Bardzo ciekawy samochód. Ciągłe sprzeczności. Anson nie pomyślany jako samolot bojowy. Ale w tamtych latach to było zupełnie normalne. On nie posiadał wybitne właściwości lotu. On nie miał dobry zasięg. Uzbrojenie nie był mocną stroną samolotu.
Wielu ekspertów skrytykowało ten samolot. Wielu zachowało to dla porównania jako najgorsze.
Niemniej jednak samolot ten służył w Królewskich Siłach Powietrznych Wielkiej Brytanii tylko przez 34 lata. Oddano go do użytku w 1935, „zwolniono” w 1968. Jak na nieudany projekt to jakoś za dużo, prawda?
Przejdźmy do historii.
Poczta Awro-652
Ponownie Anson nie miał być pojazdem bojowym. Został zaprojektowany jako samolot pasażerski. Nowoczesny jak na tamte czasy projekt jednopłatowca z dzwonkami i gwizdkami. Wielu projektantów w różnych krajach zaprojektowało takie maszyny. Na przykład ten sam Heinkel, Dornier i Junkers.
Ale Niemcy zaprojektowali swoje samochody osobowe z myślą o wykorzystaniu ich jako bombowców. I tu jest nieco inna sprawa.
W 1933 roku Imperial Airways zlecił firmie lotniczej A. V. Roe & Co., którą znamy pod skróconą nazwą Avro, zaprojektowanie małego samolotu do transportu poczty.
Główny projektant Avro, Roy Chadwick, zaprojektował odlotowy samolot Avro-652.
Samolot był prosty, ale nie arcydzieło. Dwusilnikowy (silniki Armstrong Siddeley „Cheetah” V o mocy 270 KM), drewniany (metalowa rama), nawet z chowanym podwoziem! To prawda, że mechanizm był napędzany ręczną wciągarką. Aby schować podwozie, trzeba było przekręcić klamkę 140 razy.
Dwóch członków załogi siedziało obok siebie w kokpicie, sterowanie zdublowano, w kabinie zakwaterowano czterech pasażerów. Nawiasem mówiąc, przy sterowaniu jest jasne, że ktoś musi wjechać samochodem na wzniesienie, podczas gdy drugi pilot chowa podwozie.
Patrol Avro-652A
I tak rok później, kiedy brytyjski departament wojskowy ogłosił konkurs na samolot patrolowy, kierownictwo Avro zdecydowało się wziąć w nim udział. Dlaczego nie? Umieść mocniejsze silniki, kilka karabinów maszynowych - i jest w torbie!
To był powód. Samolot patrolowy to nie myśliwiec. Musi powoli (aby można było dokładnie przyjrzeć się horyzoncie) grzechotać na małej wysokości i przy małej prędkości. Najważniejsze jest długie. A „Avro-652A” w zasadzie spełniał te wymagania.
Tak narodziła się wersja militarna. Silniki zostały zainstalowane „mocniej”, aż 295 litrów. z. każdy. Oraz uzbrojenie obronne z dwóch karabinów maszynowych 7,69 mm. A w dawnym przedziale pasażerskim umieszczono dodatkowy zbiornik paliwa i komorę bombową. Nie najlepsza okolica, ale samolot mógł zabrać prawie 300 funtów bomb.
Projekty były rozważane i niespodziewanie w finale pojawiły się dwa samochody: nasz bohater „Avro 652A” i „De Hevilland” DH-89M. Nawiasem mówiąc, „De Hevilland” również nie nadwyrężył się zbytnio, a także przeprojektował liniowiec pasażerski.
W tym samym czasie Avro wydało również wersję cywilną. Samolot otrzymał własne nazwy „Avalon” i „Avatar” iz powodzeniem latał na liniach do 1939 roku. Ale firma straciła już zainteresowanie inżynierią lądową i włożyła wszystkie swoje wysiłki w zamówienie wojskowe.
Generalnie w warunkach zbliżającej się wojny jest to bardzo rozsądne posunięcie. A tak przy okazji, cywilny "Avro" w 1941 r. zarekwirowany i wysłany do szkół lotniczych Sił Powietrznych jako samolot szkolny.
Cóż, 24 marca 1935 r. Wystartował pierwszy wojskowy Avro-652A.
