Dlaczego 469?
W poprzednich opowiadaniach, poświęconych najlepszemu domowemu lekkiemu SUV-owi, chodziło o pierwsze prototypy i testy państwowe. W tej części materiału zajmiemy się pojawieniem się pierwszych maszyn, których konstrukcja i wygląd odpowiadały już znanemu UAZ-469.
Swoją drogą, dlaczego dokładnie indeks 469?
Chodzi o ujednolicony system indeksowania pojazdów samochodowych z 1945 roku. Zgodnie z nim Uljanowsk Zakład Samochodowy otrzymał szereg nazw od 450 do 484. Bez zbędnych ceregieli kierownicy projektu po prostu dodali liczbę 4 do indeksu poprzednika GAZ-69.
Co ciekawe, zakład Stalina (który później stał się ZILem) otrzymał najszerszy zakres indeksów trzycyfrowych - od 100 do 199. GAZ również cieszył się podobnym „przywilejem” z zakresem od 1 do 99. Para moskiewskich AZLK i Iżewsk IZH otrzymał dwa razy mniej swobody - od 400 do 499. Mieszkańcom Uljanowsk przydzielono, jak napisano powyżej, tylko 34 indeksy, jakby sugerując nie najszerszą gamę produktów. Jednak jeszcze mniejszy zakres należał do Lwowskich Zakładów Autobusowych - od 695 do 699.
Przyjęty system indeksowania formalnie istniał do 1966 r., w rzeczywistości jednak znacznie dłużej. Bohater historii UAZ-469 wszedł na linię montażową w 1973 roku, a nowy indeks 3151 otrzymał dopiero w 1985 roku.
Wróćmy do roku 1960, który został oznaczony dla UAZ kolejną odmową Ministerstwa Obrony.
Tym razem niezawodność, wytrzymałość kluczowych podzespołów i drobne wady nie były dobre. W szczególności samochód z niezależnym zawieszeniem kół powodował reklamacje. W raporcie z badań terenowych napisali:
„Zawieszenie samochodów pracowało wyjątkowo zawodnie w przypadku wad konstrukcyjnych, a głównie produkcyjnych. Skok koła roboczego i płynna jazda pojazdów są niewystarczające. Zawieszenie wymaga lepszych osiągów produkcyjnych i ulepszeń konstrukcyjnych, aby zwiększyć skok koła, poprawić jakość jazdy oraz zwiększyć wytrzymałość i niezawodność jego części.”
Testy UAZ ze szczególną pasją przeprowadzili specjaliści z wyspecjalizowanej NII-21, którą obecnie znamy jako 21 Instytut Badań Naukowo-Badawczych Wojskowego Sprzętu Samochodowego Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej.
Spod pędzla artysty
Od grudnia 1960 r. pracownicy fabryki rozpoczęli jedną z ostatnich modyfikacji swojego pomysłu. Wygląd zmienił się dość poważnie. Od pierwotnego projektu, który był jawnie utylitarny, przeszliśmy do bardziej estetycznego wyglądu zewnętrznego z wypukłymi elementami. Większość paneli nadwozia w poprzednich modelach była płaska. To oczywiście gwarantowało wysoką produktywność, ale nie najbardziej wyrazisty wygląd. Postanowiono dodać trochę wojskowego połysku do wyglądu UAZ-469.
Narysowany „UAZ” Albert Michajłowicz Rachmanow, który pracował w UAZ od 1956 r., Natychmiast po ukończeniu stolicy MAMI.
Warto zauważyć, że Rachmanow nie miał specjalnego „projektanta” ani „artysty technicznego”. Z zawodu jest inżynierem konstruktorem, wyróżnił się w trakcie pracy nad projektem dyplomowym z zakresu rozwoju nadwozia samochodowego. Jak przekonywał autor, do 1956 r. nikt nie był zaangażowany w opracowywanie projektów ciała w ramach prac dyplomowych w MAMI. W dużej mierze ze względu na tak specyficzny profil Albert Michajłowicz został przydzielony do warsztatu blacharskiego w UAZ.
Pojawienie się UAZ-469 nie było debiutem w karierze Rachmanowa. Pierwszym testem szczotki była nietrywialna praca nad montażem nadwozia kabiny UAZ-450 na eksperymentalnym podwoziu GAZ-62. Samochód był odpowiednikiem Lend-Lease Dodge ¾, ale nigdy nie wszedł do masowej produkcji. Co więcej, próby dostosowania nadwozia „bochenka” UAZ-450 do tego nie ujrzały światła dziennego.
W 1957 r. Rachmanow został podłączony do projektu przyszłego UAZ-469, który miał rewolucyjny układ tylnego silnika. Samochód miał pływać i był wyposażony w niezależne zawieszenie na podłużnych drążkach skrętnych. Taki „UAZ” nie został zatwierdzony ze względu na nadmierną złożoność i cenę.
