Nasze stoczniowe ośrodki badawcze i biura projektowe opracowały projekty nowego lotniskowca, niszczyciela i dużego okrętu desantowego, a także całej gamy cywilnego sprzętu morskiego - od statków wiertniczych po platformy wiertnicze i gazowe do pracy na szelfie arktycznym. Ich wprowadzenie do produkcji pozwoli niemal całkowicie zrezygnować z importowanych analogów.
Trzy miesiące temu Państwowe Centrum Naukowe Kryłowa (KGNTs), największa rosyjska organizacja badawcza w dziedzinie cywilnego i wojskowego przemysłu stoczniowego, zmieniło dyrektora generalnego. Miejsce emerytowanego Anatolija Aleksaszyna zajął Władimir Nikitin, który do niedawna kierował stocznią Zvezdochka w Siewierodwińsku, gdzie utworzono i naprawiono praktycznie całą atomową flotę okrętów podwodnych naszego kraju. Teraz nowy szef KGSC musi rozwinąć istniejące podstawy naukowo-techniczne i stworzyć nowe do realizacji jednocześnie dwóch programów państwowych - wojskowego i cywilnego, w tym rozwoju arktycznej strefy Rosji. A jest co rozwijać. Niedawno KGNT ukończyły projekt lodołamacza o płytkim zanurzeniu i broniły jego projektu technicznego. Niedawno centrum otrzymało paszport eksportowy na kolejny nowy projekt – lotniskowiec o wyporności prawie 100 tys. ton, którym już interesują się Indie i Chiny. O tym, nad jakimi projektami pracuje Centrum Kryłowa i przed jakimi zadaniami stoi, a także o naszym przemyśle stoczniowym, powiedział Władimir Nikitin w rozmowie z „Ekspertem”.
Dyrektor Generalny KGNTs Vladimir Nikitin uważa brak nowoczesnych placów budowy dla dużych tankowców i gazowców za główny problem naszego przemysłu stoczniowego
Jakie zadania stawiają przed Tobą liderzy branży?
- Głównym zadaniem jest doskonalenie i rozwijanie podstaw naukowo-technicznych we wszystkich najważniejszych dziedzinach przemysłu okrętowego i stoczniowego. Jest to konieczne, aby zapewnić wygląd techniczny tworzonej w naszym kraju broni i sprzętu morskiego na najwyższym światowym poziomie. Jednocześnie wymagane jest również prowadzenie dokładnego i wszechkierunkowego monitoringu obszarów naukowo-technicznych, aby nie pominąć niczego istotnego i cennego. Rozwiązanie tych problemów jest możliwe dzięki prawidłowej i optymalnej interakcji rady naukowo-technicznej naszego centrum z wiodącymi przedsiębiorstwami branży.
- Jak zmieni się strategia rozwoju KGNT?
- Strategia nie ulegnie zasadniczym zmianom. My, jak dotychczas, skupimy się na prognozowaniu trendów rozwojowych światowego przemysłu stoczniowego wojskowego i cywilnego, stworzymy zaawansowane zaplecze naukowo-techniczne. Niemniej jednak korekty są możliwe, a nawet konieczne. Na przykład już teraz widać, że znacznie więcej uwagi trzeba będzie poświęcić takim problemom, jak pełny napęd elektryczny statków, modelowanie matematyczne z wykorzystaniem technologii superkomputerowych, zwiększenie objętości i liczby obszarów badawczych dla nowych materiałów kompozytowych, a także zastępstwo importu.
- Jakie obiecujące projekty w przemyśle stoczniowym są obecnie realizowane przez KGNT?