Samolot różnił się od swojego przodka zarówno zewnętrznie, jak i wewnętrznie. W samolocie zainstalowano wieżę Armstrong Whitwort z bombowca Whitley (o tym przystojnym człowieku pisaliśmy niedawno) pod 69-mm karabinem maszynowym Lewis 7. Wieża nie była wysokością aerodynamiki i lekkości, ale było ich mnóstwo.
Drugi karabin maszynowy, oczywiście, zainstalowano w kokpicie, po jego lewej stronie.
Ładunek bomby umieszczono pod podłogą kabiny pasażerskiej, w części środkowej. Sześć uchwytów podtrzymywało dwie 100-funtowe (45 kg) bomby i cztery 20-funtowe (9 kg) bomby. Można było również wziąć ze sobą flary i boje dymne.
Silniki Armstrong Siddeley „Cheetah IX” o mocy 350 KM. z. mógł przyspieszyć samolot do 300 km/h.
Załoga składała się z trzech osób, pilota, pilota nawigatora i strzelca radiooperatora.
Avro-652A przewyższał konkurenta z De Hevilland, ponieważ konkurent leciał jeszcze wolniej i na jeszcze krótszym zasięgu. A pomysł „Avro” został przyjęty, nadając samolotowi nazwę „Anson”, na cześć angielskiego admirała XVIII wieku. Departament Wojny wydał imponujące zamówienie na 174 samoloty.
Nawiasem mówiąc, był to pierwszy jednopłat, który wszedł do służby w brytyjskich siłach powietrznych, a jednocześnie pierwszy samolot z chowanym podwoziem.
Ansons na eksport
Anson rozpoczął służbę wojskową i stał się tak dobrze samolotem patrolowym, że zainteresowanie nim za oceanem było coraz większe. Zwłaszcza kraje z liniami brzegowymi, które muszą być kontrolowane.
Australia zamówiła 12 pojazdów. Po testach zamówienie powiększono o kolejne 36 samolotów. Część samolotów została wyposażona w sprzęt do lotów w ciemno firmy Sperry. A tuż przed wybuchem II wojny światowej Australia otrzymała 82 Anson.
Finlandia nabyła trzy samoloty. Jednym z nich jest Estonia.
Nawiasem mówiąc, estońskie samoloty wkrótce trafiły do sowieckich sił powietrznych i weszły w skład lotnictwa 22. korpusu Armii Czerwonej w krajach bałtyckich. Tam ten „Anson” spotkał początek wojny, ale jego dalsze losy nie są znane.
Jeden samolot trafił do Egiptu, cztery kupiła Irlandia, sześć z zamówionych 25 trafiło do Turcji, pozostałe zostały zarekwirowane.
12 Ansonów dotarło do Grecji, a Wielka Brytania przekazała Irakowi 6 pojazdów.
Z irackimi samochodami było zabawnie: dokładnie sześć miesięcy później Brytyjczycy zniszczyli swoje prezenty podczas nalotu 2 maja 1941 r., kiedy stłumili bunt proniemieckiego premiera Iraku, Rashida Ali al-Gailaniego.
Zbombardowali ich okręty podwodne
Ale większość Ansonów znalazła się pod dowództwem Dowództwa Wybrzeża Królewskich Sił Powietrznych.
Tam samolot regularnie wykonywał zadania patrolowania wód przybrzeżnych do początku II wojny światowej praktycznie bez zmian konstrukcyjnych. Załoga została jednak powiększona o jedną osobę, a nawigator-obserwator stał się rozładunkiem dla pilotów. Kolejne karabiny maszynowe "Lewis" zostały zastąpione przez nowocześniejsze "Vickers K".
Do 1939 roku stało się jasne, że Anson jest przestarzały i fajnie byłoby go zastąpić. Znaleziono zamiennik w postaci amerykańskiego Hudsona, który również został przerobiony z samolotu pasażerskiego Lockheed 14 i reprezentował kolejną generację samolotów. Hudson leciał prawie dwa razy szybciej i trzy razy dalej niż Anson.
Rozpoczęła się jednak wojna i na Anson wkroczyło do niej 12 eskadr Dowództwa Wybrzeża.
Ansonowie weszli, powiedzmy, radośnie. Pierwszy dzień działań wojennych nazywa się 5 września 1939 roku, kiedy Ansonowie zaczęli atakować niemieckie okręty podwodne.
