UAZ-471
Pierwsza część materiału na temat historii słynnego „UAZ” dotyczyła trudnych narodzin koncepcji przyszłego lekkiego SUV-a. Uljanowska Fabryka Samochodów pod koniec lat 50. nie miała dużego doświadczenia w opracowywaniu własnych samochodów, zajmowała się montażem „samochodów” GAZ-69 i UAZ-450. Ostatni samochód był najbardziej udanym niezależnym rozwojem Uljanowskich i na swój sposób dokonał lokalnej rewolucji w krajowym przemyśle motoryzacyjnym. Do tej pory maszyny tej klasy nie były produkowane w naszym kraju – dlatego „bochenek” wciąż jest na przenośniku. Z powojennego portfolio inżynieryjnego UAZ można wyróżnić próbę umieszczenia ciężarówki z silnikiem Diesla UlZIS-253 na przenośniku w 1944 roku. Samochód był bardzo przyzwoity i mógł na wiele lat nadać ton rozwojowi rodzimej motoryzacji. Ale zamiast ciężarówki Uljanowsk na przenośnik moskiewskiego ZIS trafił znacznie mniej doskonały ZIS-150. Od tego czasu Uljanowsk Fabryka Samochodów nie zrobiła nic większego niż UAZ-3303.
Pierwszym prototypem armii "UAZ" był UAZ-460, któremu udało się wziąć udział w testach porównawczych z Land Roverem i niemieckim Sachsenring P3. Klienci wojskowi nie byli zadowoleni z małego prześwitu, a po demonstracji sprzętu mieszkańcy Uljanowsk poszli do rewizji projektu.
Ale w historii UAZ był też niezwykły prototyp. Pojazd terenowy o indeksie 471 został wprowadzony w 1960 roku i był pozbawiony ramy. Tak, sześćdziesiąt lat temu legendarny „UAZ” prawie otrzymał nadwozie nośne. Do tej pory rama nie wyszła całkowicie z mody wśród producentów samochodów terenowych. Możemy z całkowitą pewnością powiedzieć, że UAZ na początku lat 60. nie mógł zapewnić nadwoziu nośnemu wytrzymałości i niezawodności niezbędnej dla wojskowego pojazdu terenowego. Dodatkowo nadwozie nośne okazało się droższe od podobnej ramy, a niezależne zawieszenie było znacznie bardziej kapryśne niż tradycyjne.
Ale rewolucja UAZ-471 na tym się nie skończyła.
Inżynierowie wyposażyli samochód w 4-cylindrowy silnik benzynowy w kształcie litery V, zbudowany na bazie rzędowego „gazowego” M-21. Mieszkańcom Uljanowsk udało się zwiększyć moc silnika z 70 do 82 KM. z. i wojsko to lubiło. Prototyp 471. odrzucono jako zbyt awangardowy, a nawet pozbawiony wymaganych kół zębatych, ale silnik został zalecony do produkcji. Ale, jak to często bywa w krajowym przemyśle motoryzacyjnym, technologia produkcji progresywnego silnika nie została opanowana.
Samochód UAZ-471, jak zapewnia ekspert motoryzacyjny Jewgienij Koczniew, nie narodził się od zera. Inspiratorem ideologicznym był zamorski Ford M151, który pojawił się w armii amerykańskiej w 1959 roku. Samochód był niższej klasy niż projektowane UAZ, ale wyróżniał się jednoczęściowym nadwoziem i niezależnym zawieszeniem kół.
W Stanach Zjednoczonych M151 był produkowany w różnych fabrykach do 1982 roku. Interesujące jest to, że inżynierowie moskiewskiego zakładu MZMA (przyszły AZLK) próbowali zaoferować podobną technikę Armii Radzieckiej. Brak pojazdu wojskowego definitywnie wykluczył przedsiębiorstwo z gamy ogólnounijnych producentów samochodów. Sytuację w 1957 roku miał naprawić „Moskvich-415”, podejrzanie przypominający amerykański Willys-MB. Samochody pierwszej serii były na ogół nie do odróżnienia od obiektu kopiowania, ale jeepy drugiej generacji wyróżniały się pewną oryginalnością.
Ale ani samochody pierwszej serii, ani drugiej nie zrobiły wrażenia na wojsku. W raporcie napisano, że ciała „Moskali” są zbyt słabe, zdolność przełajowa i nośność są niewystarczające. W literaturze nadal nie ma jasności co do konstrukcji pojazdów z napędem na wszystkie koła - czy nadwozie było nadwoziem nośnym, czy miało ramę? Tak czy inaczej, nadchodzący UAZ-469 stracił zarówno swojego młodszego brata „Moskwicza”, jak i korpus wspierający z prototypu 471.