Później Albert Michajłowicz, jedyny projektant w zakładzie, brał udział w pracach nad uruchomieniem prototypów UAZ z maską. SUV-y nie wyróżniały się elegancją i zwięzłością. Od 1961 r. Rachmanow skupił się na nowym stylu UAZ-469. W rozmowie z portalem drom.ru artysta powiedział:
„Płaskie rozwiązanie ścian bocznych nie zadowoliło nas ze względu na zbyt nieokreślony wygląd, trudną do osiągnięcia jakość powierzchni i niską sztywność paneli. W pierwszych prototypach nie było architektury, czyli integralności obrazu. Dlatego nadal robiłem nowe szkice, rysowałem różne warianty ścian bocznych i „upierzenie”. Borzow śledził wszystkie „linie” i pomagał zrozumieć je z punktu widzenia produkcji. Kiedyś, podczas kolejnej analizy rysunku, porzucił frazę o preferowaniu zakrzywionych powierzchni dla paneli nadwozia, lepiej wyglądających, sztywniejszych przy tej samej grubości blachy. To był „klucz”, który pomógł uzyskać ostateczny projekt UAZ-469 - solidny, lakoniczny, wyrazisty i … z „wygiętymi bokami”.
Albert Rakhmanov, oprócz udziału w tworzeniu wyglądu samochodów Uljanowsk, jest autorem logo marki. Litera „U” na stalowej obręczy to stylizacja latającej mewy na tle zachodzącego słońca. Patent na godło uzyskano w grudniu 1963 roku.
Dobroduszny UAZ
Najpierw w biurze nadwozia Uljanowskich Zakładów Samochodowych uformowano model przyszłego 469 w skali 1: 5. Była to już trzecia generacja wyglądu maszyny, w której nie było nawet śladu bojowej surowości wyposażenia armii. „UAZ” uzyskał charakterystyczny dobroduszny wygląd, wygładzony wypukłymi powierzchniami.
Zaraz po aprobacie pojawił się pełnowymiarowy model drewniany, a potem pierwsze maszyny w „metalu”. Ciekawy jest wygląd koła zapasowego na tylnej klapie. Jak pamiętamy, w pierwszych wersjach koło zapasowe było montowane za siedzeniem kierowcy, co wymagało dodatkowej cennej przestrzeni wewnątrz nadwozia. Bardziej akceptowalna okazała się opcja umieszczenia koła na składanym wsporniku na tylnych drzwiach. O celowości takiego know-how pracownicy fabryki przez długi czas musieli przekonywać klientów z MON. W rezultacie punkt mocowania został zatwierdzony, a następnie skopiowany przez japońskich producentów samochodów.
Charakterystyczną cechą trzeciej generacji UAZ-469 był jak na swoje czasy ogromny kaptur. We wszystkich poprzednich prototypach maska była typu aligatora z rozwiniętymi przednimi błotnikami. Rodzaj rozwoju konstrukcji modelu GAZ-69. Zwiększona waga maski była postrzegana jako główna wada rozwiązania. Ale już na pierwszych prototypach ujawniono bonusy - wygodę serwisowania silnika i osprzętu, wysoką wykonalność części i lakoniczny wygląd przodu samochodu.
Jego historia to także charakterystyczna płaska talia ciała, przylegająca do zakrzywionych ścian bocznych. Potrzeba takiego listwy była podyktowana unifikacją uchwytów otwierających z GAZ-69. Chromowana klamka w pozycji „otwartej” dotarła właśnie do wypukłych powierzchni drzwi. Typowym przykładem jest sytuacja, gdy funkcja decyduje o wyglądzie produktu.
Co zaskakujące, wraz z rozwojem UAZ-469 nie zapomnieli o modernizacji zasłużonego GAZ-69.
Chociaż wojsko nie było już zadowolone z archaicznego projektu o niewystarczającej zwrotności, wciąż opracowywano opcje finalizacji „kozy”. Po prostu dlatego, że głęboka modernizacja jest znacznie tańsza niż budowa nowego samochodu. Doszło do tego, że projekt „odświeżenia” uhonorowanego SUV-a został w latach 60. powierzony znanej angielskiej firmie. Rachmanow pracował również nad wyrafinowanym wyglądem GAZ-69. Szkice na papierze nigdy jednak nie zostały zrealizowane nawet w pełnowymiarowych układach.
Pierwsze działające prototypy UAZ-469 pojawiły się w 1961 roku w swoim znajomym wyglądzie.
Zrezygnowano z niezależnego zawieszenia, natomiast zwolnice kół zostały zachowane w podwoziu. Wojsko zażądało prześwitu co najmniej 320 mm, co negatywnie wpłynęło na stabilność pojazdu.
Wchodząc w zakręt z całkowicie nieszkodliwą prędkością, prototypy UAZ-469 starały się wejść na pokład. Ratunkiem okazała się nowa rama ze środkową częścią wygiętą w dół - dzięki temu można było nieco obniżyć środek ciężkości.
Do 1962 r. podstawa samochodu została zwiększona o 80 mm, zainstalowano zwolnice z kompaktowym wewnętrznym uzębieniem i poprawiono komfort w kabinie. W 1963 roku inżynierowie spełnili wymagania wojska, aby zwiększyć maksymalną ładowność z 500 do 600 kg.
I wreszcie, w 1964 roku, pojawił się UAZ, który radykalnie zmodernizowano dopiero w połowie lat 80-tych. Dopiero teraz oddany do użytku samochód pozostawał zamrożony do 1973 roku.