Tak, to Ansonowie z 233. Eskadry jako pierwsi weszli do bitwy i zaatakowali okręty podwodne. Dwa. Niestety, te łodzie nie były niemieckie, a wręcz przeciwnie, były ich własne.
Ku wielkiemu szczęściu brytyjskich okrętów podwodnych, załogi tych samolotów nie miały odpowiedniego przeszkolenia i dlatego jeden z nich po prostu chybił, a drugi… Drugi zrzucił bomby z niedopuszczalnie niskiej wysokości i odbiły się rykoszetem od powierzchnia wody. A potem, zgodnie z oczekiwaniami, rzucili się w powietrze!
Anson był tak podziurawiony odłamkami, że nie mogła nawet dotrzeć do brzegu. A załoga musiała uciekać nadmuchiwaną łodzią.
Ansons kontra Messerschmitts
Ale jeśli mówimy o zwycięstwach, to były.
Tak, Anson z 500 Dywizjonu z powodzeniem zaatakował tego samego dnia niemiecki okręt podwodny i zatopił go.
Ogólnie rzecz biorąc, praca, która spadła na załogi Anson i ich pojazdy, budzi szacunek. - Rozpoznanie dla konwojów atlantyckich, operacje ratownicze, służba meteorologiczna, patrolowanie, poszukiwanie i niszczenie okrętów podwodnych wroga.
Biorąc pod uwagę, że „Anson” pozostał słabo uzbrojonym, wolnym samolotem, bez zastrzeżeń, nawet bez ochrony czołgów, obsługa na nim nie może być łatwa.
Z drugiej strony dobrą wiadomością był krótki zasięg niemieckich myśliwców, które rzadko spotykano na pełnym morzu.
Zdarzały się jednak wyjątki. Nad kanałem La Manche Niemcy bardzo często spotykali powracających lub wyruszających na patrol Ansonów. I zazwyczaj te spotkania nie wróżyły dobrze Ansonom. W czerwcu 1940 r. trzy Ansony nad kanałem La Manche spotkały się z dziewięcioma Bf-109 wracającymi z eskorty bombowców do Wielkiej Brytanii.
Wywiązała się bitwa, w wyniku której brytyjskie samoloty nie tylko przeżyły, ale zestrzeliły dwa Messerschmitty. Usprawiedliwieniem dla Niemców mógł być pośpiech spowodowany brakiem paliwa, niemniej jednak: bitwa pokazowa.
W innej sytuacji, w lipcu tego samego 1940 roku, załoga Ansona rzuciła się na pomoc brytyjskim trałowcom, których „naciskały” cztery Bf-110. Brytyjczycy śmiało przystąpili do bitwy i zestrzelili jednego Bf-110. Oczywiste jest, że pozostała trójka wysadziła wtedy brytyjski samolot na strzępy, ale załogę uratowały te same trałowce.
Ogólnie warto zauważyć, że piloci Coastal Command wyróżniali się zarówno dobrym wyszkoleniem, jak i najwyższym duchem wojskowym. Nie ma bowiem innego sposobu na wytłumaczenie sukcesu pilotów Anson na ich samolotach i nie ma pragnienia. Piloci i strzelcy Dowództwa Wybrzeża zachowywali się w tej wojnie bardziej niż godnie, nie myśląc tak naprawdę o konsekwencjach, atakując wroga, który często przewyższał ich samoloty pod każdym względem.
8 listopada 1939 r. Anson z 500 Dywizjonu zaatakował dwa latające łodzie Dornier Do-18 i zestrzelił jedną z nich. Eskadra Ansona obejmuje również bombowiec Heinkel He-111 i dwusilnikowy wodnosamolot Heinkel He-115, a także kolejną łódź latającą Dornier.
Zbroili się najlepiej, jak potrafili
Piloci rozumieli, że Anson nie był idealny pod względem siły ognia i dlatego, jak mogli, starali się wzmocnić uzbrojenie swoich samolotów. Technicy zamontowali karabiny maszynowe w bocznych oknach, zasłaniając martwe strefy wzdłuż boków samolotu. Dowódca 500. eskadry zainstalował w swoim samochodzie działko Hispano kal. 20 mm, które strzelało w dół i do tyłu przez właz w kadłubie. Wielu innych pilotów poszło w ich ślady.