- Niewątpliwie najważniejszymi pracami w tym zakresie, realizowanymi przez nasz ośrodek we współpracy z innymi przedsiębiorstwami branży, są wstępne projekty statków wielofunkcyjnych klasy „lotniowiec” i „niszczyciel”. Pod względem swoich głównych cech nie będą gorsze od najlepszych zagranicznych statków. Na przykład lotniskowiec projektu 23000E „Storm” o wyporności 95-100 tysięcy ton zostanie wyposażony w zintegrowany system kontroli walki. Okręt ten jest w stanie wspierać bazę wielozadaniowej grupy lotniczej, która obejmuje do 90 samolotów o różnym przeznaczeniu, w tym myśliwce szturmowe i śmigłowce. Do ich startu służą jednocześnie dwie trampoliny i dwie katapulty elektromagnetyczne, a do lądowania - aerofinisher. Udało się to osiągnąć między innymi dzięki specjalnemu kształtowi kadłuba okrętu. Został zaprojektowany, aby zmniejszyć wodoodporność nawet o 20 procent. Jednocześnie start samolotów i śmigłowców na takim statku będzie możliwy nawet podczas burzy.
Jeśli chodzi o niszczyciel, mówimy o projekcie 23560E „Szkwal”. Ten okręt o wyporności 15-25 tys. ton będzie w stanie rozwiązywać szeroki zakres misji bojowych, w tym strategicznych. W tym celu przewiduje się wyposażenie go w potężny kompleks uzbrojenia o różnym przeznaczeniu oraz możliwość oparcia dwóch wielozadaniowych śmigłowców.
- Kiedy możemy się spodziewać, że te statki pojawią się w metalu? A jaki jest potencjał eksportowy tych projektów?
- Jeśli zostanie podjęta pozytywna decyzja o włączeniu tych statków do programu budowy statków do 2050 r., można oczekiwać, że zostaną zbudowane w latach 2025-2030. Różnią się od zagranicznych odpowiedników optymalnym konturem ciała, który zapewnia zmniejszenie oporu hydrodynamicznego, obecność zrównoważonej floty samolotów, oryginalną konstrukcję elektrowni i innych systemów. Nowy lotniskowiec zasadniczo różni się od poprzednich krajowych lotniskowców. W rzeczywistości jest to pierwszy rosyjski klasyczny lotniskowiec.
Nie ma przeszkód technicznych w budowie tych statków. Krajowy przemysł stoczniowy jest praktycznie gotowy do realizacji tych projektów, nie ma w nich problemów z uzależnieniem od importu. Ich potencjał eksportowy jest ogromny. Możemy mówić o interesie co najmniej czterech krajów.
- W naszej marynarce nie ma nie tylko pełnoprawnych lotniskowców, ale także dużych desantowych okrętów desantowych (BDK) przewożących samoloty, takich jak francuskie Mistraly, których Francja w żaden sposób nie chce nam dostarczać. Czy możemy je stworzyć sami?
- Ta opinia jest błędna. Krajowy przemysł stoczniowy, w szczególności Newskoje PKB, ma doświadczenie w projektowaniu takich statków. Opracowano kilka takich projektów. Dlatego nie ma trudności w budowie takich statków według projektów krajowych. Bez wątpienia nasza nauka i przemysł stoczniowy są w stanie zaprojektować i zbudować najnowocześniejsze lotniskowce, a także okręty typu Mistral. Co więcej, niedawno przy kładzeniu dużego desantu Petra Morgunowa, szef wydziału budowy okrętów Władimir Tryapicznikow powiedział bez ogródek, że w ciągu najbliższych pięciu lat ruszy budowa dużych desantowych desantowców nowej generacji, m.in. warunki wypornościowe i bojowe wielokrotnie przewyższające te już istniejące i będące w trakcie budowy. Ich wygląd został już uformowany. Okręty te będą mogły przewozić wzmocniony batalion morski i kilka śmigłowców o różnym przeznaczeniu. Tak więc nowa generacja naszych dużych desantowych okrętów desantowych z pewnością przewyższy francuskie Mistraly. Nasz ośrodek ze swojej strony jest gotowy do przeprowadzenia odpowiedniej ilości badań naukowych i eksperymentalnych.
- Jakie są obecnie główne trendy w światowym przemyśle stoczniowym?
- Główne trendy opierają się na teorii tzw. sieciowych wojen na morzu. Są dobrze znane i związane z projektowaniem i budową wielofunkcyjnych, jednolitych platform bojowych: nawodnych i podwodnych. Innym trendem jest tworzenie i przyjmowanie mnogości bezzałogowych statków powietrznych, bezzałogowych pojazdów podwodnych i nawodnych, które mogą wykonywać nie tylko misje rozpoznawcze, ale także przenosić różnorodną broń.