Ale model UAZ-460, o którym mówiono w poprzedniej części historii i który nie podobał się radzieckim wojskom, przyciągnął … Chińczyków! W 1965 roku, siedem lat przed wprowadzeniem UAZ-469 do serii, chiński Pekin (Pekin) opanował produkcję modelu BJ212. W rzeczywistości był to nieco zmieniony prototyp UAZ-460 z silnikiem o mocy 75 koni mechanicznych, zsynchronizowaną 3-biegową skrzynią biegów i 2-biegową skrzynią rozdzielczą. Chiński UAZ był produkowany praktycznie bez zmian do połowy lat 80-tych.
Pierwsze zarysy
Radzieckie wojsko nie lubiło, w przeciwieństwie do Chińczyków, samochodu Uljanowsk z indeksem 460 (ze względu na niską zdolność do jazdy w terenie), a także samochodu z indeksem 471 (zbyt skomplikowane i drogie). Wprowadzony w 1959 roku UAZ-469 miał być złotym środkiem. Indeks odpowiadał już przyszłemu samochodowi produkcyjnemu, ale wygląd nie odbiegał daleko od swojego poprzednika, UAZ-460.
Lekki SUV wyróżniał się dużym prześwitem dzięki jednostopniowej przekładni czołowej. Nadwozie było trzydrzwiowe ze składaną klapą tylną i zostało zaprojektowane dla dwóch osób z ładunkiem półtonowym lub dla pięciu z ładunkiem 50 kg. Koło zapasowe znajdowało się za kierowcą, co wykluczało dodatkowe drzwi z lewej strony auta. SUV-y były wyposażone w seryjne 70-konne silniki z Wołgi GAZ-21. Również sprzęgło zostało wypożyczone z samochodu osobowego.
Główną atrakcją projektu prototypu UAZ-469 było niezależne zawieszenie drążka skrętnego - pracownicy fabryki z godną pozazdroszczenia wytrwałością promowali ten pomysł do masowej produkcji.
Co ciekawe, w UAZ równolegle, na podobnej podstawie, opracowano również furgonetkę terenową UAZ-470A. W przyszłości ta maszyna zastąpi układ wagonów UAZ-450B i wejdzie do przenośnika pod indeksem 452. Jak widać, aby zrozumieć zawiłości kultury inżynieryjnej Uljanowsk, wymagana jest niezwykła cierpliwość.
Kierowcy wojskowi wraz z wyspecjalizowaną NII-21 zorganizowali zakrojone na szeroką skalę testy porównawcze nowych SUV-ów, które trwały od stycznia do sierpnia 1960 roku. Seryjny GAZ-69 i wczesny prototyp UAZ-460B były używane jako pojazdy kontrolne.
O czym zapomniała wcześniej odrzucona 460 UAZ w tym wyścigu?
Jak się okazało, miał być niedrogą wersją pojazdu terenowego dla gospodarki narodowej Związku Radzieckiego. W ten sposób już na etapie projektowania w Uljanowsku ustalono dwie specyfikacje SUV-a - prostą cywilną i złożoną wojskową.
Podczas biegu pierwszy, na 17,5 tysiąca kilometrów, „bochenek” UAZ-470A poddał się. 469. samochód przejechał znacznie więcej, ale też nie obyło się bez uwag. Nie podobał mi się zbyt kanciasty korpus, który przy dużych prędkościach stwarza duże opory powietrza. Być może pierwszy przypadek w historii Rosji, kiedy kierowcy wojskowi martwili się aerodynamiką samochodu. Pojazdy eksperymentalne przejechały ponad 20 tysięcy kilometrów i pozostały w służbie. Ale wojsku nie podobał się stan silnika M-21 po takim biegu i niska niezawodność skrzyni biegów. W szczególności skrzynia biegów została zniszczona z powodu złej jakości montażu i wad napędu. System ogrzewania nadwozia uchylnego „UAZ” również wywołał krytykę.
Ale wśród oczywistych zalet wyróżniała się przestronna kabina, ekonomia i wysoka zdolność do jazdy w terenie. Samochód jeździł po śniegu do głębokości 45-50 cm, całkowicie przewyższając GAZ-69 w tej dyscyplinie. SUV Gorkiego nie mógł nawet poruszać się po torze pokonanym przez UAZ w półmetrowym śniegu.
469. korzystnie różnił się od „gazika” o jedną czwartą więcej pchnięcia na haku, co dało zadatki na traktor w samochodzie.
Na autostradzie i w terenie sukcesy nowego samochodu Uljanowsk i zasłużonego GAZ-69 były porównywalne.
Wnioski dotyczące 469. samochodu były pesymistyczne.
Przedstawiciele wojskowi napisali:
„Trwałość i niezawodność prototypów UAZ-469 jest niska, znacznie niższa niż w przypadku GAZ-56 i GAZ-69A i wymaga ulepszeń konstrukcyjnych i produkcyjnych. Kwestię wykorzystania UAZ-469 w Armii Radzieckiej i gospodarce narodowej można rozwiązać po przeprowadzeniu testów państwowych”.