W trakcie wojny ładowność Ansona została zwiększona do 500 funtów (227 kg), a samolot był w stanie przenieść 2 250-funtowe bomby głębinowe do komory bombowej. Niektóre samoloty były wyposażone w radary ASV do wyszukiwania celów na powierzchni. Ansonowie nadal latali nad morzem w ramach jednostek poszukiwawczo-ratowniczych.
2, 5 tys. Szkolenie „Anson”
Począwszy od 1942 roku Ansonowie zaczęli ustępować Hudsonom. I sami zaczęli otrzymywać przydziały do eskadr szkoleniowych.
Samolot okazał się bardzo wygodny do szkolenia zarówno pilotów, jak i nawigatorów. Bardzo trudno powiedzieć dokładnie, ilu pilotów i nawigatorów RAF uczyło się swojego zawodu w Anson. Ale liczba 2476 samolotów zmontowanych specjalnie do celów szkoleniowych mówi sama za siebie.
Pojazdy te zostały wyprodukowane nieuzbrojone, ale wszystkie z tą samą wieżą Armstrong-Whitworth. Kopuła wieży okazała się bardzo wygodna do szkolenia nawigatorów jako kopuła astrofizyczna. Niektóre samoloty były wyposażone w różnego rodzaju kompasy radiowe z otwartymi antenami pierścieniowymi lub radomowymi.
A dla pilotów, którzy musieli latać samolotami wielosilnikowymi, niezawodny, ekonomiczny, tani i prosty do punktu prymitywizmu „Anson” był najlepszym rozwiązaniem.
W oddzielnej serii wyprodukowano 313 samolotów z nowymi wieżami napędzanymi hydraulicznie z bombowca Blenheim (produkt Bristol B. I MkVI) do szkolenia strzelców.
Paradoksalnie, produkcja Ansona nie tylko nie spadła, gdy stał się samolotem szkolnym, ale wręcz przeciwnie, wzrosła. A ponieważ Anson miał stać się głównym pojazdem szkoleniowym Królewskich Sił Powietrznych (oczywiście z wyjątkiem myśliwców), w 1939 roku Siły Powietrzne dały Avro zamówienie na 1500 samolotów, aw 1942 na 800 kolejnych.
Tak się złożyło, że samolot przyniósł główną korzyść właśnie jako pojazd szkolny do szkolenia pilotów, nawigatorów i strzelców.
Nawiasem mówiąc, przez całą wojnę kontynuowano również eksport „Ansonów”. Australijczycy, którym samolot się spodobał, przez całą wojnę wykorzystywali otrzymane pojazdy jako samolot patrolowy, przeciw okrętom podwodnym, samolot transportowy. Ansonowie służyli tam nie tylko przez całą wojnę, ale jeszcze długo pozostawali w szeregach. Ostatni australijski Anson został wycofany ze służby w 1968 roku.
Samoloty były używane w Siłach Powietrznych Unii Południowoafrykańskiej oraz w Kanadzie.
Modyfikacje Ansona
Wraz z rezygnacją z użycia „Ansona” jako samolotu bojowego zaczęto go wykorzystywać jako transport.
W 1943 roku pojawiła się modyfikacja X ze wzmocnioną podłogą, która umożliwiała transport pewnej ilości ładunku.
W 1944 roku wyprodukowano modyfikacje XI i XII, specjalne wojskowe wersje transportowe Ansona, które miały być używane jako samolot sztabowy, łącznikowy i ambulansowy. Łącznie wyprodukowano 90 samolotów typu XI i 246 sztuk typu XII. Wszystkie były obsługiwane przez Królewskie Siły Powietrzne.
W Kanadzie uruchomiono produkcję „Ansona”, modyfikację „Ansona” II. Napędzały go amerykańskie silniki „Jacobs” L6MB o mocy 330 KM każdy. z. Zewnętrznie samolot różnił się także nieco innym przeszkleniem kokpitu, inną konstrukcją podwozia oraz materiałami użytymi w konstrukcji płatowca.
W sumie wyprodukowano 1050 takich „Ansonów”. Ponadto w brytyjskich fabrykach wyprodukowano 223 samoloty modyfikacji Anson III z silnikami Wright R-760-E1 „Whirlwind” o mocy 300 KM. z.
Kolejne 1070 Anson V wyprodukowano nieuzbrojone jako samolot szkolny napędzany silnikami Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior o mocy 450 KM. z. Ansony piątej modyfikacji były używane przez Kanadyjskie Siły Powietrzne do końca lat 50. XX wieku.
