam, gdzie było to możliwe, nitowanie zastępowano spawaniem, zamiast kotłów węglowych montowano olejowe kotły wodnorurowe na olej opałowy itp.
Po raz pierwszy w światowej praktyce stoczniowej w Stanach Zjednoczonych przerzucono się na całkowicie spawane kadłuby, rezygnując ze wspólnych połączeń nitowych. Rozwiązanie to miało wiele zalet, m.in. znaczne zmniejszenie pracochłonności prac montażowych (redukcja kosztów pracy o ok. 30 proc.). Ponadto wyeliminowanie nitów pozwoliło zaoszczędzić 600 ton stali na kadłub. Spawanie kadłubów transporterów typu Liberty odbywało się zarówno ręcznie, jak i przy użyciu automatycznego spawania elektrycznego, co pozwoliło przyspieszyć proces składania statków, zastępując wysoko wykwalifikowaną ręczną pracę. Program budowy zakładał montaż in-line z przekrojowym sposobem montażu kadłubów. Sekcje przyszłego statku zostały przygotowane w halach montażowych i na stanowiskach pre-pellet, po czym zostały dostarczone do montażu w całkowicie wykończonej formie. Waga każdej sekcji sięgała od 30 do 200 ton. Głównym celem ulepszeń było również maksymalne obniżenie kosztów samego okrętu i przystosowanie go do masowej produkcji. Tak więc dla uproszczenia postanowiono zrezygnować z drewnianej podłogi pokładu nawet w pomieszczeniach mieszkalnych transportu, wszędzie tam, gdzie drzewo zostało zastąpione linoleum i mastyksem. W procesie masowej produkcji koszt jednego statku został zmniejszony z 1,2 miliona dolarów do 700 tysięcy dolarów.
Jednoczesna budowa transportów Liberty w amerykańskiej stoczni
Początkowo, w styczniu 1941 r., planowano zbudować 200 okrętów według „zmodyfikowanego projektu brytyjskiego”, do którego rząd amerykański wybrał 6 kompanii zlokalizowanych na zachodnim wybrzeżu kraju. Jednak po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej znacznie wzrosło zapotrzebowanie na transport, a lista stoczni zajmujących się ich produkcją szybko wzrosła do 18 (nie licząc licznych podwykonawców). Jednocześnie nie wszystkie z tych firm miały w tym czasie doświadczenie w budowie statków dla floty handlowej. Budowa pierwszych 14 statków zajęła około 230 dni, a budowa pierwszego SS Patrick Henry zajęła 244 dni. Jednak do końca 1942 r. amerykański przemysł osiągnął bezprecedensowy poziom produkcji, budowa statku trwała średnio 70 dni, w 1944 r. liczba ta osiągnęła 42 dni. Rekord absolutny padł w listopadzie 1942 r. w stoczni Kaisera, należał do transportowca SS Robert E. Peary, od momentu postawienia statku do wodowania trwał tylko 4 dni i 15,5 godziny. 12 listopada 1942 r. statek został zwodowany, a 22 listopada 1942 r. wyruszył w dziewiczy rejs z ładunkiem. Zbudowany w rekordowym czasie statek przetrwał wojnę i służył w marynarce wojennej do 1963 roku. Ale ten przykład to raczej chwyt propagandowy, którego nie można było seryjnie powtarzać. Ale nawet bez tego osiągnięte tempo budowy transportowców klasy Liberty jest godne szacunku – w 1943 roku amerykańskie stocznie wydawały średnio trzy takie transportowce dziennie.
