GAZ-67 i GAZ-67B to dobrze znane radzieckie samochody z napędem na cztery koła z uproszczonym otwartym nadwoziem, w których zamiast drzwi zastosowano wycięcia. Samochód był dalszą modernizacją GAZ-64, podobnie jak pierwszy model, został opracowany przez projektanta V. A. Gracheva na podstawie jednostek GAZ-M1. Ten terenowy samochód osobowy brał czynny udział w końcowej fazie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, a także w wojnie koreańskiej. Stał się szeroko rozpowszechniony w wojsku jako pojazd rozpoznawczy i sztabowy, transporter piechoty i rannych, a także był szeroko stosowany jako ciągnik artyleryjski do transportu artylerii przeciwpancernej.
W wojsku samochód ten otrzymał bardzo dużą liczbę pseudonimów, wśród których można wymienić: „koza”, „koza”, „wojownik pcheł”, „pigmej”, HBV (chcę być „Willisem”), Ivan- Willis”. W Polsce samochód ten nosił nazwę „Czapajew” lub „gazik”. Wielkość produkcji SUV-ów GAZ-67 i GAZ-67B w latach wojny była bardzo niewielka - tylko 4851 sztuk, co stanowiło tylko 10% dostaw leasingowych samochodów Ford GPW i Willys MB do ZSRR, od czasu głównej uwagi w kraju zapłacił do produkcji samochód pancerny BA-64B, z którym radzieckie jeepy miały zunifikowane podwozie. Do końca wojny wyprodukowano 3137 pojazdów GAZ-67 i 1714 GAZ-67B. W sumie do końca 1953 roku przemysł radziecki wyprodukował 92 843 pojazdy tego typu.
Po zakończeniu wojny GAZ-67B był bardzo aktywnie wykorzystywany nie tylko w wojsku, ale także w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych, Ministerstwie Bezpieczeństwa Państwowego, leśnictwie i rolnictwie oraz eksploracji geologicznej. Na jej podstawie wyprodukowano nawet maszynę hydrauliczną wiertniczo-dźwigową BKGM-AN, a także pojazdy do odśnieżania. Samochód GAZ-67 stał się mocniejszy i bardziej niezawodny niż jego poprzednik, mógł pracować stabilnie na paliwach i smarach niskiej jakości, z honorem wytrzymał znaczne przeciążenia i w pełni spełnił określoną żywotność. To był naprawdę ciężko pracujący samochód, który stał się znany jako wytrzymały, przyczepny, terenowy i bezpretensjonalny samochód.
Historia powstania GAZ-67
Jesienią 1940 roku w sowieckiej prasie pojawiły się pierwsze informacje o wielozadaniowym samochodzie terenowym armii amerykańskiej Bantam. ZSRR zainteresował się tym samochodem, zwłaszcza że rok wcześniej w Gorkim przeprowadzono udane testy pierwszego radzieckiego samochodu terenowego GAZ-61-40. O pilności prac nad nową maszyną decydowała dość złożona sytuacja międzynarodowa, a wydarzenia na Chalkhin Gol pokazały potrzebę większej modernizacji Armii Czerwonej.
W tym samym czasie radzieccy projektanci mieli w rękach tylko zdjęcia Bantama z czasopism, dlatego musieli sami wiele wymyślać i wymyślać. Podstawą przyszłego SUV-a były raczej niezawodne jednostki i zespoły GAZ-61: skrzynia rozdzielcza, przednie i tylne osie, hamulce, układ kierowniczy, wały kardana, koła. Sprzęgło, silnik i czterobiegowa skrzynia biegów, dobrze opanowane przez radziecki przemysł, zostały zabrane z „ciężarówki” poprzez zainstalowanie ulepszonego gaźnika i wzmocnienie układu chłodzenia. Jednocześnie konieczne było odtworzenie ramy, nadwozia, przedniego zawieszenia, chłodnicy i jej okładziny, siedzeń, dodatkowego zbiornika gazu, drążków kierowniczych. Jednocześnie, zgodnie z wydanym SIWZ, konieczne było znaczne skrócenie toru jazdy auta. Chodziło o to, że samochód miał pełnić rolę desantu powietrznodesantowego, co oznacza, że musiał wjechać do przedziału ładunkowego samolotu transportowego PS-84, który lepiej znany jest nam jako Li-2.