- Teraz Arktyka stała się priorytetem rozwoju kraju. Są to korytarze transportowe, takie jak Północna Droga Morska i wydobycie węglowodorów na morzu. Jakie statki, platformy i podobny sprzęt musimy stworzyć, aby efektywnie rozwijać Arktykę?
- Stworzenie odpowiedniego sprzętu morskiego dla Arktyki jest jednym z głównych kierunków państwowego programu „Rozwój przemysłu stoczniowego i wyposażenia do zagospodarowania złóż szelfowych w latach 2015-2030”. Etap eksploracji morskiej na morzach arktycznych wymaga stworzenia statków geofizycznych i sprzętu wiertniczego poszukiwawczego, przystosowanych do pracy w wydłużonym okresie żeglugi. Jest to bardzo ważne, ponieważ okno lodowe w Arktyce w znacznej części perspektywicznych koncesji trwa od dwóch do pięciu miesięcy. Wykorzystanie tradycyjnych statków sejsmicznych zapewniających eksplorację 3D przy użyciu kilku streamerów jest w zasadzie niemożliwe w warunkach lodowych. Dlatego wymaga rozwoju sprzętu poszukiwawczego, który skutecznie działa w oparciu o alternatywne metody.
W przypadku statków i platform wiertniczych należy zapewnić ich eksploatację w okresie topnienia lodu i początku zamarzania, aby w sezonie polowym zakończyć wiercenie otworów poszukiwawczych do wymaganych znaków projektowych. Dalej. W oparciu o wyniki poszukiwań geologicznych firmy naftowe i gazowe przechodzą do budowy i praktycznego rozwoju złóż arktycznych. Będzie to wymagało platform operacyjnych i statków pomocniczych działających przez cały rok. Biorąc pod uwagę znaczne różnice w warunkach eksploatacyjnych (głębokość wody, obciążenia lodowe), liczbę wymaganych standardowych rozmiarów platform wiertniczych i obsługujących je statków już na początkowych etapach rozwoju szacuje się na dziesiątki.
W świecie techniki morskiej praktycznie nie ma rozwiązań do pracy w tak trudnych warunkach, które wymagały od nas rozwiązywania złożonych problemów naukowo-technicznych praktycznie od podstaw. Opracowaliśmy projekty koncepcyjne jednostek pływających i innego wyposażenia morskiego dla określonych dziedzin. Na przykład mamy projekt nowego statku wiertniczego z różnymi typami elektrowni do pracy w Arktyce na głębokich wodach szelfu kontynentalnego. Może działać na obszarach oddalonych od baz zaopatrzeniowych. Trwają prace nad projektem koncepcyjnym pływającej platformy wiertniczej typu jack-up do wiercenia na szelfie płytkiej wody, gdzie głębokość waha się od trzech do 21 metrów. Ma być używany w okresie bezlodowym w południowo-wschodniej części Morza Peczora, na Morzu Karskim w pobliżu Półwyspu Jamalskiego oraz w Zatoce Ob-Taz. Mamy również projekt wiertnicy do poduszek powietrznych do wiercenia na głębokości 3,5 kilometra.
- Więc nie musisz się martwić wierceniem w Arktyce. A co z transportem węglowodorów?
- Rozwiązanie problemu transportowego przewiduje stworzenie morskich systemów transportowych i technologicznych do eksportu produktów z morskich i lądowych arktycznych złóż ropy i gazu. Podstawą takich systemów są statki o dużej pojemności – tankowce i gazowce, a także lodołamacze arktyczne, które zapewniają nieprzerwany całoroczny pilotowanie takich jednostek. Rozpoczęliśmy pierwsze etapy projektowania nowych lodołamaczy nuklearnych – morskiego, zapewniającego eksploatację złóż przybrzeżnych położonych w ciężkich warunkach lodowych na płytkiej wodzie, oraz lodołamacza lidera o mocy ponad 110 megawatów, przeznaczonego do pilotowania statków w najtrudniejsze warunki lodowe we wschodnim sektorze Arktyki. Wszystko to stwarza dobre warunki do realizacji kompleksowego planu rozwoju Północnej Drogi Morskiej.