Pęd do budowy i uruchomienia serii, zwłaszcza w czasie wojny, nie mógł przejść bez śladu. 19 statków tego typu wczesnej konstrukcji dosłownie wbiło się w morze podczas żeglugi. Powodem była słaba jakość spawania, źle dobrane stale i nie do końca rozwinięte technologie. Jest to jednak mniej niż procent wszystkich zbudowanych transportowców klasy Liberty. W ciągu 1942 r. starano się jak najbardziej te niedociągnięcia wyeliminować, choć problemy z wytrzymałością kadłuba, zwłaszcza w trudnych warunkach pogodowych na morzu, utrzymywały się do końca użytkowania okrętów. Następnie doświadczenia zdobyte przy budowie i eksploatacji transportowców klasy Liberty zostały uwzględnione przy produkcji kolejnej serii transportów wojskowych – Victory (534 okrętów) i tankowców T2 (490 okrętów). W tym samym czasie większość transportów klasy Liberty przetrwała II wojnę światową i przez dziesięciolecia była używana we flotach wielu krajów. Dlatego mit, że transporty te były statkami „jednokierunkowymi” pozbawiony jest jakichkolwiek podstaw.
Kolejne trudne zadanie stanęło przed twórcami statków - by wymienić tak ogromną serię. Około 2500 transportowców, które były używane przez amerykańską marynarkę wojenną, nosiło imię ludzi i zawsze ku czci zmarłego (były przynajmniej wyjątki). Pierwsze okręty klasy „Liberty” nosiły nazwy tych, którzy podpisali Deklarację Niepodległości USA, następnie użyto nazwisk osób publicznych, polityków, naukowców i żołnierzy, którzy zginęli podczas I wojny światowej, a później II wojny światowej. Po wyemitowaniu obligacji w Stanach Zjednoczonych każdy (lub grupa osób), który kupił obligacje o wartości dwóch milionów dolarów, mógł nadać nazwę statku przy zachowaniu ogólnych zasad. 200 brytyjskich statków przekazanych w ramach Lend-Lease otrzymało nazwy zaczynające się od „Sam”, ale szybko stało się jasne, że słownictwo „sam” w języku angielskim jest ograniczone, więc takie nietypowe dla Brytyjczyków nazwy jak SS Samara, SS Samovar były używany, a nawet SS Samarkanda.
Cechy konstrukcyjne transportów typu „Liberty”
Kadłub transportowy miał układ dość typowy dla statków floty handlowej lat 30. XX wieku. W sumie było pięć ładowni, trzy ładownie na dziobie nadbudówki, dwie kolejne w tylnej połowie kadłuba. Statki typu „Liberty” były jednostkami dwupokładowymi, to znaczy ładownie były podzielone na górną i dolną połówkę dwupokładowego pokładu. Górny pokład został możliwie wolny od wszelkiego rodzaju mechanizmów, co ułatwiło odbiór ładunku. Do rozładunku w porcie przeznaczenia statek miał trzy maszty ze strzałami ładunkowymi, które mogły podnieść ładunek o wadze do 50 ton. Centralną część statku zajmowały kotłownie i maszynownie, pod którymi znajdowały się pomieszczenia dla załogi transportowej, a nad nimi sterówka. Statek wyróżniał się pochyłym dziobem i „krążącą” zaokrągloną rufą. Żywotność kadłuba okrętu oszacowano na pięć lat, uważano, że wtedy łatwiej będzie go spisać na straty niż naprawić.
Układ napędowy statku obejmował silnik parowy z potrójnym rozprężaniem, który został zapożyczony z transportów klasy Ocean, oraz dwa olejowe kotły wodno-rurowe zasilane olejem opałowym. Oprócz uproszczenia bunkrowania i oszczędności paliwa, zastosowanie kotłów olejowych pozwoliło na pozbycie się ze statku bunkrów węglowych znajdujących się w nadbudówce, ułatwiając poruszanie się statkiem. Od silnika parowego do pojedynczego śmigła biegła długa linia wałów, która przechodziła pod ładowniami nr 4 i nr 5. Elektrownia statku zapewniała mu maksymalną prędkość 11-11,5 węzła, była to standardowa wartość dla statków transportowych tamtych czasów.