Projekt nowego samochodu, oznaczonego jako GAZ-64-416, rozpoczął się 3 lutego 1941 r. 12 lutego pierwsze rysunki przyszłego samochodu zostały przekazane warsztatom zakładu, 4 marca rozpoczął się montaż pierwszego samochodu. 17 marca w Gorkim ukończono karoserię, a 25 marca gotowy pojazd terenowy sam opuścił warsztaty montażowe. W kwietniu pojazd przeszedł testy wojskowe, a 17 sierpnia pierwszy GAZ-64-416 został przekazany na front. W sumie do końca 1941 r. w Gorkim zmontowano 601 samochodów, jednak następnie wyprodukowano je przy użyciu tymczasowej technologii. W ten sposób blaszane karoserie samochodów zostały ręcznie wygięte w fabryce. Wszystkie urządzenia i sprzęt elektryczny zostały wypożyczone z GAZ-MM i GAZ-M1. Jednocześnie ich liczba została ograniczona do granic możliwości. W szczególności w SUV-ie brakowało wskaźnika temperatury płynu chłodzącego, wskaźnika ciśnienia oleju.
Przy długości 3360 mm samochód miał rozstaw osi 2100 mm i szerokość 1530 mm. GAZ-64 został wyposażony w silnik z samochodu GAZ-M1, który ma pojemność roboczą 3,286 litrów. przy 2800 obr/min produkował 50 KM. To wystarczyło na samochód ważący 1200 kg. przyspieszył wzdłuż autostrady do prędkości 100 km/h.
W tym samym czasie podczas operacji wojskowej odkryto, że samochód miał słabą stabilność boczną, co było konsekwencją zwężenia rozstawu auta. Wymusiło to na projektantach sprowadzenie toru z 1278 do 1446 mm. Ale ta decyzja pociągnęła za sobą radykalną przebudowę pojazdu terenowego. Na maszynie trzeba było zmienić mocowanie tłumika, zmodyfikować ramę, po czym ulepszenia zaczęły wlewać się jedno po drugim - każde z nich pociągało za sobą nowe. Na przykład, zgodnie z sugestią projektanta BT Komarovsky'ego, który był odpowiedzialny za stworzenie nadwozia, w tylnej części osłon maski wykonano specjalne szczeliny wydechowe („otwory wentylacyjne”).
Skrócona podstawa samochodu w porównaniu z GAZ-61 umożliwiła rezygnację z tylnego pośredniego wału napędowego. Przedni otwarty gimbal został wyposażony w zawiasy z łożyskami igłowymi. W celu ułatwienia pokonywania pionowych ścian i zwiększenia przedniego kąta natarcia do 75 stopni przednia oś samochodu została zawieszona na 4 ćwierćeliptycznych resorach. W celu uzyskania bardziej stabilnego ruchu prostoliniowego w zawiasach wszystkich sprężyn samochodu zastosowano trwałe i dobrze zabezpieczone tuleje gwintowane i sworznie z GAZ-11-73. Tylne sprężyny pojazdu terenowego znajdowały się nad pokrywami mostu. Wszystko to znacznie zwiększyło prześwit samochodu. Ze względu na chroniczny niedobór i niską sprawność, z samochodu usunięto drugą parę amortyzatorów z tylnego zawieszenia. Ze względu na zwiększenie rozstawu sprężyn, nie było potrzeby stosowania tylnego stabilizatora. Produkcja półosi tylnych z chromansilu prawie całkowicie wyeliminowała ich awarie, choć wcale im nie zapobiegła.