Po zakończeniu II wojny światowej sprzedaż rozpoczęła się zgodnie z oczekiwaniami. Ponieważ Anson został zastąpiony przez Hudsona i nie było potrzeby szkolenia tak wielu pilotów, skarbiec RAF zaczął się uzupełniać.
Ansony rozproszyły się dosłownie po całym świecie, zarejestrowane w Belgii, Egipcie, Iranie, Izraelu, Norwegii, Portugalii, Arabii Saudyjskiej, Holandii, Francji (rekordowy zakup - 223 samoloty), Kenii, Ugandzie, Singapurze, Bahrajnie, Jordania, Dania …
Pasażer "Awro-19"
Ale w czasach pokoju wiele krajów chciało powrócić do normalnego ruchu pasażerskiego. Tutaj firma Avro postanowiła wejść w temat i stworzyła pod koniec wojny cywilną wersję Ansona XII, z bulajami, przyzwoitą jak na tamte czasy wygłuszeniem. Salon został przeprojektowany, aby pomieścić 9 pasażerów.
Nazwali go „Avro-19”. A po wojnie samolot latał całkiem normalnie z wieloma brytyjskimi liniami lotniczymi. Niektóre samochody były nawet eksportowane. W sumie wyprodukowano 263 pojazdy Avro-19.
Pracujący kucyk
Oczywiście kontynuowano służbę jako samolot szkolny. Po wojnie bez pośpiechu udało się stworzyć samoloty specjalistyczne do wszelkiego rodzaju szkoleń.
Anson T.20 to bombowiec szkoleniowy z całkowicie przeszklonym przodem i celownikami bombowymi. T.21 - klasa szkolenia latającego nawigatora. T.22 - samolot do szkolenia radiooperatorów.
Ostatnia modyfikacja „Anson” T.21 została dostarczona klientowi w maju 1952 roku.
Okazuje się, że ciągła produkcja „Ansonów” wszystkich modyfikacji trwała 17 lat. Nie rekord, ale całkiem przyzwoita postać.
Pod względem ilości wyprodukowano łącznie 11020 Ansonów wszystkich typów. 8138 wyprodukowano przez Avro, 2882 egzemplarze wyprodukowano w Kanadzie.
Ale przerwanie produkcji nie oznacza, że samolot jest wyłączony z eksploatacji, prawda? I tak się stało. Anson służył do 1968 roku. Ostatnią dla niego wojną była wojna domowa w Nigerii, gdzie pracowało sześć karetek „Anson” C.19.
I w tym samym 1968 roku skończył się okres eksploatacji tego samolotu. Ansonowie służyli 34 lata w samych brytyjskich siłach powietrznych.
Możliwe, że niektóre samochody w krajach Trzeciego Świata służyły dłużej, ale nie ma wiarygodnych informacji na ten temat. Ale biorąc pod uwagę prostotę i niezawodność, mogli z łatwością.
Ciekawe życie dla tego bardzo nieprzyjemnego samolotu, prawda? Bez rekordów, bez oszałamiających lotów, bez imponujących zwycięstw i innych sukcesów.
Zwykły samolot, „kucyk roboczy” Królewskich Sił Powietrznych i nie tylko, po prostu służy niezawodnie i wykonuje swoją pracę tam, gdzie jest potrzebny. Szukałem, ratowałem, walczyłem, uczyłem.
Prawdziwy szeregowiec floty powietrznej, który trzymał się na skrzydłach dokładnie tyle, ile trzeba.
LTH Anson Mk. I
Rozpiętość skrzydeł, m: 17, 20
Długość, m: 12, 88
Wzrost, m: 3, 99
Powierzchnia skrzydła, mkw: 38, 09
Waga (kg
- pusty samolot: 2 438
- normalny start: 3 629
Silnik:
2 x Armstrong-Siddeley „Gepard IX” x 350 litrów. z.
Maksymalna prędkość, km/h: 303
Prędkość przelotowa, km/h: 254
Zasięg praktyczny, km: 1 271
Praktyczny sufit, m: 5 790
Załoga, ludzie:
3-5
Uzbrojenie:
- jeden stacjonarny, skierowany przodem do kierunku jazdy 7,69-mm karabin maszynowy na dziobie
- jeden karabin maszynowy 7,69 mm w wieżyczce grzbietowej
- do 163 kg bomb.