Uzbrojenie okrętów składało się z pięciu dział 127 mm lub rzadziej 102 mm (4 cale), które zostały zainstalowane na rufie i przeznaczone do samoobrony przeciwko niemieckim okrętom podwodnym, tutaj na rufie znajdowały się dwa 20 mm karabiny maszynowe przeciwlotnicze. Trzycalowe działo morskie (76, 2 mm) zostało zainstalowane na podwyższonej dziobówce. Dalej po bokach łuków ładunkowych łuku znajdowały się dwa 20-mm działa przeciwlotnicze, 4 kolejne działa przeciwlotnicze zainstalowano w rogach nadbudówki.
Zgodnie z projektem załoga transportowców klasy Liberty składała się z 45 marynarzy i 36 artylerzystów, a ich skład mógł się poważnie zmienić. W przeciwieństwie do statków brytyjskiej marynarki handlowej, na których marynarze pracowali również jako służący z bronią za dodatkowy szyling dziennie, marynarze amerykańskiej marynarki handlowej pozostawali personelem cywilnym. Marynarze wojskowi byli odpowiedzialni za konserwację dział przeciwlotniczych i artyleryjskich. Sprzęt ratowniczy na pokładach transportów reprezentowały dwie 31-osobowe łodzie wiosłowe, dwie 25-osobowe łodzie motorowe oraz cztery tratwy ratunkowe (znajdowały się one w dość widocznych skrzynkach pochylonych umieszczonych na masztach nr 2 i nr 3).
Parowóz transportu „Liberty” przed wysłaniem do stoczni
Obsługa statków w czasie II wojny światowej
Nie da się dokładnie oszacować, ile ładunku przewoziły statki typu „Liberty” podczas II wojny światowej. Statki te przewoziły żywność i surowce do Wielkiej Brytanii, sprzęt wojskowy i ładunki do ZSRR na wszystkich trzech trasach Lend-Lease, różnorodny sprzęt wojskowy do lądowania w Normandii, żołnierzy i marines na wyspy na Oceanie Spokojnym oraz wykonywały wiele innych zadań. W latach wojny niemal w każdym zakątku oceanów świata można było dostrzec charakterystyczną sylwetkę, w której łatwo można było domyślić się wysokiego parowca towarowego ze spadzistym dziobem i niskim kominem umieszczonym pośrodku nadbudówki. Pojemność transportów typu Liberty mogła sięgać: 2840 jeepów; 525 kołowych pojazdów opancerzonych M8 lub 525 ambulansów; 260 czołgów średnich lub 440 czołgów lekkich; 300 tysięcy 105-mm lub 651 tysięcy 76-mm pocisków. W praktyce ładunki przewożone statkami były ładunkami drobnicowymi.
Za okres od 1942 do 1945 roku. z 2710 zbudowanych statków tego typu, 253 transportowce zginęły, około 50 statków w dziewiczy rejs, w sumie 9 procent zbudowanych statków zostało utraconych podczas działań wojennych. W tym samym czasie największe straty poniosły pierwszą serię 153 okrętów, które zostały zwodowane w pierwszej połowie 1942 roku w trakcie toczącej się bitwy o Atlantyk. 34 okręty z tej serii zaginęły w pierwszym roku służby, kolejne 13 zostało zniszczonych przed końcem wojny, straty wśród okrętów pierwszej serii wyniosły 31 proc. W tym samym czasie zginął co 26. wśród marynarzy amerykańskiej floty handlowej podczas II wojny światowej.