Instalując przechwycony gaźnik Stromberga w samochodzie, który został zainstalowany na niemieckim „Mercedesie”, moc silnika została podniesiona do 54 KM. Następnie przemysł radziecki opanował produkcję analogu tego gaźnika, który został nazwany K-23. Filtr powietrza został zainstalowany po lewej stronie silnika i podłączony do gaźnika za pomocą rury. W wyniku tych wszystkich licznych zmian, które trwały 2 lata i zostały na chwilę przerwane przez bombardowanie Fabryki Samochodów Gorkiego, narodził się nowy pojazd terenowy GAZ-67.
W porównaniu do GAZ-64 długość GAZ-67 nieznacznie wzrosła - do 3345 mm, ale szerokość wzrosła do 1720 mm, co znacznie zwiększyło stabilność boczną maszyny. W trakcie doskonalenia produkcji masa pojazdu gotowego do jazdy osiągnęła 1342 kg. Dodatkowo ze względu na wzrost szerokości o 29% zwiększył się również opór nadwozia. Z tych 2 powodów prędkość maksymalna, pomimo niewielkiego wzrostu mocy, spadła do 88 km/h. Ale z drugiej strony konstruktorom udało się jeszcze bardziej zwiększyć siłę pociągową kół, która ostatecznie wyniosła 1050 kg.
4-ramienna kierownica z wygiętą drewnianą felgą o średnicy 385 mm, która została zmuszona do produkcji w zaledwie 1 dzień z powodu awarii dostawcy części karbolitowych, stała się swoistą wizytówką samochodu - fabryki który je wyprodukował, został zniszczony podczas nalotu. Mimo archaicznej i brzydkiej kierownicy udało się nawet zakorzenić, a kierowcy pokochali ją za wygodę pracy bez rękawiczek, zwłaszcza w chłodne dni, i nie spieszyli się od czasu do czasu, aby zmienić ją na plastikową.
Swoim wyglądem GAZ-67 przypominał upartego, mocno powalonego, aczkolwiek niepozornego pracoholika, który dzięki niezwykle szeroko rozstawionym kołom mógł równie pewnie poruszać się po każdej drodze. Samochód mógł być używany w każdych warunkach pogodowych i w każdym terenie, dzięki czemu zyskał szacunek wszystkich żołnierzy na pierwszej linii, którzy się z nim spotkali. Nawet po wystarczająco długiej jeździe po zepsutych drogach frontowych kierowcy i pasażerowie samochodu nie odczuwali zwiększonego zmęczenia fizycznego i nerwowego. Za stworzenie GAZ-67 w styczniu 1944 r. Projektant V. A. Grachev został nominowany do Nagrody Stalina.
Po wojnie produkcja tej maszyny została nie tylko zachowana, ale także znacznie rozszerzona. Samochód był aktywnie używany przez służby cywilne, bardzo podobał się przedstawicielom gospodarki narodowej, dla wielu przewodniczących kołchozów, agronomów i mechaników MTS „gazik” był najbardziej pożądanym samochodem. Przed wojną takich maszyn po prostu nie było w rolnictwie kraju. Samochód sprzedawany był na terenie całego kraju i dobrze sprzedawał się za granicą, nawet do Australii, nie mówiąc już o krajach Europy Wschodniej, KRLD i Chinach. Produkcja samochodów rosła z roku na rok aż do zakończenia produkcji, a ostatni samochód opuścił hale produkcyjne pod koniec sierpnia 1953 roku. W sumie zmontowano prawie 93 tysiące samochodów.
Do tego pojazdu terenowego należało również szereg osiągnięć cywilnych. Na przykład lekka wersja GAZ-67B była w stanie z powodzeniem wspiąć się na Elbrus do Schroniska Jedenastu wiosną 1950 roku. Latem tego samego roku samochód GAZ-67B został dostarczony samolotem do dryfującej stacji polarnej SP-2. Na lodzie samochód ten był używany przez długi czas i skutecznie jako ciągnik i pojazd transportowy. Pierwsze w historii lotnictwa rosyjskiego lądowanie spadochronowe spadło również na samochód GAZ-67B, w 1949 roku samochód został w ten sposób zrzucony z samolotu Tu-2. Śmigłowiec Mi-4 został również opracowany w odpowiednim czasie do jego transportu.