Praktyczny rozwój strefy arktycznej naszego kraju, w tym tranzyt Północną Drogą Morską, będzie wymagał stworzenia rozbudowanej infrastruktury, umożliwiającej budowę obiektów wsparcia hydrometeorologicznego, nawigacyjnego, hydrograficznego, ratownictwa ratunkowego i innego. Oddajemy do eksploatacji krajobrazowy tunel aerodynamiczny, który pozwoli rozwiązać problemy rozwoju architektury złożonych konstrukcji offshore montowanych na szelfie, optymalizując lokalizację nabrzeży i innych budowli hydrotechnicznych portów arktycznych i baz flotowych na jakościowo nowym poziomie. Stworzone zostaną zatem wszelkie niezbędne warunki do efektywnego wykorzystania unikalnych walorów logistycznych i transportowych najkrótszej drogi morskiej łączącej Europę z Azją.
- Jaki sprzęt morski dla Arktyki możemy opracować i wykonać na poziomie globalnym? A gdzie w pierwszej kolejności musimy zastąpić import?
- Zaawansowany sprzęt morski do zastosowań arktycznych (lodołamacze, statki badawcze do żeglugi lodowej, różnego rodzaju platformy morskie odporne na lód) to priorytetowy kierunek rozwoju krajowego przemysłu stoczniowego. A w tym segmencie rynku światowego Rosja ma wszelkie szanse na zajęcie wiodącej pozycji. Po pierwsze, zaspokaja priorytetowe potrzeby naszego kraju. Po drugie, to właśnie tutaj stworzyliśmy wiodący fundament naukowo-techniczny, opracowaliśmy szereg technologii „lodowych”, które nie mają odpowiedników na świecie. Po trzecie, budowa skomplikowanych, bogatych w wyposażenie statków i wyposażenia morskiego jest najbardziej zgodna z utrwalonym historycznie sposobem krajowych zakładów stoczniowych. Żaden kraj na świecie nie posiada atomowej floty cywilnej. Nasze życie prawie sześćdziesiąt lat temu zmusiło nas do rozpoczęcia rozwoju atomowego cywilnego przemysłu stoczniowego i żeglugi. Cały cykl energetyki jądrowej na pokładzie rosyjskiego przemysłu odbywa się całkowicie: reaktory, turbiny, generatory, silniki rejsowe. A te produkty są dość konkurencyjne. Na przykład TsNII SET, oddział Kryłowa Naukowego Centrum, wygrał niemiecki koncern Siemens w przetargu na dostawę wartego ponad miliard rubli elektrycznego układu napędowego dla nowego lodołamacza jądrowego. Jednocześnie odczuwamy brak kompetencji w projektowaniu i budowie morskich kompleksów technologicznych do wstępnej i głębokiej przeróbki surowców wydobywczych, w budowie nowoczesnych statków transportowych. Inżynieria okrętowa pozostaje wąskim gardłem. Zastępowanie importu jest również potrzebne w dziedzinie wyposażenia statków, energetyki okrętowej i budowy przyrządów cywilnych.
Ale główną barierą uniemożliwiającą nam tworzenie supertankowców i gazowców jest brak placów budowy w Rosji. Oznacza to, że duże stocznie z suchymi dokami mają ponad 60 metrów szerokości i ponad 300 metrów długości
- Rzeczywiście, brak nowoczesnych placów budowy to główny problem branży. Ale jest rozwiązana. Liczymy na jak najszybsze zakończenie budowy nowej stoczni Zvezda na Dalekim Wschodzie, gdzie powstaną m.in. duże tankowce. Kolejnym ważnym punktem jest potrzeba zaawansowanego technologicznego przezbrojenia przemysłu, w tym przedsiębiorstw stoczniowych w Petersburgu. Jeśli przeprowadzona zostanie modernizacja Severnaya Verf i powstanie duży suchy dok, to możliwości naszego przemysłu stoczniowego do tworzenia dużych obiektów offshore znacznie wzrosną.