W latach wojny, za odwagę i odwagę okazywaną przez statek i jego załogę, rząd amerykański przyznał statkom honorowy tytuł „Gallant ship”. Tytuł ten otrzymało 7 transportów typu „Liberty”. Najsłynniejszym z tych okrętów był SS Stephen Hopkins, który 27 września 1942 r. u wybrzeży Afryki zmierzył się z niemieckim rajderem Stier, uzbrojonym w sześć dział kal. 150 mm. Podczas zaciętej bitwy transport został zatopiony, jednak sam zdołał zdobyć 18 trafień od niemieckiego najeźdźcy ze swojej jedynej starej 102-mm armaty z I wojny światowej, w wyniku czego Stier odniósł poważne obrażenia, zapalił się i został porzucony przez niemiecką załogę, która przeniosła się na statek zaopatrujący Tannenfels. W tej bitwie zginęła większość załogi amerykańskiego transportu – 37 osób, w tym kapitan, 19 ocalałych dryfowało łodzią przez ponad miesiąc, aż do wyrzucenia ich na brzeg Brazylii. Trzy transportowce klasy Liberty zostały nazwane na cześć kapitana, starszego oficera i podchorążego artylerii, który jako ostatni strzelił z działa 102 mm, a eskorta niszczyciela została nazwana imieniem jedynego oficera marynarki wojennej na pokładzie.
Śmierć transportu SS Paul Hamilton 20 kwietnia 1944 r.
Najtragiczniejsze dla okrętów klasy „Liberty” były dwa dni: 2 grudnia 1943 r. podczas zmasowanego niemieckiego nalotu na Bari w porcie zginęło jednocześnie od bomb lotniczych sześć transportów, drugiego dnia: 29 czerwca 1944, kiedy niemiecki okręt podwodny U-984, operujący na kanale La Manche, zatopił jednocześnie 4 takie pojazdy. Pewna liczba transportów w latach wojny została przekształcona w oddziały transportowe, a niewielka część statków została pierwotnie zbudowana jako transporty specjalistyczne do transportu personelu wojskowego. Najgorszą katastrofą związaną z transportami Liberty było zatonięcie SS Paul Hamilton u wybrzeży Algierii 20 kwietnia 1944 r. Okręt padł ofiarą niemieckich bombowców torpedowych Ju-88. Na pokładzie transportu znajdowała się ogromna ilość amunicji i materiałów wybuchowych, a także żołnierzy i oficerów Sił Powietrznych. W wyniku trafienia torpedą statek eksplodował i zatonął w 30 sekund, na 580 osób na pokładzie znaleziono tylko jedno ciało.
Łącznie w okresie produkcji seryjnej od 1941 do 1945 roku w Stanach Zjednoczonych zbudowano 2710 transporterów typu Liberty. Około 200 z nich zostało przekazanych w ramach Lend-Lease z Wielkiej Brytanii, 41 kolejnych statków (38 transportów i 3 tankowce) przekazano do ZSRR, a łącznie 54 statki klasy Liberty pływały pod banderą sowiecką, odebrano kolejne 13 statków na różne sposoby, w tym kupione po zakończeniu II wojny światowej. Aktywna eksploatacja tych transportowców trwała do końca lat 60., kiedy to ze względu na zwiększone koszty eksploatacji zaczęto je wycofywać z lotów. Obecnie w Stanach Zjednoczonych są dwa odrestaurowane pojazdy klasy Liberty: SS John W. Brown w Baltimore i SS Jeremiah O'Brien w San Francisco.
Typ statku „Liberty” floty radzieckiej
Charakterystyka eksploatacyjna transportu typu Liberty:
Wyporność - 14 450 ton.
Wymiary gabarytowe: długość - 134,57 m, szerokość - 17,3 m, zanurzenie - 8,5 m.
Elektrownia - jeden silnik parowy, dwa kotły, moc - 2500 KM
Prędkość jazdy - 11-11, 5 węzłów (20, 4-21, 3 km/h).
Zasięg przelotowy - 20 000 mil morskich.
Załoga - 38-62 osób (marynarzy handlowych), 21-40 osób (marynarzy wojskowych).
Uzbrojenie: działo 127 mm (lub 102 mm) na rufie do ochrony przed okrętami podwodnymi wroga, działo 76 mm na czołgu, do 8x20-mm przeciwlotnicze karabiny maszynowe Oerlikon.
